Olyanná vált a Suzuki Vitara, mint az Esztergomban is gyártott régi Swift: mintha mindig is velünk lett volna. Lehetetlen úgy végigmenni az utcán, hogy legalább egy Vitarával ne találkoznánk. A japán SUV persze nem véletlenül lett hazánkban is népszerű. Verhetetlen áron adott bőséges felszereltséget a GL+ listaáron 4,8, a mindenkinek járó kedvezménnyel pedig 4,1 millió forintért megjelenésekor, 2015-ben.
Esztergomban készült – készül még mindig –, ahogyan a régi Swift is, ez a Suzuki azonban már 2014-es bemutatásakor sem olyan Suzuki volt. Nagy hasmagasság, tágas utastér, széles felszereltségi lista már alapáron is, a GL+-hoz pedig automata klíma és tempomat is járt. A hajtásláncok választéka is kedvezett a magyar vásárlóknak, mert a szívóbenzines mellett turbódízel is szerepelt, mindkét változat összkerékhajtással és automata váltóval is elérhető volt.
Külsőre sem panaszkodtunk rá soha, mert az LY kódjelű Vitarán meghúzott vonalak mindegyike vagy kellemes a szemnek, vagy jóleső robusztusságot ad neki, de mindenképp egy jó arányú, magabiztos kiállású autó. Aztán ott vannak a látványos fényezések, az eltérő színű tető, az alufelnik; ez az autó egy kicsit mindenkinek megpróbált kedvezni stílusával, és lássuk be, átkozottul bejött a koncepció. Annyira, hogy a mai napig majdhogynem változatlan formában készül. A műszaki tartalom viszont elképesztő módon változott.
Szívóbenzines és turbós dízel
Amikor már minden autógyártónál dübörgött a downsizing és a turbós benzinmotorok – a hengerszámot és a teljesítményt is beleértve –, elég széles skálán átvették a szívómotorok helyét, a Vitarában még akkor is egy egyszerű benzines mutatkozott be. Ez az 1,6-os négyhengeres megalapozta a Vitara megítélését, hiszen bevált hajtásláncot adott a kiforrott technikára és új autóra vágyó vásárlóknak.
Az első szériát a vízszintes krómrácsról lehet felismerni. Ebből volt szívóbenzines és turbódízel is
Változó szelepvezérlésű, kettős befecskendezésű és láncos vezérlésű az M16A kódjelű benzines. Ezek mindegyike nagyjából a gondtalan fenntarthatóság szinonimája, ami egy Suzuki esetében igencsak fontos. Ez a motor a Vitarában 120 lóerőre és 153 Nm nyomatékra képes, ami az 1100 kilós önsúlyú, elsőkerék-hajtású modellekhez tökéletesen elégnek bizonyult.
Takarékos motor, de a gyártók által ígért fogyasztási adatokkal óvatosan kell bánni. Az akkori a valóságos felhasználástól messze álló szabványok szerint 5,3 literes fogyasztást adtak meg az 1.6-os Vitarára, ugyanakkor a Spritmonitor-felhasználók 6,85 liter/100 km-es átlaggal járnak, ami egyáltalán nem rossz. Országúton a fogyasztást nem nehéz bevinni 6 liter alá, de korabeli tesztjeinken többnyire 7 liter feletti értékek voltak jellemzőek. Inkább megbízható, mintsem dinamikus autó, de az ereje így is tökéletesen passzol a közlekedés ritmusához.
Autópályára az ötfokozatú kézi váltó nem a legjobb választás, sokat forog vele a motor, minden más területen azonban tökéletesen elég ez a hajtáslánc is. De nem csak a közlekedésre gondolt a Suzuki a Vitarával, elektronikusan vezérelt, központi kuplunggal ellátott összkerékhajtással is készült – készülnek a jelenlegi változatok is –, ám a szívó benzinmotor már megérzi a több mint 100 kilónyi többletsúlyt. Mindenképp jobb az összhang, a használhatóság és a fogyasztás is a kétkerék-hajtású kivitelnél.
Klasszikus vonásokat is visszahoztak vele, a forma 2015-ben is jó volt és ma is az
A modell fejlesztése azonban nem állt le a bemutatás után sem. A szigorúbb európai uniós szabályozásokkal párhuzamosan környezetbarátabb megoldást keresett a Suzuki, így az 1,6-os szívómotor nyugdíjba vonult. Bár CO2-kibocsátásban a 123 g/km ma sem tűnhet rossznak, 2019-ben teljesen eltűnt a Vitarából a szívómotor.
