„Gyere velem te is, hiszen te tárgyaltad velük végig az egészet” – szólt oda Antall József kormányfő az 1992. március 13-i útja előtt Bod Péter Ákosnak, aki több egykori szereplővel együtt felidézi a Vezessnek az Opel-gyár magyarországi születését. Az MDF expolitikusa ekkor ugyan már a Magyar Nemzeti Bank elnöke volt, de előtte másfél évig ipari és kereskedelmi miniszterként valóban ő menedzselte a márkatulajdonos General Motors (GM) beruházásának létrejöttét.
„Sosem felejtem el azt az utat. Bepattantunk egy katonai helikopterbe, és részben a Balaton felett repülve érkeztünk meg Szentgotthárdra” – meséli tovább a rendszerváltás utáni első kormány illetékes tagja a magyarországi autógyártás számára történelmi napot.
Sőt, szavaiból kiderül, hogy akkor az egész országnak rendkívüli jelentőséggel bírt ez a dátum, a gyár ugyanis geopolitikailag szimbólum lett, gazdaságilag pedig kiemelten fontos.
Trabant-gyár egy márkáért jöhet?
A KGST összeomlása utáni mélypontját élte a magyar gazdaság 1990-ben. Megroppant számos iparág és elkeserítően magasra ugrott hirtelen a munkanélküliség, ma már leírni is furcsa, de éppen hogy csak túllépett az ország a rubeles elszámolásról a dollárra való átálláson.
Ebben a közegben „új jelenségnek számított az autóipari érdeklődés és mozgolódás”, mondja Bod Péter Ákos. Ő először a Forddal tárgyalt, ebből a projektből alkatrészgyár született Székesfehérváron, majd „az ifjabb Suzukival” (az egy korábban indult sztori, így trükközött az „idősebb” Suzuki Medgyessy Péter irodájában), aztán az Opellel egyeztetett, amelynek már létezett kapcsolata a Rábával. Ők hozták apportként a félkész gyárcsarnokot az újonnan alakult vegyesvállalatba, joint-venture-ként kezdték, annak idején csak ez a külföldi befektetési forma volt megengedett. Később a GM kivásárolta a magyar partner részesedését.
Nem volt a vegyesvállalatba betehető pénze a Rábának, így adta a csarnokot, ami azonban kicsinek bizonyult. Kiegészítő épületeket kellett felhúzni mellé
Nem rémlik a volt miniszternek, hogy más város is szóba került volna a leendő Opel-gyár helyszíneként, „azonban az országok között akadt egy kis lökdösődés”. Sokan szerették volna maguknál tudni a neves munkaadót a térség államai közül.
A gazdaságtörténészek által jól dokumentált rendszer szerint a KGST-s munkamegosztásban Magyarországnak jutott ugyan az autóbuszok és a teherautók gyártásából, de személyautókat nem készíthettünk. Velünk ellentétben mindenki gyártott körülöttünk Csehszlovákia Škodájától a Szovjetunió Ladáján át Románia Daciájáig, a távolabbi szocialista országok pedig a Wartburgot és a Trabantot (NDK), valamint a Polski Fiatot és a Polonézt (Lengyelország).
Már a rendszerváltás előtt megindult a struktúrát átíró folyamat, a személyautó-gyártásról szóló hírek önmagukban is elkezdték feszegetni az adott rendszer kereteit, ha nem is annyira direkt módon, mint a demokratizálódási folyamat politikai lépései. A lényeg: Magyarország iszonyúan akart személyautót gyártani a rendszerváltás, azaz 1990 után.
Egy fontos tanulmány
A 80-as évek végén az Opel a motorgyártó kapacitását kívánta bővíteni, és tudatosan Közép-Európában keresett megfelelő helyet, hiszen az itteni alacsonyabb gyártási költségek nyilvánvaló versenyelőnyt jelentettek. A Vasfüggöny túloldala azonban ismeretlen terepnek számított, amely a német márkában mért előnyök mellett jócskán rejtett kockázatokat is.
Emiatt az Opel független szakértőktől rendelt egy komoly és összetett tanulmányt, amely ezeket az előnyöket és kockázatokat tette mérlegre.
