Ugyan a 2014-ben (erőforrások) és 2017-ben (aerodinamika) életbe lépett szabálycsomagok mellett is rég nem látott izgalmakat hozott a Forma-1 tavaly, az idei évre mégis hatalmas változások jönnek az autóversenyzés csúcskategóriájában. De miért?
8 évnyi Mercedes-uralom érhet véget
Bár a 2021-es szezon megtörte a jeget az egyéni bajnokság terén (a hogyant most ne firtassuk), amikor 2018-19-ben kidolgozták és meghatározták az eredetileg 2021-re szánt, de a koronavírus-világjárvány miatt egy évvel elhalasztott szabályváltozási csomagot, még egészen másképp festett helyzet.
Hamiltonékon kívül mindenki unta (Forrás: Getty Images)
Annak idején az angol Gary Lineker bonmot-ja volt, hogy a labdarúgást 22-en játsszák és mindig a németek nyerik, 2014 óta pedig ez az F1-re lett igaz, csak tíz csapattal és a Mercedesszel, ráadásul nem csak a teljes idények voltak izgalommentesek, az egyes futamok nagy része is csak a taktikázásról, az üzemanyag-spórolásról, a gumik óvásáról szólt, az előzések pedig valahogy sosem váltak könnyebbé.
A Mercedes-dominancia megtörésére és a pályán zajló küzdelem élénkítésére megszületett a Forma-1 új koncepciója, amelyhez – részben – a múltba nyúltak vissza, hiszen a központi elem az aerodinamikai régi-új alapokra való helyezése.
A McLaren 2021-es és 2022-es autója – a vak is látja a különbséget
A bejegyzés megtekintése az Instagramon
Mi is változik pontosan?
A feljebb említett koncepció az hetvenes-nyolcvanas évek fordulóján használt ground effect, azaz szívóhatás, melynek lényege, hogy a szárnyak helyett a padlólemezen kialakított csatornák termelik a leszorítóerő jelentős részét (az áthaladó levegő áramlásának felgyorsításával, ezzel a nyomás csökkentésével).
Annak idején életveszélyes volt
A korábbi, nem túl eredményes próbálkozásokat követően a szívóhatást a Forma-1-ben 1977-ben a Lotus vitte sikerre, ami aztán igazi „fegyverkezési versenyhez” vezetett, a legextrémebb megoldás a Gordon Murray-hez köthető 1978-es Brabham volt, amely a farán elhelyezett ventilátorral szó szerint kiszívta a levegőt az autó alól. Az az évi Svéd Nagydíj fölényes megnyerése után azonban azonnal be is tiltották a sajátos „trükköt”.
A ground effect csúcsra járatva: a Brabham 1978-as fan carja (Forrás: Getty Images)
A padlólemez által – később már „szoknyákkal”, kétrétegű kasztnikkal is elősegített, az első szárnyak használatát néhol szükségtelenné tevő – ground effect karrierje ugyanakkor nem bizonyult hosszúnak, a leszorítóerő esetenként azonnali megszűnése komoly balesetveszélyt hordozott – gondoljunk csak a ferraris Gilles Villeneuve 1982-es zolderi halálos „elszállására” –, így 1983-ra teljesen betiltották a megoldást.
Így van ez az új autóknál is, ezért is láthatunk a korábbiaknál jóval egyszerűbb első és hátsó szárnyakat. Az első szárnak négy, néha öt „fedeléből” már három maradt, a hátsó szárny ívei pedig kifelé viszik az áramlásokat. A szárnyak új formájukban nemcsak csinosak, hanem jóval kevesebb áramlást is generálnak, kevésbé borítják fel a hátul érkező saját aerodinamikáját, elősegítve ezzel a közelebbről való követést és így a csatákat, előzéseket.
Míg a 2021-es konfigurációknál a követő autó háromautónyi távolságból leszorítóereje 35, egy autóhossznyi közelségben pedig már 50%-át elveszítette, az új F1-esek esetében az ezek az értékek mindössze 4 és 18%.
Organikus forma, nagyon is tudományos céllal (Forrás: Getty Images)
„Mentem néhány autó mögött, és úgy tűnik, egy kicsit könnyebb a követés. Így már nincs a leszorítóerő hirtelen eltűnése, mint régen, amikor egyszer csak alul- vagy túlkormányzott lett az autó. Nyilván nem gondolom, hogy tökéletesen megszűnik a jelenség, és hogy a másik diffúzorán lehet majd autózni, de egy kicsit javult a helyzet” – mondta a címvédő világbajnok Max Verstappen a múlt heti első teszten szerzett tapasztalatairól.
