Az emberek mindig is szerettek volna gyorsabban és messzebbre jutni, és amikor az automobilizmus és a modern aviatika nagyjából egy időben, a 19. század utolsó évtizedeiben, a 20. század hajnalán egyaránt robbanásszerű fejlődésnek indult, hamar felmerült a két közlekedési mód összeházasítása is. (Sőt, valójában a brit William Samuel Henson és John Stringfellow már 1842-ben szabadalmat nyújtott be egy repülő gőzkocsira, de az elégtelen hajtás miatt ez sosem repült.)
Stringfellow-ék repülő gőzkocsija, amely sohasem repült (Getty Images)
Ők tényleg megpróbálták
A tudományos-fantasztikus irodalom egyik úttörője, Jules Verne 1904-es regényének A világ urá-nak központi eleme egy négyéltű jármű, a Rém, amely szárazon, levegőben, vízen és víz alatt is hihetetlen tempóval képes közlekedni.
Verne gépe még ma is vad fantázia, de az automobil és a repülő egybegyúrására alig néhány évvel később már érdemi kísérlet történt, amikor az amerikai Glenn Curtiss 1912-ben elkezdett dolgozni Autoplane-jén. Curtiss egy alumíniumkarosszériás, háromszemélyes autó farára épített háromfedeles, tolócsavaros konstrukciót, a járművet az úton és a levegőben is ugyanaz a 100 lóerős motor mozgatta volna. Bár az Autoplane-t 1917-ben a Pánamerikai Légi Közlekedési kiállításon is bemutatták, pénzügyi támogatók híján fejlesztése elhalt. Valódi repülésre nem is volt képes, inkább csak szökdécselt.
Curtiss Autoplane, 1917
Inkább repülőgép, mint autó volt az 1921-ben leleplezett Tampier Avion-Automobile, amelyet a fejlesztő René Tampier azonban egy második, 10 lóerős motorral is felszerelt, az erőforrás pedig hagyományos autós sebességváltóval párosítva, a kormányozható futóművekkel és a kihajtható hátsó kerekkel – behajtott szárnyakkal – közúti haladást is lehetővé tett. Több utat is megtettek vele közúton, ám a szerkezet jellege és a két motor miatt autónak és repülőnek is lassú és nehézkes volt a francia gép.
A repülés, de a repülő autók szempontjából is fontos fejlemény volt 1923-ban az autogiro (girokopter, giroplán), azaz a szabadon forgó felső rotoros, leginkább tolócsavaros hajtású repülőgépek megjelenése. Juan de la Cierva spanyol gróf találmányából a 1936-ban fejlesztettek közúti közlekedésre is alkalmas járgányt, a kétszemélyes AC-35-ös három keréken – a hátsó volt hajtott, az első kettő kormányzott – az úton 40 km/órával haladt, a levegőben pedig 120 km/órás utazósebességre volt képes. Bár a tesztek sikerek voltak, a prototípuson túl nem jutott a projekt.
Az AC-35 autogiro – ma is próbálkoznak hasonlóval
1935-ben Waldo Waterman is bemutatta a maga „repülő autóját”, a W5-öst, amely egy háromkerekű, felső szárnyállású, tolócsavaros gép volt. A kétszemélyes W5-öst előbb egy 100, később 120 lóerős hathengeres Studebaker motor hajtotta. A típus 1937-ben repült először, összesen öt példány épült belőle, de érdeklődés hiányában ez a projekt sem jutott ennél tovább.
Waterman W5-öse, más néven az Arrowbile (Getty Images)
A modern autógyártás megteremtője, Henry Ford maga is kísérletezett egyszemélyes repülővel, és bár az a projekt 1926-ban sikertelenül zárult, az autómágnás nagyon is hitt a repülő autókban: „Jegyezzék meg, amit mondok: el fog jönni a repülőgép és a gépkocsi kombinációja. Lehet, hogy most mosolyognak, de el fog jönni” – jelentette ki 1940-ben.
