Szerdán a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkára, Fürjes Balázs bejelentette, hogy kiírták a nemzetközi tervpályázatot a Nyugati pályaudvar és környezetének teljes megújítására.
A meghívásos, tucatnyi, köztük híres és elismert külföldi építészirodát is meginvitáló tenderen a Nyugati pályaudvar alá terveznek mélyállomást, amely aztán a Duna alatt áthaladó alagúton egészen a Déli pályaudvarig viszi a vonatokat, de az átépítés az Eiffel-csarnokot, azaz a Nyugati központi részét, valamint Nagykörút felőli oldalt is érinti, a körúti/Nyugati tér feletti felüljárót is megszüntetik majd. Az elképzelés szerint a későbbi, a szentendrei és a csepeli-ráckevei HÉV-eket összekötő 5-ös metró is érinti majd a földalatti vasúti csomópontot.
Forrás: Getty Images
Miért kell átalakítani a Nyugatit?
A válasz röviden annyi, hogy eljárt felette az idő, Budapest túlnőtte a pályaudvart, mára inkább akadály, mint haszon a város központjában lévő létesítmény. A Nyugati – és ugyanígy a Keleti, valamint a Déli – a 19. századi elképzeléseknek és nemzetközi gyakorlatnak megfelelően fejpályaudvarként épült, azaz oda csak befutnak a vonatok, egy szóval végállomás.
A fejpályaudvar természetéből adódóan igen nagy területet foglal el, hiszen annak idején úgy épült, hogy a gőzmozdonyok kiszolgálására is alkalmas infrastruktúrával is rendelkezzen, a vonatokat egytől egyig forgatni kell, ráadásul fejpályaudvari vágányon óránként mindössze két-három szerelvény tud csak utast cserélni, míg az átmenő pályaudvarok mindkét végén kifutnak a vágányok, nincs fordulás, így vágányonként akár 10-12 szerelvény is utast cserélhet. A fejpályaudvar kapacitásnövelése csakis további területbővítéssel lenne lehetséges, ami csak a jelenlegi rendszert konzerválná az eleve sűrűn beépített belvárosban.
Forrás: Facebook/Fürjes Balázs
A Nyugati áthaladó pályaudvarrá való átalakításának kulcseleme lesz az Eiffel-csarnok átépítése, a sínek föld alá való vezetése, valamint a Budára, a Déli pályaudvarra/Kelenföldre való továbbvitele.
Az Innovációs és Technológiai Minisztérium, a Miniszterelnökség, a MÁV és a Budapest Fejlesztési Központ közös koncepciója alapján az alagút körülbelül 4,5 km hosszú lesz, két, villamosított vasútvonallal, melyek kizárólag a személyszállítást szolgálják majd, távolsági, és elővárosi járatokat egyaránt. Óránként 24 vonatot bírhat el, 2-3 perces követéssel, naponta akár 600 vonat is áthaladhat majd az alagúton. A Déli pályaudvar megállóvá való átalakítása Buda egyik központi helyén is komoly területet szabadíthat majd fel.
A pályázat eredményét jövő március végén hirdetik ki, így a konkrét részletek, a pontos nyomvonal, a költségek, az építés ütemterve és minden egyéb csak akkor derül ki, de addig is, míg többet tudunk az új Duna alatti alagútról, nézzük meg, jelenleg hol és hány helyen lehet a föld alatt keresztezni a hazánkon áthaladó folyamot!
170 éves ötlet
Érdekesség, hogy az ötlet cseppet sem új, már a 19. első felében, a reformkorban felmerült ugyanis, hogy ne csak a folyó felett (Lánchíd), hanem alatt is összekössék az akkor még külön településnek számító Pestet és Budát. Az elképzelést akkor gyorsan elvetették, mert világossá vált, hogy amit Londonban, a sokkal keskenyebb Temzénél már – igaz, nagyon keservesen – meg lehetett valósítani, az a Duna esetében még meghaladta a kor technikai lehetőségeit.
A 19. század végén, 1890-es években újra téma volt a Duna alatti alagút, sőt, alagutak, amelyeken földalatti/villamos, kocsik és gyalogosok kelhettek volna át, de a főváros inkább hida(ka)t akart, végül a tervezett vonalakon épült meg a Petőfi és az Erzsébet híd.
1901 – épül az Erzsébet híd (Forrás: Fortepan /Magyar Földrajzi Múzeum/Erdélyi Mór cége)
Az első alagút
Végül az első folyó alatti út a 20. században, a második világháború alatt született meg, a kevesek által ismert közműalagút 1940-42 között épült, Budapest Székesfőváros Elektromos Művei számára. A pesti Laczkovich utca (a ráckevei/H6-os HÉV végállomása) és a Kopaszi gát/Dombóvári út közötti járat 400 méter hosszú, de kizárólag szervizjárat, valódi közlekedésre nem alkalmas.
A 2-es metró alagútjai
Épül a 2-es metró (Forrás: Fortepan/Album057)
A budapestiek, de minden bizonnyal a vidékiek jelentős része is elsőként a metróalagutakra gondol, ha az a kérdés, hogyan is lehet a felszín alatt átjutni a Dunán. A folyó alatti első nagy alagút végül tényleg a metróé lett, hosszas várakozás, több halasztás után 1968 nyarán indult a fúrás Pestről, végül 1969 januárjában ért ki a fúrópajzs Budán.
