A korai, első generációs villanyautók több gyerekbetegséggel küzdöttek. Nagy általánosságban a lassú töltés, rövid hatótávolság voltak a legkomolyabb ellenérvek, valamint az a tény, hogy szegről-végről egy belső égésű konstrukcióból származtak.
Voltak kivételek, igazi úttörők (pl. a BMW i3), a kifejezetten villanyautónak született járgányok, amelyek pont egyedi technikájuk miatt tűntek el, de a legtöbb elektromos típusnál emiatt kellett kompromisszumot kötni. Ugyanazon a gyártósoron kellett készülniük, mint a hagyományos testvéreknek, és a felhasznált alkatrészekben is osztozni kellett a valamilyen szintű profit reményében.
Így kaptak hosszú motorteret az első tengelynél, amiben szinte elveszett a villanymotor, az akkumulátor csomagot úgy kellett besajtolni a karosszéria valamelyik résébe, általában a csomagtér rovására. Ezért sosem lehettek olyan jók, mint amennyire azt a kompakt villanyhajtás megengedte volna.
A helyzet viszont változóban van, pár első úttörő, túl bátor próbálkozás után már itt vannak, útjainkat járják azok a nagy darabszámban gyártott elektromos autók, amiket az első naptól fogva csakis erre a hajtásmódra terveztek.
Honda e: Ilyen egy modern városi elektromos kisautó alapja, a padlólemez integrált része az akkumulátor, a frontrész gyakorlatilag gyűrűdési zóna, és az első futómű egysége
Már a legnagyobb globális márkák (Hyundai-Kia E-GMP, Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV, Volkswagen MEB, Toyota e-TNGA) szinte mind ráálltak az egységes moduláris, dedikáltan elektromos hajtásra tervezett platformok elkészítésére. Ennek a folyamatnak rengeteg előnye akad, ebben a bejegyzésben összeszedtük a legfontosabbakat:
Vezetni? Jó!
A villanyautós platformok egy kaptafára készülnek, a legoptimálisabb elrendezés mentén. A belső égésű motorral szerelt kivitelekkel közös platformokkal szemben itt nem kell kompromisszumot kötni. Nincs padló alatt végigfutó kipufogó, nem kell üzemanyagtartálynak helyet hagyni, a motor-váltó egységről nem is beszélve.
A sótlan, unalmas villanyautók kora végleg lejárt, az egyre gyarapodó kínálatban akadnak izgalmas, jól vezethető darabok
Így az akkumulátorcsomag könnyedén mehet az utasok lába alá, a padlólemez szerves részeként, egyfajta gördeszka középrészként. Ezzel az elrendezéssel a tömeg az első és hátsó tengelytől azonos távolságra, és elég mélyre kerül, így 50:50 arányú súlyelosztással és rendkívül alacsony tömegközépponttal rendelkeznek ezek a modellek. Ha kifejezetten villanyautónak készül egy típus akkor lehet erre a tömegeloszlásra, erre a karosszériára tervezni a futóművet, nem kell figyelembe venni, hogy lesz még egy pár mázsás belső égésű motor is ugyanabban a kocsiban, így rengeteg kompromisszumtól megszabadulnak a fejlesztők.
A jó vezethetőség lelke az alaposan megtervezett futómű. A Honda e például hátul több lengőkaros felfüggesztést kapott, amit lehetett a hátsókerék-hajtás, és az 50:50 százalékos súlyelosztás igényei szerint hangolni, nem kellett egy esetleges belső égésű hajtáslánc igényeit figyelembe venni. Így harmonikus, stabil, jó az úttartása, ugyanakkor a rövid tengelytáv ellenére sem túl kemény.
Ha nincs elöl motor, akkor féltengely sincs, így egész eszement kormányzási szöget lehet elérni az első tengelyen. Erre jó példa a Honda e, ami gyakorlatilag sarkon fordul, tolatás nélkül megoldhatunk vele bármit városban: járdaszigetek között 8,6, falak között 9,2 méter a fordulókör átmérője. Ennek újabb előnye, hogy nincs hajtási befolyás a kormányon, ami az azonnal lesújtó nyomatékú villanymotorral fontos szempont.
Mivel nincs hajtás az első tengelyen, és a segédberendezések sem foglalnak helyet így megfelelő tervezéssel verhetetlenül apró fordulókört lehet elérni. A képen a Honda e első futóműve látható
Fontos apróságok
Ezek a villanyautós létet megkönnyítő apró dolgok, amelyeket csak hosszabb használat során fedezünk fel. Ilyen például a töltőnyílás elhelyezése. A legtöbb, benzinessel egy testen osztozó villanyautónál nem tudják középre helyezni a csatlakozást, így macerás forgolódás, vagy kábellel egyensúlyozás vár ránk a töltőpontoknál. Más a helyzet például a Renault Zoe, vagy a Honda e esetén: ezeknél elöl, a frontrészben került a töltőnyílás. Ezzel sokkal egyszerűbb, praktikusabb a beállás, és gyorsabb a felcsatlakozás.