Ha már említettük a tesztet: a múlt héten az aerodinamikai koncepcióváltásnak érdekes, a szimulációkon nem jelentkező mellékhatása bukkant fel, a „delfinezés” (porpoising). Röviden arról van szó, hogy az egyenesekben a szívóhatás annyira hatékony, hogy végül a padlólemez túl közel kerül az aszfalthoz, ezzel hirtelen eltűnik a leszorítóerő, az autó egy pillanatra megemelkedik, majd a leszorítóerő visszatértével újraindul a jelenség, amitől a járgány a vízből kiugró vízi emlősökére emlékeztető mozgást produkál, ugrál-hullámzik. A csapatok egyelőre keresik a megoldást.
Ilyen a „delfinezés”
A bejegyzés megtekintése az Instagramon
A delfinezés mellett számtalan érdekességre és tévútra derülhet még fény, hiszen az alakulatok a szabályok adta kereteken belül rég nem látott változatosságú megoldásokat alkalmaztak, teljesen eltérő ívek, különböző helyeken megjelenő hűtőnyílások, igen különböző motorborítások, hátsók, diffúzorok adnak plusz nézni és elemezni valót.
Az immár íves hátsó szárnyon azért továbbra is marad a DRS, ám hatása minden bizonnyal kisebb lesz, mint korábban. Szintén megmaradtak a légbeömlők előtti terelőelemek, az ún. bargeboardok, ám jócskán lebutított formában, az első kerekeknél pedig újdonságként új aerodinamikai elemeket láthatunk, melyek szerepe, hogy a levegőt kifelé tereljék.
Marad a DRS, de kevésbé lesz hatékony (Forrás: Getty Images)
„Utcai gumik” az F1-ben
El is jutottunk a kasztnin kívüli leglátványosabb újdonsághoz, a megváltozott méretű kerekekhez és gumikhoz.
A Forma-1 autógyártással is foglalkozó résztvevői, főképp pedig a gumiszállító Pirelli részéről is évekkel ezelőtt felmerült már az igény, hogy az évtizedek óta használt 13 colos méret helyett a közúti autózás szempontjából sokkal relevánsabb 18-as méretre álljanak át.
A fejlesztés és a tesztelés jó néhány éve folyik, a Forma-2-ben pedig már tavaly is ilyen abroncsokat használtak, az új autókkal együtt pedig végre az F1-ben is bevezetik őket.
A 18 colos, alacsonyabb oldalfalú – hétköznapiasan: peresebb – abroncsok elvileg jobb irányítást tesznek majd lehetővé, ráadásul használatukhoz a csapatok által mindig kergetett alacsonyabb nyomások is elérhetővé váltak. Ezzel együtt az idei évtől minden keréken egységesített nyomásmérők dolgoznak, könnyebbé téve az ellenőrzést.
Utcai méretű felnik és gumik, a legkevésbé sem „dísz-” tárcsákkal (Forrás: Getty Images)
Más kérdés viszont, hogy a gumik előmelegítését szigorítják: míg tavalyig az elsőket 100, a hátsókat 80 Celsius-fokosra fűthették a paplanokkal, mostantól már 85 és 70 fok a maximum – persze ez még mindig jobb, mint a paplanok teljes betiltása. A melegítés kisebb energiaigénye is hozzájárul az F1 szénlábnyomának csökkentéséhez. Az alacsonyabb gumihőmérsékletek persze így hatással lesznek a felvezető, melegítő körökre, másképp kell őket üzemi hőfokra hozni, mint eddig.
A kerekeken – 2009 után – újra megjelentek a zárótárcsák, ezeknek természetesen aerodinamikai szerepe van, csökkentik a légellenállást és az örvényeket, ugyanakkor a fékek hűtésében okozhatnak majd gondokat.
Még rosszabb lett a kilátás a cockpitből
A bejegyzés megtekintése az Instagramon
Gond, vagyis inkább nehézség, hogy a nagyobb, ráadásul kiegészítő elemmel ellátott kerekek miatt a versenyzők rosszabbul látnak ki a pilótafülkéből, de feltehető, hogy ezt hamar megszokják majd, ahogy mára az agyuk a glóriát is „blokkolja”, hasonlóan ahhoz, ahogy a saját orrunkat sem látjuk, ha nem koncentrálunk konkrétan rá.
„Idén még kevesebbet látunk. De az ember hozzászokik, megkeresi a viszonyítási pontokat, ilyesmik. Szóval idővel mindig könnyebb lesz. És amúgy is, a kilátás talán akkor régi szép időkben volt utoljára jó, akkor, amikor még sokkal előrébb és magasabban ültek a pilóták” – magyarázta a múlt héten a mclarenes Daniel Ricciardo.
