Tulajdonképpen az utolsó utáni pillanatban dőlt el, hogy hét év kihagyás után újra endurance-versenynek ad otthont a Hungaroring. Szeptember közepén a Creventic emelte be váratlanul a magyarországi helyszínt a 24h Series versenynaptárába, miután az eredetileg megnevezett pergusai pálya vezetésében problémák merültek fel, így több határidőt is kikéstek.
Sokak sajnálatára a nézők előtt nem nyitották meg a kapukat a 12h Hungary idejére, de a műfaj kedvelőinek örvendetes, hogy jövő júliusban az európai Le Mans-széria (ELMS) is tiszteletét teszi nálunk. Így még a szokottnál is nagyobb csend fogadta a média képviselőit szombat reggel, akik úgyszintén lassan csordogáltak Mogyoród felé, hiszen a program érdemi része csak a kora délutáni órákban vette kezdetét, az egyetlen nem feláras tréninggel.
A mezőny zöme amatőr, félprofi licensszel állt rajthoz, talán a WTCR-ben versenyző Nathanaël Berthon neve csenghetett ismerősen a legtöbbeknek idehaza; a francia a Car Collection Motorsport vadonatúj, az előző, barcelonai fordulón bevetett Audi R8 LMS EVO2-jén osztozott másik két pilótatársával. Ennek ellenére a szombati program gördülékenyen pörgött, a piros zászlók is csak egyszer kerültek elő, és Code 60-as korlátozás sem fordult elő sűrűn.
Autók tekintetében annál színesebb volt a felhozatal, hiszen a 16 egységből álló mezőny tizenkét különböző modellt vonultatott fel, Audiból és BMW-ből rögtön három-háromfélét, de Lamborghini Huracán Super Trofeo, Mercedes-AMG GT3, kétféle Porsche és Vortex 1.0 is található a repertoárban. Érdemes különválasztani a GT-autókat a TCR-esektől, mivel utóbbi esetben mind az Audi RS3 LMS, mind a Volkswagen Golf GTi esetében a 340 lóerős, DSG-váltóval és 2,0 literes, soros négyhengeres motorral szerelt változat. Mindkettőből két-két darabot állítottak csatasorba, a TCE-mezőnyben ezen felül egy BMW M4 GTR-rel szálltak harcba.
Ha minden igaz (már amennyiben a 21. században esetenként meglepő méreteket öltő információszegénység mellett biztosak lehetünk), a legerősebb gép még a Lamborghini Huracán Super Trofeo a maga 611 lóerőjével. A pálya mentén viszont – szigorúan érzésre – az Audi V10-es motorjai ordítottak a leginkább.
Annál változatosabbnak bizonyult a GT-kategória, ugyan a V8-as és a V10-es motor dominált, de a Porschékat például 4,0 literes, hathengeres és 510 lóerős teljesítményre képes boxermotorral szerelték – a 911 GT3 R-t és a 911 GT3 Cupot egyaránt –, ahogyan a Vortex is kakukktojás volt. A vonásaiban és méreteiben is különc, a francia Vortex SAS által, csővázas alapra épített példányban a 6,2 literes, V8-as Chevrolet LS3 motort közepén helyezték el. Jellemzően 500-600 lóerős GT-autókról beszélünk (a pontos értékeket nyilván befolyásolja a WTCR-es berkekben már szitokszóként használt BoP-, azaz teljesítménykiegyenlítő-rendszer), a sorból a BMW M4 GT4 lóg ki a maga soros hathengeres, 3,0 literes erőforrásával és 431 lóerős teljesítményével.
Családias sátortáborok hangulatát idézték a garázsok, nem rendezkedtek be túlságosan a csapatok, tükrözve az esemény igencsak szolid csomagolását. A legtöbb gárdánál nemcsak a munka, hanem az étkezések és a pihenések helyszínéül is a bokszutca szolgált – ami nem e világi látványt nyújthat azoknak, akik a Forma-1-es depó és motorhome-ok rózsaszín cukormázas, fényűző világához szoktak hozzá. Ez leginkább azzal magyarázható, hogy a sorozat elsősorban a kevésbé tehetős csapatoknak igyekszik lehetőséget biztosítani, hiszen akinek vastagabb a pénztárcája, nemes egyszerűséggel az endurance-vb-t és a Le Mans-i 24 órást vagy az IMSA sportautó-bajnokságot és annak sebringi 24 órását, netalántán mindkettőt választja.