Vele együtt lett vége a Vitara dízelkorszakának is. A szintén 1,6-os, Fiat-eredetű, négyhengeres turbódízel motor 120 lóerős változata a Vitarában és az SX4 S-Crossban is elérhető volt. Alacsony, kereken 4,0 literes szabvány szerinti fogyasztás szerepelt a neve mellett, amit a felhasználók nem reprodukáltak, de a Spritmonitor szerint átlagolva 5,49 literrel járnak vele vegyes használat mellett, ami nagyon jónak mondható. Leginkább hatfokozatú kézi váltójának köszönheti a jó értékeket.
Ahogy a szívó benzinmotornak, úgy a 2006 óta készülő, 1,6-os olasz dízelnek sem kedveztek az európai szabályozások, és a Suzuki is új utakat keresett, hogy tisztábbá tegye a hajtásláncot, megfelelően a 2021. január 1-jére életbe lépő, autónként átlagosan 95 g/km-es szén-dioxid-kibocsátási flottaátlagnak. A márka a korszerűbb hajtások felé fordította a fejlesztéseket.
2016-ban még S, vagy Sport utótaggal, egyedi ráccsal látták el a 140 lóerős 1,4-es turbós modellt, ma ez a motor az alap 48 voltos hibrid rendszerrel, már csak 129 lóerővel, de 220 helyett 235 Nm maximális nyomatékkal
Turbókorszak a szívó után
2016-ban érkezett meg az első komolyabb frissítés a Vitarához, vele együtt pedig a turbókorszak is beköszöntött. Dinamikában akkorát változtatott az autó viselkedésén az új 1,4-es K14C motor, hogy piactól függően S, vagy Sport utótaggal került be a kínálatba a modell. A 140 lóerős, 220 Nm csúcsnyomatékú motor sportautót azért nem csinált a Vitarából, de virgonc lett, ezt nem lehet elvenni tőle.
Ez a motor 9,5 másodpercre csökkentette a 0-100 km/h-ra gyorsulás idejét és 200 km/h-ra emelte a végsebességet. A nagyobb teljesítmény nagyobb fogyasztással is járt. A fogyasztás az új, a valós felhasználáshoz közelebb álló, WLTP-ciklus szerint mérve 6,55 liter volt. A Spritmonitor felhasználói átlagosan 7,17 literrel járnak a turbós Vitarával. Bár a fogyasztás nem rossz érték és a növelt használhatóság is jól áll a Vitarának, a CO2-emissziónak nem tett jót a turbómotor, 148 grammra nőtt a kilométerenkénti szén-dioxid-érték. A fejlesztés így nem is állt le.
A feltöltős motor jó alapot szolgáltatott a Suzuki új, 48 voltos hibrid rendszeréhez. A K14C motorkódú négyhengeres sűrítési arányát 9:9-ről 10:9-re emelték, a teljesítményét 140-ről 129 lóerőre csökkentették, miközben a nyomatékát 220-ról 235 Nm-re emelték. Utóbbi pedig kifejezetten előnyösen befolyásolta a hétköznapi használhatóságot, hiszen a legtöbbször a motor fordulatszámának középtartományában autózunk. Az így kapott K14D motort a Suzuki lágy hibrid technikával látta el.
Kék hátterű felirat figyel a 48 voltos lágy hibrid rendszerű Vitarákon
Az 1,4-es mellett rövid ideig belépőmotorként az 1,0 literes háromhengeres, 110 lóerős turbós benzines is szerepelt a kínálatban. Az apró motor az 1,6-os szívó helyettesítésére készült, de dinamikában sajnos még annyira sem tűnt hatékonynak, így a 2019-es frissítés után, amikor a lágy hibrid 1,4-es új arcot kapott, az 1,0 literest ki is vezették.
Mi az a 48 voltos lágy hibrid rendszer?
Egy kisegítő elektromos rendszer, mely nem összekeverendő a valódi hibrid hajtású autók technikájával. A 48 voltos hibrid nem képes önállóan elektromosan mozgatni az autót, hajtó villanymotor nincs a rendszerben, de a hibridekéhez hasonló kiegészítő rendszerek segítik a motor hatékonyságát.
Egy integrált indítógenerátorból (ISG), egy 48-12 voltos DC/DC konverterből és egy akkumulátorból áll a 48 voltos rendszer
A hagyományos generátor helyére egy indítógenerátor kerül, melyet a motor főtengelyéről szíj hajt meg. Ellentétben a sima generátorral, ez képes 53 Nm nyomatékával rásegíteni a motor működésére, ezzel bizonyos fázisokban tehermentesíteni, mint például elinduláskor és nagyobb gyorsításkor, valamint a stop-startos újraindításokat is ez hajtja végre.
A 48 voltos lágy hibrid rendszer két további eleme a lítiumion-akkumulátor a jobb első ülés alatt, valamint egy egyenáram-átalakító inverter a vezető ülése alatt. Ezek együtt nagyjából 10 kilót nyomnak, látványos helyet pedig nem vesznek el sem az utastérből, sem a csomagtérből.