Tovább híznak, de meg is szépültek az autók
A nagyobb gumik-felnik, a különböző, költségcsökkentési okokból egységesített elemek miatt a Forma-1-es autók az idei évre még nehezebbek lesznek, 40 kilót híznak, így immár 795 kg lesz az előírt minimális tömegük (pilótával, de üzemanyag nélkül).
Azért kövérek nem lettek, sőt, az F1 vezetőinek elképzelése teljes mértékben megvalósult: a 2022-es modellek egyszerre művészi, érzéki, sokak szerint egyenesen szexi, ugyanakkor nagyon is célszerű és futurisztikus benyomást keltő versenyautók, melyeket élvezet lesz a pályán látni.
Befagyasztott motorok
Míg a kasztnik radikálisan átalakultak, a motoroknál épp ellenkező az irány: a 2014 óta – ilyen-olyan korlátozásokkal, de – fejlesztgetett 1,6 literes turbós hibrid erőforrások mára nagyjából egymás közelébe értek, a kiegyenlített erőviszonyokat pedig a szabályokkal is igyekeznek megtartani: a 2022-es világbajnokság kezdetétől gyakorlatilag befagyasztják az erőforrásokat.
A motoroknál nem csak a hang marad ugyanolyan
A bejegyzés megtekintése az Instagramon
Biztonsági és megbízhatósági okokból, a Nemzetközi Automobil Szövetség engedélyével – azért ezután is hozzájuk lehet majd nyúlni, de alapvetően a mai motorok maradnak az F1-ben a következő négy évben, hogy aztán 2026-ban vezessék be a teljesen új specifikációjú, fenntartható üzemanyagot használó hibrid erőforrásokat.
Tovább csökken a nagyok mozgástere
A nagyobb Forma-1-es szabályváltozások általában a nagyobb, gazdagabb csapatoknak is kedveznek, hiszen nagyobb keretből, nagyobb anyagi, technikai és emberi erőforrásokból gazdálkodva nagyobb eséllyel is „nyúlnak bele a tutiba”, azonban két szabálycsoport is tehet azért, hogy talán kisebb legyen a szórás, gyorsabban kiegyenlítődjenek az erőviszonyok.
Az egyik a már tavaly életbe léptetett kiadási plafon, mely alapján a 2021-es 145 után idén már „csak” 140 milliót költhetnek a csapatok a működésre (bizonyos kivételekkel). Igaz ugyanakkor, hogy a 21 fordulósnál hosszabb idényekben – mint az idei is, legalábbis a tervek szerint – minden további versenyhétvégével 1,2 millióval emelkedik a keret, így valójában 142,4 millióról lesz szó.
A Mercedes jóval kevesebbet fejleszthet, mint a sereghajtó
A bejegyzés megtekintése az Instagramon
A költségplafon mellett a fejlesztések korlátozása is a nagyokat, pontosabban az eredményesebb csapatokat sújtja, hiszen a tavaly életbe léptetett – ezért hatását először idén éreztető – előírások alapján az alakulatok a 2020-as konstruktőri helyezésüktől függően tölthettek időt szélcsatornás és számítógépes áramlástani (CFD) munkával. A tavalyelőtti 5. helyezetthez – a Renault-hoz – viszonyítva a győztes Mercedes csak a keret 90%-át, míg az utolsó, a Williams annak 112,5%-át tölthette ilyen tevékenységgel.
Az idei év folyamán, amikor az autók újdonsága miatt a pályán szerzett tapasztalatok átültetése még nagyobb jelentőségű lesz, az arányok tovább változnak: a 2021-es végeredmény alapján már a 7. – az Aston Martin – a zsinórmérték, tőlük felfelé mindenki kevesebbet fejleszthet – a Mercedes 70%-nyi időt –, míg mögöttük többet – a tavaly 10. helyen záró Haas az időkeret 115%-át.
Jó lesz ez nekünk?
Egyetlen előszezoni teszt alapján természetesen nagyon nehéz biztosat mondani – vadonatúj autóknál pedig még fokozottabban igaz ez –, ám annyit már most leszögezhetünk, hogy a változtatások minimális céljai érvényesülni látszanak, az új keretek pedig bárkinek, még a kisebb csapatoknak is előrelépési, kiugrási lehetőséget nyújtanak, akár egy Williams is beletalálhat az optimális megoldásba.
Akár még a Williams is az élmezőnybe léphet – azért nagy pénzzel ne fogadjunk rá! (Forrás: Getty Images)
Természetesen az eddigi nagyok idén is jobb esélyekkel indulnak, ám apró „mellényúlások” is hónapokra visszavethetnek egyes csapatokat, míg mások remekelhetnek az új viszonyok között, ezért ha máskor nem, a szezon első felében biztosan meglepetésekkel találkozhatunk, röviden: ha valamikor, idén újra érdemes lesz az első pillanattól követni a Forma-1-et, valóban új korszak kezdődik.