A paddock egyáltalán nem azt az arcát mutatta, amit F1-en vagy akár WTCR-en megszokhattunk. Abszolút puritán körülmények között a kamionokon kívül egy-két sátorba és lakóautóba lehetett botlani.
Olyannyira nem rendezkedtek be a csapatok, hogy a bokszutca falán még a képen látható létesítmény volt a legkomolyabb – ami a Vortexé.
Nemcsak a lecsupaszított autókat, hanem azok alkatrészeit is gyakran szanaszét hagyták a bokszutcában.
A zajkorlátozások miatt rendhagyó volt a 12 órás verseny lebonyolítása: szombat délután az első két órára került sor, majd vasárnap reggel az aktuális állás mellett folytatódhatott a körözgetés – csak a körkülönbségek nem tűntek el, de amúgy a szombati végeredménynek megfelelő sorrendben állhattak fel a rajtrácsra az autók. Jelen esetben szó szerint értendő a körözgetés, mivel az egyes egységek között akkora különbségek alakultak ki (pláne versenyző és versenyző között), hogy rohamtempóban szakadt szét a mezőny. A pálya mellől figyelve sokkal inkább szabadedzés benyomását keltette az eseménytelenség, a verseny utolsó óráiba érkezve már az meglepő volt, ha két egység körön belül haladt egymáshoz viszonyítva.
27-28 kilométert gyalogoltunk a pályán és környékén a két nap folyamán – változó, hol szeles, hol napos időjárási viszonyok mellett –, így több, a körülményekhez képest drámai fordulatot is sikerült elcsípnünk. Szombat délután úgy tűnt, hamar véget ér a népesnek nemigen mondható GTX-kategóriába nevezett Vortex versenye: a narancssárgára festett 701-es autó az orrunk előtt állt meg a 12-es kanyar előtt. A Philippe Bonnel, Gilles Courtois, Nicolas Nobs alkotta trió több mint egy órán át rostokolt a garázsban, mire visszatérhetett a pályára, még a kétórás etap leintése előtt.
A Vortex nem húzta sokáig, ráadásul hosszú perceket rostokolt a pálya szélén, mire nyilvánvalóvá vált, hogy külső beavatkozás nélkül nem is fog egyhamar megmozdulni.
Másnap délelőtt, a verseny negyedik órájában a pályának majdnem ugyanezen pontján adódtak gondjai a már említett, Berthon-féle audis egységnek. Első blikkre komplikáltabbnak tűnt a helyzet, mint amilyen valójában volt, a leállást követően ugyanis mindössze négy és fél percet töltött a bokszban a Berthon, Martin Lechmann, Martin Rump hármas, ami ebben a bajnokságban átlagos időnek mondható: az üzemanyag fogyott ki a vártnál hamarabb az autóból.
Gyorsan jött a segítség az 500-as Audihoz.
Ha már szóba került az üzemanyag: tankolás terén is formabontó sémát követ a széria. Külön területet szigeteltek el erre a célra a bokszutca kijárata előtt, a versenyen már csak az ott található négy kútpár valamelyikét lehetett igénybe venni az autók megtankolásához. Ettől függetlenül a hétvége elején is nagy forgalmat bonyolított le a rögtönzött töltőállomás, az infrastruktúrából kifolyólag ugyanis nem a legkomfortosabb megoldás hordókból töltögetni az üzemanyagot, persze erre is láttunk precedenst. A legtöbb autó 100-120 literes tankkal rendelkezik, így viszonylag gyakran, egy-másfél óránként kellett kiállni tankolásra. A taktikát pedig tovább bonyolította, hogy egy-egy versenyző egyszerre maximum két órát tölthetett a volánnál.