A 48 voltos lágy hibrid Vitara nem képes elektromosan haladni
A lágy hibrid Suzuki Vitara Hybrid 1,4-es turbómotorjának változtatásai 5,9 literre csökkentették a gyári vegyes fogyasztási értéket, ami viszont kézzelfoghatóbb, hogy a korábbi 7 liter fölötti átlagról 6,34-re csökkent a felhasználók fogyasztási átlaga. Ezt igazolja a Teletank sorozatunkban is szerepelt Vitara, automata váltóval 6,27 liter/100 km-es fogyasztást produkált, ami mindenképp hatalmas fejlődés.
Megérkezett a hibrid is a Vitarába
Sokat tett a Suzuki azért, hogy a piacon megjelent hibridigényekre válaszoljon és hatékonyabbá, takarékosabbá tegye a Vitarát, így megfeleljen az európai károsanyag-kibocsátási normáknak is. Ennek érdekében teljesen új, saját fejlesztésű hibrid rendszer készült a Vitarához 2022-re. Ezzel visszatért a szívómotor is, amely sok ember fejében a megbízhatóság szimbóluma – hozzá kell tegyük, hogy a Vitara turbómotorjaival sincsenek nagyobb problémák.
Akiknek tehát a szívómotor a csábító, azoknak az új hibrid Vitara jót ígér. A Jimnyből ismerős K15C kódjelű, négyhengeres szívó benzinmotor megemelt kompressziójú változatát (13,0:1) használják az új rendszerben, ami a 48 voltos lágy hibrid Vitaráétól eltérően már sokkal inkább a hibrid rendszerekhez hasonlítható.
Fekete hátterű feliratáról ismerni fel az új, hibrid Vitarát
Az új hibrid Vitara villanymotorja nem sokkal nyomatékosabb, mint a 48 voltos lágy hibrid rendszer indítógenerátora (60 Nm nyomaték, 33,5 lóerő), a hajtásképlet miatt viszont önállóan is képes mozgatni a modell. Erejéből fakadóan nem túl sokáig, de épp elég arra, hogy a rendszer hatékonyabban működjön városi forgalomban, így pedig tisztább legyen az üzemeltetés.
A villanymotor hatfokozatú robotizált váltóval egybeépítve kerül az autóba. Az új rendszer nagyobb lítiumion-akkumulátort is kapott, a 140 voltos nagyfeszültségű telep pedig mérete miatt a csomagtér padlója alá került. Mivel a hibridrendszer csúcsteljesítménye a korábbi szívó 1,6-osénál kevesebb, csupán 102 lóerős a benzinmotor, és a villanymotorral együtt sem több 115 lóerőnél, így az autó a korábbi 1,0 literes turbós háromhengeresnél visszafogottabb, de jelentősen takarékosabb.
A Suzuki új, saját fejlesztésű hibridje már elektromosan is képes hajtani, egy nagyobb lítiumion-akkumulátorban tárolja hozzá az energiát, a benzinmotor 1,5-ös szívó négyhengeres
Az új hibrid hajtáslánccal 12,7 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/h-ra a Suzuki Vitara, ha összkerékhajtású, akkor 13,5 másodperc szükséges ehhez a mutatványhoz. Viszont nagyon jót tett a fejlesztés a fogyasztásnak és a CO2-kibocsátásnak, utóbbi például 120,59-125,89 g/km-re csökkent. Fogyasztása a Suzuki szerint 5,55 liter 100 kilométerenként, ami nem sokkal kevesebb az 1,4-es lágy hibridénél, de ha csak annyival kevesebbet fogyaszt a valóságban, mint amennyivel a katalógusadata alacsonyabb, akkor 6 liter alatti átlagfogyasztást várhatunk tartós használat mellett, amikor megjelennek majd a fogyasztók saját mérései.
Látszólag ugyanaz, ma mégis nagyon más egy friss Suzuki Vitara, mint 2015-ben. A hagyományos hajtásláncú változatok helyett ma kétféle, korszerű hibridhajtás szerepel benne. A Suzuki folyamatosan fejlesztette a Vitarát, felszerelve modern biztonsági és kényelmi újításokkal, amit a vevők értékeltek is. A modell legnagyobb ellenfele a hazai piacon házon belülről érkezhet az S-Cross személyében, amely szintén sokat változott, de az egy másik történet…
Szponzorált tartalom
Az új Vitara igazi egyéniség merész, erőteljes vonalakkal, valamint az összes olyan tulajdonsággal és okostechnológiával, amelyet egy modern városi SUV-tól elvárhatsz. Új kalandokról álmodsz? Ha igen, a legendás Vitara készen áll a küldetésre. További információ: https://auto.suzuki.hu/vitara
A cikk a Suzuki támogatásával készült.