A több országra kiterjedt vizsgálódás eredményeként kiderült számukra, hogy a nyolcvanas évek legvégén egyértelműen a piacgazdaság – nevezzük így – kiépítésében előrébb tartó Magyarország nyújtotta a legmegfelelőbb gazdasági, pénzügyi, politikai és infrastrukturális környezetet egy ilyen beruházáshoz.
Hogy mennyire és olykor milyen furcsán mozgolódott az autóipar Európa különböző országaiban ebben a 2-3 évben, arról egy kedves történetet is elmesélt Bod Péter Ákos a Vezessnek. „Miniszterként az első utam 1990 nyarán az NDK-ba vezetett, ahol tárgyaltam a privatizációért felelős illetékessel is, aki odavetette nekem, hogy megvehetném egy márkáért a Zwickauban lévő autógyárukat. Hát, lett volna meglepetés itthon, hogy miután leszállok a repülőről, közlöm itthon a kormánnyal: kapaszkodjatok, megvettem a Trabant-gyárat.”
Visszatérve a General Motorsszal folytatott egyre komolyabb tárgyalásokra, magyar oldalról felvetődött, hogy mi szívesen gyártanánk a motorokon felül egész személyautókat is.
Az Opel mai magyarországi képviselői szerint érdeklődéssel fogadták a felvetést a GM illetékesei. Ne feledjük, közel másfél évtizeddel az uniós csatlakozás előtt jártunk, akkoriban még jelentős vám és illeték sújtotta az importautókat, tehát a hazai gyártás egyértelmű piaci előnyökkel kecsegtetett. Végül az eredetileg tervezett szentgotthárdi projekt kibővült egy – elsősorban a hazai piacra dolgozó – személyautó-gyárral, az erről szóló megállapodást 1990 júliusában írták alá a magyar kormány és az Opel képviselői.
A gyárépítéssel párhuzamosan azonnal megkezdődött a legelső emberek felvétele.
„Olyan fizetést kaptam, néztem a szerződést, nem akartam elhinni”
Németh László 29 évesen a helyi kaszagyárban dolgozott, egy kocka-Ladát hajtott. Kuráth László 26 éves volt akkoriban, és a Mecseki Szénbányák karosszérialakatosaként foglalkozott jellemzően leharcolt teherautók javítgatásával, privátban Škoda 120L-lel járt. Mindketten átjutottak az összes szűrőn, bő egy évvel a legelső Astra elkészülte előtt felvették őket, a gyár legelső dolgozói közé kerültek. Mármint a hivatalosan elsőnek tekintett autó előtt, hiszen ők addigra már nagyon sok mindent összeraktak.
„Az első betanulásos utunk Portugáliába vezetett 1990 nyarán, a 80 százalékunk repülőn sem ült addig soha. Megnyugtattak, tutira nem maradunk fent. Húúú, aztán mikor kiléptünk a lisszaboni reptér épületéből, megcsapott a 38-39 fok, azt hittük, ezt mi nem fogjuk kibírni. Este még a pincér is eltévesztette a söröspohár nagyságát, nem is kicsivel, két mérettel” – meséli Németh a megérkezés pillanatát, és azt, hogy pikoló helyett korsókat kért a magyar szerelőcsapat első este.
Három hónapot maradtak, először egy E Kadett összerakását tanulták meg, aztán az európai autópiacon akkor nagy érdeklődéssel várt újdonság, az első F Astra összeszerelését. Négy hét következett itthon, majd visszavitték őket a portugáliai Azambujába, aztán ismét egy rövid magyarországi tartózkodás után immár Bochumban tanulták tovább, hogy mit is csinálnak majd Szentgotthárdon. És milyen szinten.
Az idő meleg volt, a sör kicsi, de a Kadett perfekt lett
Fontos megemlíteni az akkor már javában épülő gyárral kapcsolatban a jelentős túljelentkezést, pláne, miután elkezdtek repkedni a környéken a fizetésekkel kapcsolatos számok. „Mikor megláttam a szerződésemen az összeget, tényleg többször ránéztem, hogy jó-e a szám, valóban az szerepel-e rajta, amit látok” – mondja Németh, a konkrét összeget viszont még ma sem akarja elárulni nekünk.