Apróság, de egy villanyautós életében a gyakori töltések miatt fontos, hogy hol van a csatlakozó. Ha sikerül középre, a frontrészre rakni, az sokkal praktikusabb, kényelmesebb
Így nincs zavaróan alacsony hasmagasság, mint az utólag alulra felcsavarozott akkumulátorok esetén: a tengelyek között, az autó szinte teljes hosszában „kiterített” energiatárolóval megoldható a normál hasmagasság a tágas utastér mellett.
A középre helyezett töltőcsatlakozás a legoptimálisabb, így akkor is odaférünk, ha szűk a hely
Visszatérő hátsókerék-hajtás
Az építésmódból fakadó szabadság végre lehetőséget ad a kompakt villanymotor adta előny kihasználására. Ezt ugyanis a komplett, és bonyolult belső égésű motorral szemben szinte bárhova el tudják helyezni, a kisebb méret, és egyéb segédberendezések hiánya miatt ülhet a csomagtér alatt, a hátsó tengelynél, akár a Honda e esetében. Így ez az elrendezés hozza a hátsókerék-hajtás minden előnyét. Az autó élvezetesen vezethető, kitűnően fordul, nincs alulkormányzottság, a szofisztikált menetstabilizáló rendszereknek köszönhetően pedig teljes a biztonság.
Ráadásul a négykerék-hajtás kialakítása sem őrült nagy feladat, az autók teljesítményigényéhez igazodva a hátsó villanymotort kiegészítheti első villamos gép, amivel az autó kardános erőátvitel nélkül válik összkerékhajtásúvá.
A Hyundai-Kia által fejlesztett E-GMP platform hozza a klasszikus gördeszka kialakítást, több méretosztályt is lefed, készülhet szimpla, vagy dupla motoros kivitelben. Ezzel még nagyon teljesítmény tartományt lehet lefedni, valamint a 4×4 hajtásra vágyó vevők igényeit is ki tudják elégíteni.
Verhetetlen helykihasználás
A két tengely közzé telepített akkumulátorcsomag teljesen szabad kezet ad a tervezőknek, tulajdonképpen bárhogy kihasználhatják az adott platform teljes hosszát. Épp ezért a jövő villanyautói kivétel nélkül tágasak a hasonló méretű benzinesekhez viszonyítva. A minimális túlnyúlások megkönnyítik a városi manőverezést, az utastér sík padlója pedig tényleg bármilyen ülés elrendezést megengedne, de ezen a téren még nem mertek a megszokottól eltérni a gyártók.
Ennyire rövid frontrészt csak a tűzfalhoz tolt, vagy mélyre süllyesztett, nehezen elérhető belső égésű motorral lehet elérni, ami a szervizelésnél, karbantartásnál okoz bosszúságot. Ilyen probléma nincs a villanyautónál, a szűk orrban is szellősen férnek el a hűtőfolyadékok tartályai, a klímaberendezés, valamint a töltő elektronika.
Így teljesedik ki az elektromos autó
Az autógyártók érthető okokból nem álltak át eddig a kizárólag villanymotor befogadására tervezett architektúrákra. A kezdeti fejlesztés, gyártás költsége irgalmatlanul magas, a jelenleg futó technológiákat pedig nem lehet egyik napról a másikra kukába dobni. A trendek viszont lassan megfordulnak, a nemzetközi szabályzások, a kibocsájtási kvóták, a nagyvárosok sebességkorlátozási rendelkezései, valamint a zöldebb, élhetőbb környezetre való törekvés egyre biztosabbnak mutatják a villanyautózás jövőjét.
A közös platformok által pedig kiteljesedhetnek az elektromos autók: csökkenthetik az alkatrészek számát, a padló méretét és tömegét. A belső égésű motorokhoz több olyan panel, karosszériaelem, strukturális megerősítés szükséges, amelyek teljesen feleslegesek a villanymotor esetén. Megosztott platformnál csak tömegnövelő tényezők, és gyakorlatilag útban vannak.
A villanyautós platformokat használva a tervezők specifikusabb konstrukciókat fejleszthetnek a felhasználás területe szerint? a Honda e esetén például a városi használat írt felül mindent, ezért maradt 4 méter alatt a teljes hossz, döntöttek a digitális tükrök mellett, és került hátra a hajtás, amivel lecsökkent a fordulókör.
Ezeket elhagyva domborodik ki igazán az e-mobilitás előnye: tágasabb, könnyebb villanyautók építését teszi lehetővé, megkönnyíti és felgyorsítja a különféle modellváltozatok kifejlesztését, javít a minőségen, rugalmasabbá teszi a gyártást és megkönnyíti a gyártóüzemek kapacitásának kihasználását
