Pár éve a flottafogyasztási előírások szigorítása kapcsán már lehetett rá számítani, hogy egyre több lesz a hibrid autó, ahogy arra is, hogy a hajtáslánc villamosítása nagyon eltérő szintű lesz, attól függően, mit visel el ártöbbletben az adott szegmens.
Most ott tartunk, hogy a régóta bukdácsoló forint történelmi mélypontjai körül rekedt, a cikk írásakor 360 forintnál is többe kerül egyetlen euró, ami a technikai tartalom fejlődésével és a túlkínálat, a nagy árengedmények eltűnésével brutálisan megnövelte az új autók árait. Ez pedig felverte a használt autók árszintjét is.
Ebben az újonnan és használtan is megdrágult kínálatban egyre több a hibrid modell. Vannak lágy hibrid, hibrid és elektromos hálózatról tölthető hibrid személyautók is. Különbségeikről és sajtósságaikról itt olvashattok részletesen, de a lényeget összefoglaltuk.
Mitől hibrid a hibrid?
Hibridnek hibrid a Suzuki Vitara , a Suzuki Swace és a Suzuki Across is, de műszaki felépítésük, áruk és funkcióik is erősen eltérnek egymástól. Közös bennük, hogy kétféle energiaforrásuk van és kétféle motorjuk. Az egyik egy belső égésű motor, a másik egy vagy több villanymotor, utóbbiak közül az egyik integrált indítógenerátorként működik, és tartozik hozzá egy külön akkumulátor.
Ennyire keskeny az akkumodulok hűtését segítő légrés egy nikkel-fémhidrid nagyfeszültségű akkumulátorban. Mivel az akkubajok oka legtöbbször a túlmelegedés és ebbe a résbe is beül a por az elektrosztatikusan feltöltődő akkucsomagon belül, nagyon fontos az utastéri szellőzőnyílások tisztítása, a levegős akkuhűtés megfelelő működése
Ez a kis vagy nagyfeszültségű akkumulátor tárolja azt az elektromos energiát, amit a gázelvételkor vagy fékezéskor generátorüzembe váltó, tehát áramot termelő villamos gép megment az autó mozgási energiájából. A hibridek takarékosságának az az egyik alapja, hogy az autó mozgási energiájának egy részét vissza tudják nyerni a következő gyorsításhoz vagy a sebesség tartásához, nem hő lesz az egészből a fékek súrlódásával.
A hibridrendszerek közötti fő eltérés az elektromos oldal méretezésében, funkciójában van. Az új autók között a kínálat legnagyobb részét a kisegítő vagy lágy, angolul mild hibridek adják. Villamos gépük az integrált indítógenerátor, ami egy erősített önindító-generátor egységként fogható fel.
Ez többnyire nem annyira erős, hogy önállóan is mozgassa az autót, hanem a belső égésű motorhoz szíjjal kapcsolódva, a benzines vagy dízelmotoron keresztül hajtják az autót. A fejlettebb hibridek képesek úgy hajtani a kerekeket, hogy nem forgatják a belső égésű motort is.
Sok autógyártó kisfeszültségű hibridekkel is csökkenti valamelyest a fogyasztást. 12 voltos lágy hibridrendszer van a Suzuki Swiftben, 48 voltos a Vitarában és az SX4 S-Crossban
Tehát ha kivennénk a belső égésű motort, az autó járóképes maradna, mert villanymotorjuk nemcsak elgurítani képes az autót, de elindítani és bizonyos határok között önállóan felgyorsítani is. Ezek a megoldások nagyfeszültségű villamos komponensekkel működnek.
Növelt kapacitású akkumulátorral a hibridekből elektromos hálózatról tölthető hibrid autókat is lehet gyártani. Az elektromos hálózatról tölthető hibrid autók akkukapacitástól és más tényezőktől függően nagyjából 20-100 km-t tudnak megtenni elektromosan, ha teletöltött akkumulátorral indulunk útnak.
Sok 12 voltos hibrid lépett piacra a kisautóktól kezdve, amilyen a Suzuki Ignis a sokkal nehezebb és nagyobb aszfaltterepjárókig a különféle ár- és méretkategóriákban. Egyre több autó fogyasztását és emisszióját mérsékli 48 voltos hibridrendszer, ami jóval többre képes a 12 voltosnál. A lágy hibridek az autógyártóknak azért érdekesek, mert a hibridek költségénél jóval kisebb ráfordítással ígérik azok előnyeinek viszonylag nagy részét. Egy autóvásárlót joggal érdekel, hogy a vele kifizettetett technikai többletnek milyen haszna van?
A fejlettebb hibridek, amilyen a Suzuki Swace képesek úgy hajtani a kerekeket, hogy nem forgatják a belső égésű motort is
Fogyasztáscsökkenés: csak a laborban működik?
Maradva a lágy hibrid Vitaránál, a hivatalos WLTP-ciklusban mérve a fogyasztáscsökkenés 11 százalék, a korábbi európai szabványos normával mérve 21 százalék lenne a 140 lóerős, nem hibrid motorváltozatokhoz képest.