És valóban, a második világháború után tényleg fel is pezsdült a terület, néhány esztendőn belül több repülő autó is bemutatkozott.
Az Airphibian 1947-ben (Getty Images)
1946-ban a Robert Edison Fulton Jr., állt elő az Airphibiannel, a 165 lóerős motorral hajtott alumíniumkarosszériás repülő autó nagy trükkje a modularitás volt, a szárnyak és a törzs hátsó része nélkül csúnyácska, és kis kerekei miatt nem túl fürge, de közúton is haladni képes autócska lett a repülőből. A gép működött, de a megfelelő pénzügyi háttér hiánya miatt csak négy példány épült belőle.
1947-ben mutatkozott be a ConvAirCar 118-as: a négyszemélyes, műanyagkasztnis, 25 lóerős motorral hajtott autó tetejére került a repülésre szolgáló 190 lóerős motor, a szárnyak és a hátsó vezérsíkok. A cégnél nagyon hittek a gépben, 160 ezer darabos gyártásban gondolkodtak, de a prototípus bemutatórepülésén kényszerleszállásra kényszerült, megsérült, és bár később újjáépítették, a projekt már nem kapott újra szárnyra.
A ConvAirCar repülés közben (Getty Images)
1949-ben repült először a szintén amerikai Taylor Aerocar, talán az addigi legpraktikusabb repülő autó. Fulton Airphibianjével ellentétben az Aerocar nem hagyta maga mögött a szárnyait, azokat közúti közlekedés esetére be lehetett hajtogatni az autó mögé, így 5 perc is elég volt a módok közötti váltásra. A kerekeket és a repüléshez használt tolócsavart ugyanaz a 143 lóerős motor hajtotta. Szilárd burkolatú úton 95, a levegőben közel 190 km/órás sebességre volt képes. Az 1960-as évek közepéig hat példány épült belőle.
Két évtized alatt összesen 6 darab készült a szárnyait maga után húzó Aerocarból (Getty Images)
Az 1970-es évek elején a Los Angeles-i AVE vállalkozás próbálkozott repülő autóval, ebben az esetben a szó szoros értelmében, hiszen gépük egy Ford Pinto kisautó és egy Cessna Skymaster egybeépítése volt. A Mizar névre keresztelt szerkezet a felszálláshoz a Ford 100 lóerős, valamint a tolócsavart mozgató 210 lóerős motorját is használta, ám a tesztrepüléseken többször is gond akadt a szárnyak rögzítésével, a projekt végét a két alapító-vezető, Henry Smolinski és Harold Blake halálával járó tesztbaleset jelentette.
A Ford és a Cessna hibridje tesztrepülésen végzett az alkotóival (Getty Images)
Szlovákia repülőautó-nagyhatalom
Az atom- és űrkorszak lendületvesztésével a repülő autók terén is megtorpanás jött, az 1980-as, ‘90-es években csak koncepciók, tervek születtek, repülési tesztig egyetlen jármű sem jutott, ám az ezredfordulótól újra többen is mozgolódni kezdtek a területen, ezen próbálkozások egy része napjainkban látszik réve érni, azaz tulajdonképpen el is jutottunk a jelenig.
Kezdjük talán a legbizonytalanabbal: az USA-ban a Terrafugia 2006-tól dolgozik-dolgozott a Transitionön, amely egy karbonvázas, kétszemélyes, behajtható szárnyú, tolócsavaros repülő autó. A 440 kg-os önsúlyú járgányt egy 100 lóerős, négyhengeres Rotax 912 motor hajtja, közúton legfeljebb 110, a levegőben 170 km/órás utazósebességgel, maximális hatótávja 780 km körüli. A Transition 2012-ben emelkedett először a levegőbe, ám a projekt a 2010-es években nem haladt jól, több alkalommal is a következő évre ígérték a sorozatgyártást, de a mai napig nem lett belőle semmi, egy éve pedig már azt jelentették be, hogy lezárják az amerikai tevékenységet, Kínában viszik majd tovább a munkát.
