Kifejezetten gyönyörködtető az autó(sporto)s újságírás kiszámíthatatlansága. Ennek a pozitív értelemben vett véletlenszerűségnek köszönhetően találtam magamat a Pannónia-ringen szerdán, holott alig több mint 24 órával korábban még átlagosnak, szürkének ígérkezett a nap. Hosszú volt az út Budapestről, de – és most elöljáróban lelövöm a poént – megérte. A fővárostól 200 km-re, a Vas megyei Ostffyasszonyfán található versenypályán a Car Competition Racing Team csapata fogadta korlátozott számban a hazai sajtó képviselőit, köztük a Vezesst.
A baráti, már-már családias hangulatú összejövetel főszereplője egy BMW M4 GT4 volt. Néhány héttel ezelőtt a Hungaroringen már találkoztunk a típussal, most Lengyel Ádám és édesapja, a csapatot vezető Lengyel Csaba kalauzolása mellett részletesebben is megismerkedhettünk vele. A bajor sportautóval Lengyel a német NES 500 sorozatban versenyzett idén, melyben Viszokay Árpáddal és a trió rutinos öreg rókájával, az olasz Gabriele Pianával karöltve a második helyen zárt az összetettben.
Be is ülhettünk néhány körre Lengyel Ádám mellé, miután kitöltöttük és aláírtuk a felelősségvállalási nyilatkozatot – közben arra a humoros, ámbár kissé morbid következtetésre jutottunk, hogy ezzel aláírtuk azt is, hogy a következő karbonelemeket a szerveinkből finanszírozzák majd, ha úgy alakul. Ugyanis a legparányibbnak és legjelentéktelenebbnek tűnő alkatrészek is, mint például az első splitter alján megbújó kopóelemek, 80-100 ezer forintot kóstálnak, és akkor hol vagyunk még a több ezer eurós nagyságrendektől… Úgy, hogy ebben a műfajban ezek még viszonylag kedvező összegeknek számítanak, fennakadt a szemöldökünk egy-két tétel hallatán.
Miközben beszíjaztak az autóba, az ilyenkor szokásos protokollnak megfelelően elláttak a legfontosabb instrukciókkal, például, mihez ne érjek a lábaimmal, és ennek érdekében inkább hol célszerű tartani azokat, míg Ádám arra hívta fel a figyelmemet, ha bármi nyűgöm-bajom támadna (bár ettől a két hasonló jellegű, TCR-es élményem után nem tartottam), integessek, mert nem fogja hallani, ha mondom – ahogy beröffent a 3,0 literes, soros hathengeres motor, gyorsan nyilvánvalóvá vált, hogy bármilyen dögösen szól, ezt még a könyvtáros néni is hiába pisszegné le.
– Kapsz még levegőt? – kérdezi az egyik csapattag.
– Igen – feleltem visszafogottan, miközben már a bokszutca kijáratát skubiztam.
– Az nem jó. Úgy véd biztosan, ha már a golyóidat sem érzed – jött a meglepően szórakoztató válasz, mialatt még húztak vagy kettőt a négypontos biztonsági övön, nehogy rövid úton távozzak az autóból.
Eljött a pillanat, máris komolyabbat mordult az 500 lóerős erőforrás, óvatosan elcsordogáltunk a bokszutca kijáratáig, de ahogy átléptük a vonalat, Ádám már a gázra is lépett. Ahogyan arra szintén megpróbáltak felkészíteni, kemény volt az első féktáv, igyekeztem minél erősebben megtartani a nyakam, mert valóban keményen megrántott elsőre. A végén Ádám meg is jegyezte, hogy még az én fejem biccent a legkisebbet; volt, aki a jókora, buszos méretű visszapillantó tükröt, míg más a fedélzeti kamerát fejelte le az 1-es kanyarban.
Dinamikusan mozog a pályán az alapvetően 431, de némi extralökettel 500 lóerősre „gyúrható” a BMW M4 GT4.