Szokatlan látványt nyújtott a bokszutcai „tankolóbázis”, melynek használata a versenyen már kötelező volt.
A zónában, ahol 40 helyett 20 km/óra volt a maximális megengedett sebesség, ugyanúgy kútpárokkal találkozhattunk, mint bármelyik mezei töltőállomáson idehaza. Lényegében csak a literenkénti ár és a teljes összeg kijelzője hiányzott a kútról – ez persze nem jelenti azt, hogy ne kerülne sokba a versenyüzemanyag. Specifikus összetétele miatt alsó hangon a duplája annak a hétköznapi, közel 500 forintos változatnak, ami miatt sokat morgolódunk ezekben a napokban.
Az üzemanyagot a garázsokban elfektetett csöveken keresztül juttatták a depóba…,
…a szálak pedig ennél a tartálykocsinál értek össze.
Épp a bokszutcát jártuk agyba-főbe, amikor az egyik csapat garázsában található monitorok egyikére pillantva előbb egy újabb Code 60-as figyelmeztetésre, majd az MP Racing leharcolt állapotban bokszba igyekvő Mercedesére lettünk figyelmesek. Mint az a visszajátszásból kiderült, Thomas Gostner a Mansell kijáratánál dobta el, csapta a gumifalnak az AMG GT3-at. Szerencsére az olasz sértetlenül megúszta a bukást, a zöld-fekete köntösbe öltöztetett Mercedest gyorsan szét is szedték, és az utolsó órában sikerült is befejezniük a szerelést.
Épp az egyik csapat garázsában voltunk, amikor az utolsó órákba érkezve a sokáig előkelő helyen haladó 58-as Mercedest megtörték.
Másodpercekkel később már az orrunk előtt kocogott el a depóban szebb napokat is látott állapotban.
A leintésnél – idén már zsinórban negyedjére – a Herberth Motorsport ünnepelhetett: a 12 órás futamot a 91-es Porsche legénysége, azaz Daniel Allemann, Ralf Bohn és Alfred Renauer nyerte, míg a pole-pozíciót megszerző testvérautó a sebességváltó meghibásodása miatt célba sem ért. 367 kört teljesített a győztes trió, háromkörös előnnyel szelte át a célvonalat.
Végül a 91-es Porsche nyerte a hungaroringi 12 órást.
Másodikként a CP Racing Mercedese (Charles Espenlaub, Joe Foster, Shane Lewis, Charles Putman) futott be, a dobogó legalsó fokára pedig a Rutronik Racing by TECE Michael Doppelmayr, Swen Herberger és a Le Mans-ban is sikeres, Nürburgring- és Sebring-győztes Pierre Kaffer összetételű hármasa állhatott fel, miután harmadikként kormányozta a célba a 18-as számú Audi R8 LMS GT3-at, 12 körös lemaradásban.
Az Autorama Motorsport AG zöld Volkswagenje az időmérőn messze nem volt a legerősebb, ahogyan a verseny egyes pontjain sem ennek az egységnek állt a zászló, végül mégis elsőként ért célba a TCR-es kategóriában.
A TCR-esek mezőnyében az Autorama Motorsport AG 112-es Volkswagenjét intették le elsőként. A Milos Pavlovic, Christoph Lenz, Jasmin Preisig és Emil Heyerdahl összetételű kvartettnek ráadásul nem lehetett nem szurkolni, hiszen a Hungaroringen bemutatott, élénkzöld színvilágával egy svájci rákellenes jótékonysági szervezet törekvéseire hívták fel a figyelmet, sőt, az adománygyűjtés mögé is beálltak.
A 12h Hungary végeredménye:
A 24h Series következő állomása Sebring lesz, ahol 24 órás futamot rendeznek november 18-a és 20-a között. Ajánljuk végiglapozni a cikkben szereplő galériánkat, melyből további érdekességek derülnek ki a mögöttünk hagyott hétvégéről.
