Gondolnád, hogy Magyarországon ötvennél is több vasúttársaság dolgozik a MÁV és GYSEV pályáin? Igaz, ezeknek csak töredéke rendelkezik saját járművekkel, a legtöbben bérelt mozdonyokkal dolgoznak. Mi viszont most egy olyannál jártunk, ahol több saját mozdony is dolgozik, különböző feladatokon, és mind közül a legnagyobbat, legfrissebb beszerzésűt néztük meg kívül, belül.
A november eleji bágyadt napnak még van annyi ereje, hogy valamennyire átmelegítse az olajos talpfákat, a vágányok közé szórt zúzottkövet, hogy a jellegzetes vasútszag járhassa át a környéket. Budaörsön járunk, a vasútállomáson túl már látszik a 11-es vágányon pihenő, furcsa tekintetű, kék mozdony. Ugyan a vágányokon átjárást szigorú tábla tiltja, de muszáj odamenni, így sűrű jobbra balra tekintgetés közben, elengedve egy tehervonatot átbukdácsolok a gurulós köveken, egészen a Búvárig.
Mire lehet jó egy mozdony?
A legritkább esetben vásárol valaki azért mozdonyt, mert szép. Arra sem igazán jó, hogy a szomszéd irigykedjen miatta, így inkább szállításra, vagonok, kocsik vontatására használják. A hazai személyszállítást megoldják a nagyok, de bőven marad még munka a kisebb társaságoknak is. A Búvárt birtokló cégnek több, igaz, a Búvárnál kisebb mozdonya is van, amelyekkel vasútépítési munkáknál, főleg felsővezeték-építésnél, felújításnál vállalnak fuvarokat, illetve van olyan mozdony is, ami Budaörsön, egy iparvágány kiszolgálását végzi. Persze az is előfordul, hogy csupán egy-egy vasúti kocsit kell az ország egyik szegletéből elszállítani a másikba, most is ez történt, így a Búvár ugrik be a budaörsi melóra.
Európában általában jobb oldalon ül a vezető
De miért Búvár?
Nem biztos, hogy pont Csehszlovákia jutna eszünkbe, ha egy vetélkedőben formatervezésben erős országot kéne mondanunk. Pedig készültek olyan látványos dizájnú dolgok is az országban, mint amilyen a Tatra 603. Nem lett rossz ennek a mozdonynak sem a formaterve, bár a tervezőasztalon valószínűleg nem a mókás megjelenés volt a legfontosabb, hanem a praktikum. A fura kialakítású – állítólag a tükröződés csökkentése miatt lett ilyen – ablakok miatt pont úgy fest a mozdony félprofilból, mintha egy búvárszemüveg lenne rajta. Amire a fényezéskor még rá is erősítettek egy fehér kontúrvonallal. Tehát ezért búvár a Búvár, bár Szlovákiában „szemüvegesnek”, a csehek pedig brejlovec-nek, pápaszemes kobrának is nevezik.
Akár egy búvárszemüveg
Nincs vízszintes felület a vezetőállásban
Felkapaszkodva a fülkébe, újabb mókás dolog tűnik fel: a vezetőállásban a padlón kívül nincs semmiféle vízszintes felület. Magyarul egy palack vizet, vagy egy almát se tudsz úgy lerakni a mozdonyban, hogy az ne guruljon el valahova. Hogy ez tudatos-e, vagy csak így sikerült, sosem tudjuk meg, de egész bosszantó. Az is érdekes, hogy az autókkal ellentétben itt – és a mozdonyok többségénél is – a vezetőállás jobb oldalon található. Európában. Az angoloknál viszont pont fordítva, ott balkormányosak a mozdonyok.
A mozdony két végében szinte teljesen egyforma a két vezetőállás, csupán a kabin hátulja különbözik, csak az egyikben van óriási, szörnyű kinézetű kábelekkel, söntökkel, kapcsolókkal teli elektromos szekrény, a másikban nincs. Cserébe azon a részen mosdó található. A többi berendezési tárgy azonban egyforma, a gombokon, kapcsolókon át a kézzel mozgatott rögzítőfékig, és természetesen mindkét helyről lehet vezetni is, csak át kell vinni egy-két apróságot a vezérléshez, fékhez. Hogy egyszerre csak egy helyről lehessen. 
Keskeny folyosó köti össze a két vezetőállást, ami a mozdony belsejében, a motor mellett fut végig. Nem túl széles, és nem túl vidám hely, nekem kicsit Das Boot hangulata van. Félhomály, gépszag és folyamatos morgás.
Mi hajtja?
A mozdony mozgásáról egy álló helyzetű, két sorban, 60 fokos nyitási szögben elrendezett 12 hengeres, hengersoronként külön-külön turbóval túltöltött, K 12 V 230 DR fantázianevű dízelmotor gondoskodik. A töltőlevegő hőmérsékletét folyadékos köztes hűtő csökkenti, a 230 mm átmérőjű furatokkal rendelkező motor 1325 kW névleges teljesítményt ad le, indítását a fő dinamó végzi. Ha jár a dízelmotor, akkor a fő dinamót hajtja, amihez rugalmas tengelykapcsolóval csatlakozik. A dinamó pedig az egyenáramú motorokat táplálja, amiből minden tengelyen egy-egy található.
Keskeny folyosón lehet átjutni a mozdony egyik végéből a másikba
A hajtásképlet vasutasul – illetve trehány vasutasul, mert aposztróf is kéne ide – BoBo, ami két darab kéttengelyes forgóvázat jelöl, amelyekben mindkét tengely egyedileg hajtott. Autóra lefordítva úgy hangzana, hogy ez egy 8×8-as mozdony. A TE 005 E típusú elektromos motorok egyenáramúak, és 315 kW teljesítményűek, darabonként 1750 kilogrammot nyomnak és párhuzamosan vannak bekötve. A Búvár 1200 tonnát bármilyen domborzat mellett elhúz, de sík pályán akár 1800 tonnát is mögé lehet akasztani. Üzemanyagtankja 5 köbméteres, és 750 liter kenőolaj, 1000 liter hűtőfolyadék is kell még bele, és az akkumulátor is nagyobb, mint amit megszoktunk, ebből nyolc darab, egyenként 150 Ah-s akksi adja össze a szükséges 110 voltot.
Minden egyes hengernek saját adagolója van
Mi a mai munka?
A mai napon iparvágányok között jövünk-megyünk, üres és rakott kocsikat rendezgetünk, cserélgetünk. Kevésbé látványos, mint átszáguldani a Mátrán, de a profizmus meggyőző. Ilyenkor a tolatásvezető a király, ő mondja rádión a vonat mozdonyvezetőnek, mikor, merre, mennyit mozduljon, ő akasztja le, föl a kocsikat, és az iparvágányhoz tartozó, közúti biztosítóberendezést is ő kapcsolja át vörösre. De a vezetőnek is értenie kell a dolgát, mert néha pár centit kell csak mozdítani egy ekkora jószágon, ami egyáltalán nem könnyű. Minden lassan történik, és itt hiába fékezel, a szerelvény nem fog azonnal megállni. Jó adag rutin kell hozzá, hogy ott állj meg vele, ahol pont szeretnél, vagy kell.