Másfél évtizede ígérgetik a Terrafugia Transitiont – gyanúnk szerint Kínában sem lesz belőle semmi (Getty Images)
Szökkenjünk át Európába, még pontosabban Szlovákiába. Meglepő, de északi szomszédunk repülő autós nagyhatalom, pillanatnyilag ugyanis két komolyan vehető projekt is fut egymástól függetlenül a határ túloldalán.
Na jó, nem teljesen függetlenül, ugyanis az alapító ugyanaz a személy, Stefan Klein. A tervezőmérnök a nyolcvanas évektől dolgozott a repülő autón, először az Aeromobil keretében, majd az eredeti céget elhagyva az AirCaron.
Klein ugyan kiszállt, de az Aeromobil nélküle is él és virul. A cég 2023-ra ígéri járműve piacra kerülését, mely a négy kereket és a tolócsavart egyaránt hajtó 300 lóerős motorjával közúton maximum 160 km/órás tempót, a levegőben 260 km/órás utazósebességet nyújt. Két fővel a fedélzeten 520 km-es hatótávot ígér a gyártó, a fel- és leszállás 400, valamint 300 métert igényel. Az autó- és repülőüzemmód közti váltás állítólag mindössze 3 percet vesz igénybe.
Ami cikkünk ötletadóját, a Klein Vision-féle AirCart illeti, a gép tavaly nyáron teljesítette első sikeres tesztrepüléseit, nemrégiben pedig már azt közölték, hogy megszerezték az EASA (Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége) sztenderdjeinek megfelelő szlovák repülési engedélyt.
A sportkocsis külsejű hibrid járművet 139 lóerős, 1,6 literes BMW-motor hajtja, felszállásához 300 méteres kifutópálya szükséges, 170 kilométeres utazósebességgel 1000 kilométeres hatótávot ígér. Az AirCar közúti tempója nem ismert, de az előzőhöz hasonlóan ez a gép is kb. 3 perc alatt tud váltani az üzemmódok között. Egyelőre a második prototípus építése folyik, de már a sorozatgyártásban gondolkodnak, sőt, a kétszemélyes mellett négyszemélyes, emellett nagyobb teljesítményű kétmotoros, sőt, hidroplán, azaz vízről/-re fel- és leszálló változatok is szerepelnek a tervek között.
A két szlovák repülő autó után következzen egy holland, a PAL-V Liberty. Az előzőekkel ellentétben ez nem egy merev szárnyú repülő, hanem girokopter. A PAL-V hagyományos üzemanyagot fogyaszt, autó üzemmódban 100 lóerős motorja gyorsítja akár 160 km/órás sebességig, míg a levegőben a tolócsavart hajtó 200 lóerős erőforrása „eco” módban 140, maximum 180 km/órás tempót tesz lehetővé, hatótávja terhelve 400 km.
A kétszemélyes PAL-V első kiadását 90 darabos szériában tervezik gyártani, az extrákkal megpakolt verziót így 499 ezer euróért (178 millió Ft), míg az egyszerűbb Sport kiadást 299 ezer euróért (107 millió Ft) lehet előrendelni.
A Vezess megkeresésére a holland vállalkozásnál elmondták, hogy a két jelenleg elérhető változatra egy tucatnyi országból már több mint 50 rendelést vettek fel, így a gyártás 2023-ra tervezett kezdésétől mintegy másfél évre előre be is vannak táblázva. Ha minden jól megy, a legelső megrendelők már a jövő év második felében megkaphatják a saját girokopterüket.