De a laborbeli mérés nem a mindennapi közlekedés, nem az a valóság, amiben élünk, autózunk. Mivel a Suzuki egy ideje csak hibridként gyártja Európának a Vitarát és az SX4 S-Crosst, időközben elég valós tapasztalat halmozódott fel a 48 voltos lágy hibridrendszerrel szerelt autók és nem hibrid, 129 helyett még 140 lóerős elődeik fogyasztásáról.
A Spritmonitor.de oldal tankolási naplóit magyar autósok is töltik, a lágy hibrid és a nem hibrid hajtásláncú autókra is kellően sok naplóból számolható az átlagfogyasztás, hogy mérvadó értékeket kapjunk. Az átlagokban minden esetben szerepelnek az automatikus és a kézi váltós autók is.
Közúton, valós forgalomban is jelentős a fogyasztáskülönbség a nem hibrid és a hibridhajtású Vitarák között
Az adatok alapján nem ok nélkül veszítettek el 11 lóerőt ezek a motorok. Nemcsak tisztábban, de a villamos gép nyomaték-leadásával, a benzines motor részbeni tehermentesítésével tényleg takarékosabban működnek.
Hibrid és nem hibrid autók közúti fogyasztása
Suzuki Vitara 1,4 Boosterjet (benzines, 140 LE) 7,1
Suzuki Vitara 1,4 48V Hybrid (lágy hibrid, 129 LE) 6,3
Suzuki SX4 S-Cross 1,4 Boosterjet (benzines, 140 LE) 6,95
Suzuki SX4 S-Cross 1,4 48V Hybrid (lágy hibrid, 129 LE) 5,95
Közúti átlagfogyasztás vegyes forgalomban, liter/100 km-ben. Forrás: Spritmonitor.de
Közúton 0,8-1,0 literrel takarékosabb a 48 voltos hibrid
Közúti forgalomban a 140 lóerős Vitarák átlaga 7,1, a K14D motorkódú 129 lóerősöké 6,3 liter 100 kilométerre. Ez 0,8 literes megtakarítás, ami 1000 kilométeren 4040, 100 000 kilométeren 404 000 forint különbség a cikk írásakor érvényes benzinárakkal.
A mélyvörös Across elektromos hálózatról tölthető hibrid, 75 km-t megtesz elektromosan. A Swace hajtásrendszerének hajtó villamos gépe önállóan is képes mozgatni a kombit. A kék Vitara a 48 voltos lágy hibridrendszerrel 100 000 kilométert megtéve több mint 400 ezer forintot hagy a tulajdonos zsebében a nem hibrid márkatársak autóihoz képest
A lágy hibrid SX4-S-Crossok átlaga egészen egzaktan 5,95 liter 100 km-en, a nem hibrid, még 140 lóerőt leadó K14C motorokkal pedig pontosan egy literrel nagyobb, 6,95 l/100 km. Literenként 505 forintos üzemanyagárral számolva a kisegítő hibridhajtás 1000 kilométerenként 5050, 100 000 kilométert megtéve 505 000 forintot hagy a tulajdonos zsebében a 48 voltos lágy hibridrendszert nélkülöző márkatársak autóihoz képest.
Megbízhatóság: mit mutatnak a hibridek?
Mivel évtizedek óta létezik nagy sorozatban gyártott hibrid személyautó, releváns tapasztalattal bírunk a hibrid hajtásláncok minőségéről, tartósságáról, az autók karbantartási igényéről és szervizeléséről. Elterjedtsége alapján a hibrid hajtáslánc az autópiaci valóságban a soros-párhuzamos hibridrendszerrel azonosítható. Licenc-megállapodásokkal illetve közös fejlesztésű autókban és testvérmodellekben több márkánál is bevált a soros-párhuzamos hibrid hajtásrendszer, amire jó példa a Suzuki Swace vagy a zöld rendszámos Suzuki Across.
300 000 km felett is megbízhatóan működhet egy jól karbantartott hibrid autó
Nem véletlenül állt át annyi taxis külföldön és itthon is hibridhajtású járművekre. Akinek a megélhetését jelenti az autó, azt meggyőzték a számok és a valóban jó tapasztalatok a hibrid autók takarékosságáról és megbízhatóságáról. A Suzuki 3+7 év garanciát vállal minden hibrid modelljére, amely az általános 3 év jótállás felett további 7 évre (vagy 200 000 km-ig) magában foglalja a garanciát a motor, (a turbó), az elektromotor, a sebességváltó vagy a hibrid rendszer elmeinek meghibásodására.
Fékezéskor a hibrid autók a villamos géppel áramot termelnek, ezzel töltve a hibridrendszer akkumulátorát. Ez a 12 voltos rendszereknél alig érezhető, de a 48 voltos hibridekben és a nagyfeszültségű akkumulátoros hibrid autókban jól kivehető, hogy milyen erővel lassít a generátorüzembe váltó villamos gép.
