A skóciai Glasgow-ban október végétől két héten át zajlott, múlt pénteken zárult az ENSZ éghajlatváltozási konferenciája (COP 26), melyen a klímaváltozás elleni küzdelem terén igyekeztek új közös célokat meghatározni.
Kompromisszumok, különutasok
Sikeres lazítási törekvések, különalkuk, kompromisszumok után 196 ország állapodott meg abban, hogy csökkentik a legszennyezőbb fosszilis energiahordozó, a kőszén felhasználását, valamint megszüntetik a „nem hatékony” fosszilis tüzelőanyag-támogatásokat, ám ahhoz, hogy az évszázad végére az iparosodás előtti értékhez viszonyított 1,5 °C-os felmelegedési célt tartani lehessen, hamarosan újabb, még szigorúbb vállalásokat kell majd tenni.
Az országok mellett gazdasági szereplők is részt vettek a konferencián, természetesen a nagyon érintett autógyártók is – az USA-ban és az EU-ban nagyjából a károsanyag-kibocsátás egyharmadért a közlekedés felel, az EU-ban ennek az egyharmadnak 70%-a a közúti közlekedésből jön.
Glasgow-ban is felemás eredmények születtek
A COP 26-on 34 ország – de a világ legnagyobb autópiacait jelentő Kína és USA, valamint a legnagyobb európai autópiacot jelentő Németország, valamint Japán sem –, számos nagyváros és régió, 11 autógyártó, 28 flottakezelő írta alá az egyezményt a belső égésű motoros gépjárművek kivezetéséről, arról, hogy „a vezető piacokon”2035-től, globálisan 2040-től csak zéró helyi kibocsátású autókat adnak el.
A legnagyobbak maradtak ki
Az aláíró autógyártók között ott volt például a kínai BYD Auto, a Ford, a General Motors, a Jaguar Land Rover, a Daimler (Mercedes-Benz) és a Volvo Cars, ám több óriás, a Volkswagen, a Toyota, a Renault-Nissan, a Fiat-Chryslert és a PSA-t tömörítő Stellantis, a Hyundai-Kia és például a BMW és a Honda sem kötelezte el magát.
Az autózással járó kibocsátás-csökkentés fő csapásiránya jelenleg az elektromobilitás, amelyből természetesen az említett négy nehézsúlyú szereplő is kiveszi a részét – gondoljunk a VW ID-családjára, a konszerntárs márkák hasonló járműveire (Audi e-tronok, Škoda Enyaq iV stb.), a Renault Zoéra, a Nissan Leafre, a Hyundai Ioniqra, a Kia EV6-ra, de akár még az elsősorban a hibridekre koncentráló Toyota jövőre érkező bZ-jére –, ám ilyen vagy olyan okokból mégsem írtak alá.
Kínai szénerőmű (Getty Images)
A Volkswagen álláspontja szerint egyelőre azért felesleges ilyen célokat vállalni, mert a globális energiatermelés jelentős része továbbra is fosszilis tüzelőanyagokból származik.
„Egyszerűen nem igazolható a 2035-ös dátum. Mi csak realisták vagyunk. Meggyőződésünk, hogy az elektromobilitásra való átállás gyorsítása mellett ott kell lennie a megújuló energiaforrásokra való 100%-os átállásnak is. A világ minden jelentősebb piacán jelen lévő Volkswagen-csoport ezért úgy döntött, most nem írja alá az egyezményt” – idézte a BBC a VW szóvivőjét.
Gyorsan jegyezzük meg, hogy a „kifogásnak” van alapja: Kína energiatermelése például továbbra is a kőszénre épül, sőt további szénerőművek építését célozzák.
A VW még 2013-ban is T2-es Kombikat gyártott Brazíliában (Getty Images)
A dízelbotránnyal magát néhány éve csúnyán megégető Volkswagen ódzkodása amúgy is érthető – tegyük hozzá, már gyártók is trükköztek a károsanyag-kibocsátási értékekkel –, ha emissziós célok vállalásáról van szó, de ennél is fontosabb szempont lehet számukra, hogy globálisan számos olyan piac van – Dél-Amerika, Afrika, sőt akár Kína is –, ahol egyszerűen elképzelhetetlen, hogy 2040-re tisztán elektromos termékpalettával labdába lehessen rúgni, márpedig ezekről nem fog lemondani a VW. Ahol belső égésű motoros autókat lehet csak eladni, ott olyanokat is fognak a piacra vinni.
A közlekedés adja a szén-dioxid negyedét
A globális szén-dioxid-kibocsátás közel negyedét (24%) a közlekedés/szállítás adja. A maradékot a lakhatás (17%), az egyéb épületek működése (10%), az építőipar és annak beszállítói (20%), minden más ipari tevékenység (23%) és egyebek (5%) hozzák össze.
A közlekedésre eső szűk negyed az alábbiak szerint oszlik meg: a repülés 11,6, a hajózás 10,6%-ot ad, a vasúti közlekedés mindössze 1%, minden más – pl. az olaj- és gázvezetékek működtetése – 2,2%, azaz a közúti közlekedésre jut 74,5% (a teherszállításé 29,4, a személyszállításé 45,1%).
Töltők nélkül nem fog menni
„A Hyundai már korábban bejelentette, hogy 2045-re szeretne szénsemlegessé válni. Ennek eléréséhez új technológiákba fektetünk és világszerte együttműködve a helyi illetékesekkel igyekszünk hozni a kitűzött célokat, valamint megteremteni a szükséges infrastruktúrát, ezzel támogatva az elektromobilitásra való 100%-os átállást” – nyilatkozta a dél-koreai óriás a kimaradásról az Energy Live Newsnak.