A kérdésre, hogy vajon a PAL-V Libertyt eleve rétegterméknek szánják-e, vagy nagyban gondolkodnak, így felelt a cég marketingfőnöke, Joris Wolters:
„Ahogy minden új technika, kezdetben ez is mindenképp rétegdolog lesz, de a gyártás elindításával, a több változat megjelenésével talán a piac is jobban megnyílik majd előttünk. Mi úgy véljük, hogy az egyéni légi közlekedés komoly növekedés előtt áll, igaz, az autóipart nem fogja megelőzni. A növekedés első területét a repülő autók jelentik. 10 év múlva a városi légi mobilitás indulhat be a kül- és belvárosok közötti forgalommal, 20 év múlva pedig már tömeges piaca lehet ennek. Ami a lehetséges vásárlóinkat illeti, vegyes a közönség, a magánszemélyektől kezdve a kisvállalkozásokon keresztül a kormányzati és személyszállítási szolgáltatói szegmensig mindenhonnan kaptunk megrendelést.”
20 év múlva ilyenekkel járnak a gazdagok? (Pal-v.com)
Repülhetünk-e itthon?
Mivel az Aeromobil és a PAL-V akár már a jövő évben megjelenhet az utakon és a levegőben, kíváncsiak voltunk, itthon is használhatnánk-e őket, így megkerestünk egy légi közlekedési szakértőt.
Mint megtudtuk, a két fenti légi járművet a szabályozás külön kategóriákba sorolja – az Aeromobil repülőgép kategóriájú, a PAL-V autogiro –, ám gyakorlati szempontból sokban egyeznek. Mivel maximális felszállótömegük 1000 és 900 kg, minden tekintetben az egységes EU-szabályozások vonatkoznak a tervezésükre, gyártásukra, karbantartásukra, üzemeltetésükre és a vezetésükhöz szükséges engedélyekre, ezek érvényesüléséért, betartatásáért pedig a már említett EASA és a nemzeti hatóságok megosztva felelnek. (Az EASA-engedélyek praktikusan nemzeti szinten is érvényesek, míg a 600 kg alatti légi járművek kizárólag nemzeti hatáskörbe tartoznak, az országonként eltérő követelmények miatt az engedélyek egymás közötti automatikus elfogadása a nem garantált.)
Gyakorlatilag kisrepülőnek minősülnek, azaz repülőtér, pilótajogsi kell hozzájuk (Getty Images)
A két repülő autó esetében a karbantartásukhoz jogosított szakszemélyzet – repülőgép-szerelő –, vezetésükhöz EASA-szabályok szerinti képzéssel megszerezhető pilótaengedély szükséges; fel- és leszállásuk csak engedélyezett repülőtérről történhet, azaz ne is álmodjunk róla, hogy gondolunk egyet, és az autópályán, vagy akár egy gyér forgalmú országúton „szárnyra kapunk” velük. Alkalmas repülőtérből viszont bőven van, kb. 60 ilyen található az országban, használatukért általában alkalmanként kell fizetni, 2500-3000 Ft közötti összeget, mutatott rá a szekértő.
A légügyi szakember egyébként nem igazán hisz a repülő autók elterjedésében:
„A kombinált földi és légi járművek cikkben szereplő formában való tömeges elterjedése nem várható. Magas áruk és ezzel együtt a nem kombinált légi járművekhez képest kompromisszumos teljesítményük még a hobbijárműként való elterjedésüket is megkérdőjelezi, hiszen a repülőgép-autó 500 ezer eurós árának tizedéért hasonló teljesítményű repülőgépet lehet vásárolni. 5-10 éves távlatban életképesebb lehet – akár közlekedési céllal is – a függőleges felszállásra képes quadrocopter konfigurációjú, autonóm módon (pilóta irányítása nélkül) repülni képes jármű.”
Mi a baj a repülő autókkal?
Ahogy a történeti áttekintésből kiviláglott, a repülő autók bő egy évszázad alatt sem tudtak elterjedni. Nem csoda, hiszen annak ellenére, hogy első pillantásra jó az ötlet, sokkal több vele a probléma, mint amennyi előnyt jelenthet egy ilyen jármű.
Ugyan nagyon sok nehézség legyőzhető, ha megfelelő elmék dolgoznak a problémán a megfelelő anyagi háttérrel, de a repülő autóknál már a létjogosultságuk is megkérdőjelezhető.