A Kossuth és a Batthyány tér között, a Duna alatt 40 méterrel, párhuzamosan futó két szakasz 365 méter hosszú, építésekor, a hidegháború kellős közepén (nukleáris) óvóhelyi funkciót is szem előtt tartva épült, sőt, volt olyan elképzelés, hogy a két városfél vasúti összeköttetését is szolgálhatja majd, de ahogy tudjuk, ez nem valósult meg.
A 4-es metró alagútjai
Nyögvenyelős, elhúzódó, igen költséges és politikai vitákat, botrányokat, velük párhozamosan komoly társadalmi elégedetlenséget gerjesztő folyamat volt a 4-es metró megépítése. Szerencsére ez már a múlt, ma naponta közel 200 ezer utazó használja a vonalat, közülük sokan arra, hogy Budáról Pestre (vagy fordítva) jussanak.
Igen, hiszen ez a metróvonal szintén átmegy a Duna alatt, a pesti Fővám tér és a budai Szent Gellért tér megállók között. A folyó alatti két alagút 30 méter mélyen, 300 méter hosszan keresztezi a Dunát.
Fúrófej a 4-es metró építésénél (Forrás: Wikipedia/Christo)
Mindkét alagút 2009 nyarán épült, előbb a déli, Pest-Buda irányú fúrást végezték el, majd annak befejeződése után, az ott szerzett tapasztalatokat is felhasználva álltak neki északi párjának. Míg a 2-es metrónál hosszú hónapokig tartottak a munkálatok, ebben az esetben a déli alagút hat hét, az északi nem egészen négy hét alatt készült el.
„A Duna alatt is közel ugyanolyan sebességgel és biztonsággal tudtak a pajzsok haladni, mint ahogy normál körülmények között, beépített felszín alatt haladtak. A 2-es metró Kossuth tér és Batthyány tér közötti, folyó alatti szakaszának építése közel egy évig tartott. Akkor keszonban kellett dolgozniuk a pajzsos szakembereknek, a keményebb kőzeteken való áthaladást robbantás kísérte, ráadásul gyakran metán szivárgott a munkatérbe, ami az életüket is veszélyeztethette. A 4-es metró építésénél alkalmazott technológia már merőben más. A pajzs zárt homlokmegtámasztású, amely véd a vízbetörés ellen, a marótárcsát pedig szinte egy gombnyomással a folyamatosan változó talajviszonyokhoz tudja igazítani a pajzs kezelője” – büszkélkedett a DBR Metró Projekt akkori közleményében.
Nem csak Budapesten!
Kevéssé ismert, hogy nem kizárólag Budapesten vezet alagút a folyó alatt, akad egy a Dunakanyarban is, ráadásul – legalábbis alkalmanként – még a nagyközönség is látogathatja.
A KGST már az 1960-as évek elején döntött a Duna komplex hasznosításáról, ennek keretében állapodott meg a hetvenes évek végén a Magyar Népköztársaság és Csehszlovákia a létesítendő vízlépcsőrendszer, villamoserőművek építéséről. A megvalósulás esetére várható gazdasági, környezeti károk, a természetrombolás óriási társadalmi ellenállást váltott ki, a nyolcvanas években kibontakozó ellenzéki mozgalmak egyik összefogó témája is volt, az állam maga is halasztgatott, majd magyar fél 1989-ben leállította a projekt nagymarosi felét, 1992-ben pedig fel is mondta az ezt illető államközi szerződést.
Nagymaros 1989-ben – a területet azóta rehabilitálták (Forrás: Fortepan/Umann Kornél)
Ugyan a duzzasztóból szerencsére nem lett semmit, de az 1696. folyamkilométernél – Visegrád és Nagymaros között – így is megépült egy, az eredetileg a projekt részét képező alagút 1995-re.
Közműalagútról van szó, vízvezetékek és kábelek futnak rajta keresztül, de az 550 méter hosszú járat 2011 óta évente kétszer a nagyközönség számára is megnyitja a Duna Menti Regionális Vízmű Zrt. – az előzetes regisztrációt követően 25 fős csoportokban viszik le a látogatókat, akik a bős–nagymarosi vízlépcső építéséről szóló kiállítást is megtekinthetnek odalent.
Ha Nyugatit érintő tervek megvalósulnak, az minden bizonnyal jót tesz majd a kötött pályás azaz a vasúti, HÉV- és metróközlekedésnek, sőt bizonyos mértékben a a belváros személygépjárműves terhelése is csökken majd, azonban jó ideje fúrja az oldalunkat, hogy miért nincs Budapesten nagy közúti alagút? Az alábbi cikkben leírjuk, szerintünk miért kellene.
Budapesten a Ferenciek tere átalakításával mára egy valamire közúti való alagút maradt, a Váralagút (350 m), de országszerte azért van még néhány ilyen, például a Lillafüredi alagút (Miskolc-Lillafüred, 12,5 m), a pécsi Kálvária úti alagút (97 m) és az M6-oson a bátaszéki („A”, 1331 m), a Geresd („B”, 399 m), a Baranya alagút („C”, 865 m) és a Véménd alagút („D”, 418 m).