Érdekesség ennél a GT4-es autónál, hogy nincs benne szervofék, vagyis a versenyzőnek minden erejét bele kell adnia bal lábbal, hogy megfékezze a vasat. Ádám körülbelül 90 barral képes ráugrani a fékpedálra, aminek azért van jelentősége, mert 60 baros fékezéssel esélytelen lenne megállni. Én, aki már több mint tíz éve, tűzközelben pedig öt éve kíséri figyelemmel az autósportot, és tudja, hogy – a legtöbb sztereotípiával ellentétben – ha nem is túlzó, de komoly fizikummal kell rendelkezniük a versenyzőknek, a mai napig meg tudok lepődni azon, milyen erőhatásoknak kell ellenállniuk.
Nem véletlen, hogy hazánkban is léteznek kifejezetten versenyzőspecifikus edzések. A másik pont, ahol kijött ez a fizikum, persze a sokéves rutin mellett, azok a nyakizmok. Míg az én fejem dobálózik balra-jobbra, akár a ruha a mosógépben, mint az az alábbi felvételeken látszik, szerény személyiségével hétköznapi mércével is átlagosnak tűnő, 70 kg körüli alkattal rendelkező Ádám a legnagyobb természetességgel, minimális fejbiccenésekkel fűzi át a BMW-t a Pannónia-ring igencsak technikás kanyarjain.
Persze, akik már átlag feletti paraméterekkel űzik az ipart, 130 barral is ki tudják nyomni a féket. Ilyen a trió már említett, egyetlen nem magyar tagja: Piana tapasztalata arany, megszállottsága ezüst. Lengyel és Viszokay elmondása alapján az olasz kolléga rutinjával sokat hozzátesz a csapat teljesítményéhez, emellett hajlamos egy napot nem kellően produktívnak elkönyvelni, ha éppen csak 50 km-nyi bringázásra jut ideje, ha ennek a négyszerese sikerül, akkor már elégedett. Csapattársainak is megdöbbentően részletes visszajelzéseket ad: Viszokay mesélte és mutatta, ahogy egyetlen lausitzringi kört képes egy 20 oldalas PDF-ben, telemetriaábrákkal és onboard-képkivágásokkal illusztrálva szétcincálni.
Habár az első kanyarokban kicsit aggódtam amiatt, hogy a nem sokkal korábban elfogyasztott csirke Cordon Bleu visszaköszön, végül ezt a világ kellemesebb nyakfájdalmai és gyomorfacsarodásai elfeledtették velem, és át tudtam adni magamat a pillanatnak. „Kétszázhúsz felett észre sem veszed, és elhagyod a valóságot” – ezt a tempót többször is karcolgatva magam is úgy éreztem, mintha a Neoton Família dalához forgattak volna klippet, miközben egy párhuzamos univerzumban lubickolok.
A motorháztetőt felnyitva régi ismerős köszön vissza a 3,0 literes, soros hathengeres motorral.
Fun fact: ahol eredetileg a töltőnyílás lenne, ott árammal táplálják az autó elektronikáját.
Hosszabb egyenesekben 280 km/órával is tud repeszteni a BMW, és mivel nem mérvadó, így annyira nem is ismert a gyorsulása, mert a szériákban, ahol versenyeznek vele, repülőrajttal indítják a futamokat (a versenycsomaggal szerelt közúti változat 4 másodperc alatt abszolválja a 0-100 km/órát). Ahhoz képest egyáltalán nem rossz a tempó, hogy alapjáraton is 1480 kilót nyom, ha csurig töltik a 125 literes tankot – amúgy 100 km-en 60-70 litert fogyaszt –, beültetik a versenyzőt, ez az érték az 1600-1650 kilót is meghaladhatja.
Ilyen szempontból bánom, hogy nem jártam korábban a Pannónia-ringen, mert bármennyire is a semmi közepén található, kellemeset csalódtam benne: a 4,74 kilométeres, tehát a Hungaroringénél 359 méterrel hosszabb, 7 bal- és 11 jobbkanyarral tűzdelt vonalvezetésével a kanyargós részeken a két évvel ezelőtt, slovakiaringi élményeket elevenítette fel bennem.