Rövid távra, néhány tucatnyi kilométeres utazáshoz értelemszerűen nincs szükség a repülésre, sokkal egyszerűbb valódi autóba ülni vagy a közösségi közlekedési módokat használni, hosszú távra, sok száz kilométerre pedig nem is tudnak elrepülni ezek a járművek, arra viszont ott vannak a modern utasszállítók, vagy szerencsésebb országokban a nagy sebességű vonatok.
Minősített szakember kell a karbantartáshoz (Getty Images)
De a pár száz kilométeres utakért sem igazán érdemes repülő autóba pattanni, hiszen légi sebességük alig haladja meg az autópályás tempót, és amit nyernénk is a réven – kicsit magasabb sebesség, nagyjából egyenes, „légvonalbeli” út –, elveszítenénk a vámon, ugyanis a fel- és leszálláshoz megfelelő infrastruktúra (repülőtér) szükséges, a kiindulási ponttól oda, majd onnan még a végleges úti célhoz is el kell jutni. (Ha pedig tényleg nagyon sürgős a dolog, repülőtér pedig nincs, vagy nem oda kellene érkezni, van ma is létező, gyorsabb, tágasabb, jól bevált lehetőség, úgy hívják, helikopter.)
Az A-ból B-be való légi utazásra jól bevált, sokoldalú eszköz a helikopter, a hobbirepüléshez, úrias utazásra pedig ott vannak a kisrepülők és a magánjetek (Getty Images)
Újabb nehézség, hogy a repülő autókhoz általában pilótaengedély szükséges, ám az ezek vezetésére megszerezhető engedélyekkel (ún. PPL vagy LAPL) az EU-ban és a világ számos más táján csak nappal, jó látási és időjárási viszonyok mellett lehet repülni, így tovább szűkül az alkalmazás lehetősége.
Repülni sem lehet akárhol: a kisgépek, és így a repülő autók is, kénytelenek elkerülni a nagy (nemzetközi) repülőterek légterét, lakott területek felett pedig olyan magasságot kell velük tartani, hogy a hajtás megszűnése esetén is ki lehessen siklani az adott területen kívülre.
Folytatjuk még: a költségek és a biztonság. A repülő autók – mivel eltérő célra, eltérő igényekre, kihívásokra kifejlesztett technológiákat házasítanak, méghozzá a belátható jövőben kis szériás gyártásban – nagyon drágák. Ahogy feljebb a szakértő is utalt rá, hobbizásra jóval olcsóbban is vehető valódi kisrepülő, és még igen menő autóra is marad, ha már ennyit szánnánk rá.
Elég, ha meghúzzák a parkolásnál, máris csak egy guruló csodabogarunk van (Pal-v.com)
A költségek pedig nem is érnek véget a megvásárlással. Bár minden gépjárművet használó olvasónkat arra biztatunk, hogy csakis makulátlan műszaki állapotú autóval, motorral induljon útnak, a gyakorlatból tudjuk, hogy kicsit elhanyagoltabb, ütött-kopott járgánnyal is eljuthatunk A-ból B-be az utakon – a repülő szerkezeteknél azonban nem így van. Bármilyen apró sérülés, műszaki probléma katasztrofális következményekkel járhat, így állandó szakszervizre, ellenőrzésekre lesz szükség, ami szintén nem olcsó.
Elég, ha a lámpánál nekikoccannak a repülő autónknak, máris oda a repülési képesség, és csak egy nagy, esetlen, a legkevésbé sem praktikus csodabogarat terelgethetünk az utakon a szerviz felé…
A fentiek alapján érthető, miért nem leszünk George Jetsonok a közeljövőben, de mit gondoltok Ti, kedves Olvasóink? Van értelme a repülő autónak? Használnátok ilyesmit, ha futná rá a mai árakon? Mi az az összeghatár, ami alatt számotokra is megérné egy ilyen járgány beszerzése? Úri huncutság vagy ez a jövő? Írjátok meg kommentben!