A regeneratív fékezés nemcsak azért jó, mert a megtermelt áram felhasználható az autó gyorsítására vagy a sebesség tartására, csökkentve a belső égésű motor fogyasztását, de a fékek is sokkal kevésbé kopnak. Finoman vezetett hibrid autókban 200-300 ezer kilométert elfuthat egy féktárcsa és a fékbetétek élettartama is többszöröse a nem hibrid autókban tapasztaltnak.
Néha a hibridekkel is kell egy-egy nagyobbat fékezni, hogy dolgozzon a hátsó fék! A féknyereg berágódása után a féktárcsák, a féknyergek és a fékbetétek cseréje sokszor annyiba kerül, mint amit a benzinen megtakarítottak
Aki a lendületet megőrizve vezet és enyhén fékez, figyeljen rá, hogy hetente többször fékezzen egy erőset is (amikor senki nem jön hozzá közel). Ez kell ahhoz, hogy a hátsó fékek is dolgozzanak!
A nagyon hibridesen osonó, a hátsó féket alig használó vezetők autójában a hátsó féknyergek berágódása, majd a féktárcsák, a féknyergek és a fékbetétek cseréje sokszor annyiba kerül, mint amit a benzinen megtakarítottak. Tehát a nagyobb kiadások elkerüléséhez néha erősen kell fékezni, akkor is, ha a forgalom ezt nem kényszeríti ki és a lendület pazarlása ellentétes a hibridautózás ethoszával.
Egy hibridnek is kell szervizelés
Sokan félreértik a hibrid autók valóban igazolt strapabírását és csekély szervizigényét, azt gondolván, hogy a hibridek szervizelése elhanyagolható. Pedig a gyárilag előírt karbantartások pedáns elvégzése ugyanúgy feltétele a hosszú távú megbízható működésnek, mint bármilyen autónál. Sem az új, sem a használt hibridek nem költségmentes autók, ahogy néhány nepper és magánszemély állítja, merőben tévesen.
Hibrid autók benzines motorjaival is elsődleges a gyári olajajánlás betartása és a sűrű olajcsere, hogy elkerülhető legyen a fokozott olajfogyasztás
Nagyon fontos az előírt karbantartás megvalósítása, mert a hibrid autók benzinmotorjai is kiugró olajfogyasztással reagálhatnak az olajcsere-periódus túlnyújtására, a nem megfelelő kenőanyag használatára.
Motorhiba a hűtőfolyadék fogyásából
Ugyanígy figyelni kell a hűtőfolyadék-veszteségre! Ha fogy a víz, sosem az a jó megoldás, hogy csak utántöltjük! Mindig meg kell keresni a folyadékveszteség okát! Az apadó hűtőfolyadékszint komolyabb hengerfejbaj előszobája lehet, amit még a leggyakoribb, rutinból javított hibrid típusokon is 280-500 ezer forintos nagyságrend orvosolni, ha még nincs nagy baj.
Meghibásodott hűtőfolyadék-szivattyú egy körülbelül 10 éves hibrid autóból. Az elrepedő műanyagburkolat alá bejutó hűtőközeg oxidálja a vasmagot, a vízpumpa megszorul, a motor túlmelegszik és jön a hengerfejhiba
A diagnosztika során érdemes az elektromos hűtőközeg-szivattyú, alias vízpumpa működési sebességére is figyelni. Ha a céltartomány értékeinél nagyobb fordulatszámmal dolgozik, az szállítási nehézséget jelenthet és arra utalhat, hogy hamarosan ki kell cserélni.
A szükséges hűtőkapacitás visszanyeréséért fontos időnként a rovartetemeket, leveleket, port, pollent stb. kitisztítani a hűtők közül, széthúzva az egymás mögött sorakozó hűtőket. Ezt ne nagynyomású mosólándzsával, hanem a könnyűfém hűtőlamellákat el nem deformáló vízsugárral, pl. kerti slaggal érdemes megtenni pár évente.
Tehát a gyártó által megszabott kötelező karbantartásokat a hibrid autóknak ugyanúgy meg kell adni, mint a belső égésű motoros kocsiknak!
Növelt kapacitású nagyfeszültségű akkumulátorral a hibridek zöld rendszámra jogosult, elektromos hálózatról tölthető hibriddé fejleszthetők
Egy hibridhajtású autó tényleg bonyolultabb szerkezet egy sima benzinesnél, dízelnél vagy benzines/gázüzeműnél, de a fejlettebb technika előnyei messze-messze ellentételezik a javításokban rejlő kockázatokat, ha valaki kellően sokáig használ egy autót. Tehát ha valaki egy használtan megvett hibridet nem ad el kiábrándultan egy nagyfeszültségű akkujavítás vagy invertercsere után. Mert ha kell is rá költeni, mint bármilyen használt autóra, a szükséges szervizmunkák elvégeztetése biztosan könnyebb lesz a hibridhajtással az üzemanyagon és a ritkább alkatrészcserékkel megspórolt összegekkel.