A BMW és a motorsport
Motorbeszállítóként 273 nagydíjat élt meg a BMW Forma-1-es projektje, amiből 2009 végén, a Sauberral összefogó gyári csapat négy év után történő elkaszálásával húzták ki a dugót. A bajorok ezzel egy ígéretesen alakuló korszakot zártak le, eredményességét tekintve hiába voltak hasonlóan sikeresek, mint a 2000-es évek elején, még a Williams partnereként.
Az első ilyen jellegű próbálkozások egészen 1952-ig nyúlnak vissza, ehhez képest a BMW Motorsport különálló vállalkozásként csak húsz évvel később kezdte meg működését. A müncheni gyártó a királykategóriától elfordulva főként a DTM-ben, a WTCC-ben és GT-sorozatokban bizonyult eredményesnek, olyan versenyzők bajnokká koronázásával, mint Roberto Ravaglia, Andy Priaulx, Bruno Spengler vagy Marco Wittmann.
Két-három kör után még a hátsó sikánban „kiosztott” maflás is megszokottá vált, szívem szerint jó ideig még ki se szálltam volna, de hát jóból is megárt a sok, mint azt a mondás is tartja. Egy fel- és egy levezető körön kívül összesen hat éles kört tettünk meg a pályán, 1:59-es legjobb idővel, majd ahogy megálltunk a 3-as számú boksz előtt, hirtelen szóhoz sem jutottam. Felszínre törtek az impulzusok, úgy tíz másodpercnek kellett eltelnie, mire egyáltalán annyit tudtam mondani balra fordulva: „Köszönöm Ádám, ez zseniális volt!” Lepacsiztunk, majd a bukócsövek sűrű hálójában, a számomra igencsak szűk résen, a kezdetleges tigrisbukfenc, majd a vízre sodródó úszni nem tudó mozdulataival kikászálódtam az M4 GT4-ből.
A nap végén Molnár Bendegúz is átesett az M4 GT4-tűzkeresztségen, csak a másik oldalon.
A nap végén a Car Competition Racing Team másik versenyzője, a Swift Cup Europe kétszeres magyar- és egyszeres kontinensbajnoka, Molnár Bendegúz is kipróbálhatta, aki Lengyel Ádámmal – aki 2019-ben lett országos bajnok – idén a suzukis szériában egymást váltva, egy autón osztozva állt rajthoz, valamint a Nordschleifén egy Toyota GT86-ossal is indultak a VLN-sorozatban, szintén párban.
Majd a BMW-vel leparkoltak a bokszutcában, ahol még alaposabban szemügyre vehettük, megsimogathattuk, megtapogathattuk. Sőt, azt az apró (és egyébként nem olcsó) pendrive-ot is kézbe vehettük, aminek 500 lóerejét köszönheti az M4 GT4. Ilyen drága pendrive-ot már aligha fogok majd az életemben.
A segédeszköz, amitől combosabbá válik a BMW… Súlya is van, merthogy fémből készült.
A hazafelé vezető úton, miközben elfogott a már-már megszokottnak mondható jó érzés, újra eszembe jutott, ami hosszú évek óta nyomja a lelkemet. Mégpedig az, hogy ebben a mocskosul rohanó világban méltatlanul kevés elismerést és figyelmet kapnak – főleg a publikum részéről – az ilyesféle, lelkes és családias hangulatban, mégis megfeszített, kemény munkával elért teljesítmények, csak azért, mert nem foglalhatóak össze egy kétperces trashben, és ezért sokak ingerküszöbét nem ütik meg, vagy mert nem övezi a Forma-1-re jellemző, hype-pal bélelt, cukormázas csillogás.
Ha érdekel, még milyen érzés a „jobb egyben” ülni egy profi autóversenyző mellett, pár hónapja Michelisz Norbert mellé ülhettünk be:
