Utálatos, tartósan kikapcsolhatatlan rémálom, vagy hasznos és szerethető funkció? Te ki nem állhatod, vagy éppen ellenkezőleg, örülsz az autó motorját leállító, a CO2-kibocsátás csökkentéséért felelős stop start rendszernek?
A 80-as évek derekán apukámmal nem nagyon értettük, hogy a külföldi rokon miért állítja le folyton az autója motorját út közben mindig, amikor csak piros lámpához ért. Furcsa volt, mert otthon az ezeréves S100-ast sose állítottuk le az úti cél előtt, talán azért, mert közel nem volt biztos, hogy újra el is indul majd. A derék svájci állampolgár viszont a levegő minőségéért aggódott – de nyilván valahol a spórolás is benne volt a pakliban – ezért fordította el mindig a slusszkulcsot, amikor piros lámpához ért. Ami akkoriban még csupán pár különc hóbortja volt, mára már szinte minden új autóban kötelezően megtalálható, tartósan ki sem kapcsolható berendezéssé vált. (A garanciális időszak után kikódoltatva megoldható, hogy a kikapcsolt állás legyen az alapértelmezés minden motorindítás után.)
Később a növekvő autóforgalom miatt itthon is fontossá vált a városi levegő minőségének javítása, megjelentek a különféle segítségek, amikkel könnyebb volt úgy megérkezni egy lámpához, hogy ne kelljen előtte megállni, hanem lehetett a zöldnél gurulni tovább a sorral, ezzel üzemanyagot spórolva. Ezek főleg változtatható információtartalmú táblák voltak, és ajánlott sebességet mutattak, amit, ha a sofőr betartott, akkor megúszhatta a pirosnál állóra fékezést, járó motorral veszteglést.
Egyes kereszteződésekben, ahol hosszabb időt kellett várni a lámpaváltásra, megjelentek a kiegészítő jelzőlámpák, amik segítettek eldönteni, hogy érdemes-e még leállítani a motort, illetve a lámpa zöldre váltása előtt előre jelezték, ha már lehetett indítani a motort, hogy késlekedés, türelmetlen dudálás nélkül azonnal indulhasson a sor. Szerencsére mára ezzel már nem kell törődni, az autó magától leáll, és ha kell, újra el is indítja a motort.
Motorleállítás: nem ma kezdték
Az 1970-es évek első harmadától első olajválság okozta sokk után hirtelen fontossá vált a fogyasztáscsökkentés. Ma a tiszta üzemű motorokkal inkább a fogyasztással egyenesen arányos szén-dioxid-emisszió leszorítása a cél. Formel E az olajválság után Formel E néven az Audi az 1982-es modellévre bemutatott egy takarékos 80-ast. Az ezerhatos autó 4+E fokozatú váltójában az E a kímélőre áttételezett ötödiket jelölte.
1982-től az Audi 80 Formel E 85 lóerős motorja gombnyomásra leállt, újraindítása automatikus volt. A 4+E fokozatú váltóban az E a kímélőre áttételezett ötödik jele
Ezt a korabeli Polo vagy a Passat Formel E is tudta, az Audi fogyasztását azonban motorleállító rendszer is korlátozta. A 85 lóerős motor gombnyomásra leállt, újraindítása automatikus volt. A négyhengeres a váltó egyesbe kapcsolásakor és a kuplung kinyomásakor kelt életre. Hasonló technika mérsékelte a kocka Audi 100 Formel E fogyasztását is.
Fiat: nekik is megvolt
A Fiatnál a Ritmo Strada Energy Saving volt az első takarékosra vett verzió 1982-ben, magasabb sűrítési viszonnyal, a légellenállást javító ablaklégterelőkkel és dísztárcsával, motorfékezéskor a benzinellátást elzáró karburátorral.
Így épült fel a FIAT Regata ES Citymatic nevű alapjárati motorleállító rendszere
A váltásokra LED figyelmeztetett a műszerfalon. A Ritmo ES az akkori szabvány szerint 6,4 literes átlagával 13,5 százalékot spórolt a sima 1,3-as modellhez képest. A későbbi Regata ES már a Citymatic nevű, automatikusan leálló és újrainduló motorvezérléssel is rendelkezett.
Mi értelme van?
Az autógyártók a stop-start rendszereket szeretik úgy eladni, hogy ez mennyire jó az autótulajdonosnak, mert leállított motorral nincs befecskendezés és így kevesebbet fogyaszt az autója. Több olyan modell is van, ami percben, vagy akár megspórolt üzemanyag-mennyiségben is megmutatja, mennyi ideig nem ment feleslegesen a motor, illetve ezzel mennyi üzemanyag elégetésétől, CO2 emissziótól menekült meg a bolygó. Pedig az autógyárak legalább ennyire boldogok, ha ennek a rendszernek köszönhetően sikerül betuszkolni egy modell CO2 kibocsátását a jelenlegi 95 g/km-es flottaátlag alá, és így egy csomó pluszkiadást – büntetést – megspórolnak, illetve nem kell azt áttolniuk a vevőre.
Dugóban állva akár 8 százalékot is le lehet faragni a CO2-kibocsátásból
Átlagos használat mellett a stop-start rendszer egyes esetekben akár 8 százalékos CO2 kibocsátáscsökkenést is összehozhat városi körülmények között, ami nem hangzik rosszul, hiszen ezzel párhuzamosan csökken az üzemanyag-fogyasztás is. Nagy tudomány nincs a dolog mögött, alapjáraton egy átlagos autónál lökettérfogattól és egyéb tényezőktől függően 0,5-1 liter körüli fogyasztással lehet számolni óránként. Minél többet áll egy autó a városi dugóban, annál több üzemanyagot lehet megspórolni azzal, hogy ilyen helyzetekben ez a rendszer fogja magát és leállítja a motort.
Hogyan működik?
Mint majdnem minden más rendszernek, a start stop, vagy éppen stop start-nak nevezett dolognak is kismillió változata van. Van, amelyik a lámpához gurulva már lassítás közben leállítja a motort és legközelebb akkor indít, ha már egyesben van az autó, és engeded fel a kuplungot, míg mások a teljes megállás után kapcsolják csak le a motort és már a fékpedálról lelépve azonnal újraindítanak. A legtöbb rendszer álló helyzetben is azonnal indít, ha a kormányt eltekernénk – mások az elektromos kormányrásegítést bekapcsolva hagyják álló motor mellett is – és ha elkezd bármilyen okból gurulni az autó, vagy csak a fékpedált pumpálva zaklatjuk fel a vákuumos fékrásegítőt, akkor is azonnal indítják a belsőégésű motort a biztonság kedvéért. Vagy a PSA autói a biztonsági öv kikapcsolásakor keltik életre az álló autó szunnyadó motorját. Ezeknél valamivel zavaróbb jelenség, hogy a start-stopos, tisztán belső égésű motorral felszerelt autókban nyári melegben álló motorral a klíma, télen a fűtés sem működik, míg egy elektromos hajtású klímakompresszorral szerelt teljes hibrid vagy elektromos autó ebből nem csinál különösebb gondot.
Szinte minden új autóban megtalálható a start/stop rendszer, legtöbbször van kapcsolója is, de örökre nem lehet kikapcsolni, magától újra aktiválódik. Néhány 48 voltos lágy hibridben és sok teljes hibridben nincs kikapcsológomb hozzá
Másként működik a motorindítás is, ami történhet egyszerű, de a nagyobb igénybevételre méretezett hagyományos önindítóval, de végezheti szíjjal kapcsolt önindító-generátor is, ami ráadásul fékezés közben extra töltésre is képes. Emellett vannak kifinomultabb megoldások is, mint például a Mazda rendszere, amely a megfelelő helyzetben leállított motort a benzin levegő keverék egyszerű begyújtásával indítja el, különösebb áramfogyasztás nélkül.
Mennyibe kerül?
Az autó megvásárlásánál ma már semennyibe, nincs az az autógyár, amelyik ezt feláras extraként merné kínálni, így néhány kivételtől eltekintve szinte minden új autóban benne van ez a rendszer. Mégis van, hogy megfizet érte az autós, méghozzá rögtön az első akkumulátorcserénél. Nem elég a megfelelő méretű, kapacitású akksit vásárolni, hanem AGM, vagy EFB jelű, különleges szerkezetű akkumulátorokat kell keresni, amik érezhetőbben drágábbak mezei társaiknál. Az ok egyszerű: míg a normál autóban napi néhány indítást kell elviselnie az akkumulátornak, addig a start stoppos autók ennek sokszorosát, akár százas nagyságrendű indítást is igényelhetnek. Emellett jóval nagyobb árammal lehet őket terhelni, gyorsabban tölteni, és jobban viselik a kisütési ciklusokat is. Ezeket a régebbi, garázsban kallódó töltőkkel sem feltétlenül lehet tölteni, ami újabb extra kiadás lehet.
A start stoppos autókba nem jók a hagyományos akkumulátorok. Igen, drágábbat kell bele venni
Modern autókban a drága akksicserét azért sem érdemes halogatni, ha a márkaszervizes diagnosztikai szoftver figyelmeztet rá, mert hiába indul még az autó látszatra jól a kevésbé acélos teleppel is, de a gyengélkedő akkufeszültség miatt például a duplakuplungos váltókban a tengelykapcsolók működése is bizonytalanná válhat, ami súlyosabb esetben meghibásodásukhoz vezethet, amire így a garancia sem terjed ki. A javítás pedig az AGM-akku árának többszöröse lesz.
Elméletileg akkor nem aktiválódik a stop-start rendszer, amíg a motor teljesen hideg és az akkumulátor töltöttsége nem megfelelő, de számos más feltételnek is teljesülnie kell. Például az utastér aktuális hőmérséklete nem térhet el jelentősen a beállítottól, de a biztonsági övet és az ajtók, motorháztető reteszeltségét is figyeli a rendszer.
Minden jó szándék ellenére mégis előfordulhat, hogy inkább káros, mint hasznos a motor kényszeres leállítása. Régebben pár percnél rövidebb időre egyáltalán nem érte meg leállítani a motort. Az újraindítás áramigényét üzemanyagból kell megtermelni a generátorral, növelve a motor terhelését és fogyasztását, de mára annyit finomodott a motorvezérlés, a befecskendezés, hogy már egy 7 másodpercen felüli leállás is lehet gazdaságos. Legalábbis üzemanyag-fogyasztási szempontból.
Műszakilag korántsem biztos, hogy a sokkal több indítás, töltés, kisülés miatt hamarabb elhasználódó akkumulátor, a nagyobb igényebvételnek kitett drága, kettős tömegű lendkerék, vagy a jobban igénybe vett főtengelycsapágyak nem sínylik meg a stop-start rendszer működését.
Te hogy használod a stop-start rendszert? Észre sem veszed, csak örülsz neki? Nyáron zavar a leálló klíma miatt? Vagy a motor élettartama miatt aggódsz és azért kapcsolod ki? Vagy városban tartod lassúnak a működését?