A hibridekkel úttörő szerepet játszó, de a távolabbi jövőt a hidrogén-üzemanyagcellás autókban látó Toyota is a Volkswagenhez hasonlóan gondolkodik.
„A Toyota egyetért a karbonkibocsátás csökkentése, majd teljes megszüntetése céljával. A Toyota az eltérő gazdasági helyzetű, a tiszta energia és töltőinfrastruktúra felkészültségében, az iparpolitikák és vásárlói igények szempontjából is különböző országokba, területekre a lehető legmegfelelőbb járműveket – köztük nullemissziós termékeket készít majd” – idézte a BBC.
A Toyota töltőinfrastruktúrát illető érve is megáll, mert igen messze vagyunk még attól, hogy helyi károsanyag-kibocsátás nélküli autók millióit lehessen tölteni. Ez még Európában is komoly akadály, hogy a kevésbé fejlett helyekről ne is beszéljünk.
Illusztráció (Getty Images)
Az Európai Gépjárműgyártók Szövetségének (ACEA) főigazgatója, Eric-Mark Huitema nemrég, a szintén a károsanyag-kibocsátást csökkenteni kívánó – ennek keretében a belső égésű motoros autók eladását 2035-től gyakorlatilag betiltó – EU-s program, a Fit for 55 kapcsán fogalmazott meg komoly kritikákat ezen a téren.
A szakember szerint minden erőforrástípusnak szerepet kell játszania a klímasemlegesség elérésében, tilalmak helyett az innovációra és a fejlesztésekre kell helyezni a hangsúlyt.
Az ACEA vezetője rámutatott, hogy a szén-dioxid-kibocsátás 2030-ra való 50%-os csökkentéséhez az EU-ban 6 millió töltőre lenne szükség, ami elég irreálisnak tűnik, amikor jelenleg az EU bő 225 ezer darab elektromosautó-töltőjének 70%-a három országban – Franciaország, Hollandia, Németország – koncentrálódik.
Sok kéne, minél előbb
„A legtöbb EU-országban a hibrid autók uralják az alternatív hajtások piacát, 15 országban 10% feletti a flottarészesedésük” – mutatott rá az ACEA-vezető, igazolva a Toyota hibridközpontú politikáját.
Olcsóbb autók, teljes összefogás kell
Az ACEA arra is rámutatott, hogy a tölthető elektromos autók drágaságuk miatt még az EU-ban is csak a leggazdagabb – legmagasabb GDP-vel rendelkező – országokban terjednek igazán, és ha ez a világ jelentős részénél jobb helyzetben lévő öreg kontinensen is így van, mit várhatunk a szerencsétlenebb sorsú országoktól?
Az érvek, megközelítések mindkét oldalról érthetők, hiszen a klímát illetően tényleg óriási a baj, cselekvésre van szükség – sőt, már tegnap, tegnapelőtt kellett volna lépni –, ám a realitásokkal is számolni kell, és akkor még nem is beszéltünk a globális gazdasági, politikai érdekellentétekről.
„Az USA, Kína és Németország elköteleződése nélkül nem fogjuk elérni a 2025-re kívánt emissziós célokat, ahogy a nagy autógyártóknak is fel kell sorakozniuk az ügy mellé” – mondta a BBC-nek a Birminghami Egyetem gazdasági karának professzora, David Bailey.
Közel 11 millió villanyautó a világ útjain
A globális újautó-piac a koronavírus-járvány miatt 16%-kal zsugorodott 2020-ban, ám az elektromos autók (hálózatról tölthető hibridek – PHEV és tisztán elektromos autók együtt) piaca így is 40%-kal bővült, 3 millió ilyen járművet adtak el az összesen 63,8 millióból.
A növekedés idén is folytatódik, sőt, csak az év első felében 2,65 millió elektromos autó talált gazdára, arányuk a globális eladásokban a tavalyi 3%-ról 6,3%-ra nőtt 2021 első felében. A legnagyobb arányban Európában vették őket (14%), ám fontos megjegyezni, hogy a kontinensen ezek fele PHEV volt, míg Európán kívül 80%-ot képviseltek a tisztán elektromos autók. 2021-ben az év végére körülbelül 6,4 millió PHEV és tisztán elektromos autó fogy majd világszerte – előbbiekből 2,4, utóbbiakból 4 millió, ami gyakorlatilag az eladások megduplázódását jelenti.
Az év végére a világ útjain nagyjából 16 millió villanyos autó futhat majd, egyharmaduk konnektoros hibrid, kétharmaduk tisztán elektromos autó. Összesen körülbelül 1,45 milliárd autó van használatban a világon.
Nagy a baj a céges hibridekkel
A The International Council on Clean Transportation (ICCT – A Tisztább Közlekedés Nemzetközi Tanácsa) felmérése szerint az európai PHEV-eladások több mint fele (54%) céges/flottavásárlás volt 2020-ban. A legnagyobb arányban Belgiumban és Csehországban vették a cégek a konnektoros hibrideket, a legkisebb arányt (6%) Cipruson mérték.
A vásárlások megoszlása persze csak egy dolog, sokkal fontosabb, és sajnos sokkal aggasztóbb, hogy az ICCT adatai szerint a céges PHEV-k károsanyag-kibocsátása három-négyszerese volt a privát üzemeltetésű társaikénak, azaz aki nem a sajátját vezeti, üzemanyagkártyára tankol, az tojik is a spórolásra és a környezetre, nem vesződik az időigényesebb töltéssel, tulajdonképpen hagyományos belső égésű motorosként használja az autót.
Mivel a fentiekben már láttuk, hogy Európában amúgy is igen magas arányban képviseltetik magukat a konnektoros hibridek az elektromobilitásban, összességében a céges zöldpolitikák finoman szólva sem működnek.