Ami biztos, egy év múlva már nyugatra ment kocsit venni, véget értek a ladás évek. „Vásároltam egy Ford Escortot. Kérdezheti, hogy miért nem Opelt? Mert az Opel nagyon drága volt.” A jó fizetésből 1998-ra már odáig jutottak, hogy mindketten rendeltek egyet a saját gyárukban készülő vadonatúj Astrából. „Elmondhatatlan érzés, amikor az alvázszám alapján látod a szalagon lépésről lépésre felépülni a saját konkrét autódat, amiben benne van a saját kezed munkája is” – állítja Kuráth, amivel tökéletesen egyetért kollégája is.
Kuráth 30 évvel ezelőtt
Azt is nagyon hangsúlyozzák mindketten, hogy azokban az években mennyire komoly presztízs volt az Opel-gyárban dolgozni. „Mindenki tudta, hogy oda nem vesznek fel akárkit. Közkeletű vélekedés volt, hogy aki opeles, az ügyes kezű, megbízható ember és emiatt jó munkaerő, mert ott csak ilyen emberek dolgoznak.”
Ezt erősíti egy szinte hihetetlen szám. A számukra új országokban első gyárakat létrehozó márkák (a németektől a japánokig) a komplett felsővezetés mellett akár több tucatnyi középvezetőt is a saját hazájukból hoznak, jellemzően az ő közvetlen irányításukkal indulnak a gyárak, és működnek akár évekig. Nem így a szentgotthárdi üzem. Kaszás Zoltán, a gyár mai szóvivője szerint 1992-ben mindössze 5-6 külföldi dolgozott a gyárban, nem több, ami mutatja a betanult magyarok munkájának a minőségét, valamint az Opel feléjük kiépült bizalmát. (Ma egyetlen egy külföldi vezető sem dolgozik a gyárban, minden szinten kizárólag magyarok. Ebben egyedüli az Opel idehaza.)
Természetesen a nagyfőnök német volt, a rutinos Ernst A. Hofmann 60 felett járva kapta meg élete utolsó vezérigazgatói pozícióját Vasban. „Az első útja minden reggel 7.30-kor a gyárban volt, állandóan sötét öltönyt viselt, az egyik kezében hamutartót fogott, a másikban cigit. Köszönt mindenkinek” – emlékeznek rá Némethék.
Hoffmann úr pár évvel később
Antall József akarta vezetni
Olyannyira a magyarok működtették az első pillanattól a szentgotthárdi gyárat, hogy például Németh László volt az egyik, aki stopperrel a kezében mérte, majd meghatározta egyes munkafolyamatok szintidejét. „64 darab Astra összerakását tűzték ki számunkra napi célként, amire mindannyian azt mondtuk, na, ez lehetetlen. Ugye, Laci?” – néz egymásra Kuráth és Németh ma. Végül megcsinálták, volt, hogy 80 személyautót is összeépítettek a 8 órás műszakjukban. Az első évben pedig összesen 9400 darab Astrát.
Másként nézett ki akkor egy modern autógyár. Ez itt az ún. CKD szerelde
Rendkívül vágyott terméknek számított 1992-ben az F Astra. A gyár pedig nemcsak a kiemelkedő fizetést és minőségi munkakörnyezetet kapó, eleinte a gyárban egymás szülinapjait is tartó munkások, vezetők számára volt életük fordulópontja, hanem az egész ország számára rendkívüli jelentőséggel bírt. Az Opel volt az első igazi autógyár Magyarországon.
„Éreztük, tudtuk, hogy ha ezt az iparágat megalapozzuk Magyarországon, az sokat hozhat munkahelyben, GDP-ben. Akkor 2-3 év alatt beindult a Suzuki, jött az Audi is, aztán később a többiek” – mondja Bod Péter Ákos.
Kívülről evidenciának tűnik, hogy egy miniszterelnök személyesen részt vesz a – hivatalosan – első személyautó elkészültének ünnepségén, 1992. március 13-án, pénteken, de Antall akkor még nem közismert betegsége miatt mégsem lehetett ennyire egyértelmű ez.
„Antall nem volt egy kameravadász, ráadásul akkor már túl volt egy műtéten, mégis mindenképpen ott akart lenni személyesen az első Astra futószalagról való legördülésén. Sőt, ő akarta vezetni” – meséli ma egykori kormányának tagja, Bod Péter Ákos.
Ezt nem akarta kihagyni a miniszterelnök
Az F Astra ára 995 ezer forintról indult 1992-ben. A személyautó-gyártás 1999-ig tartott, 80 835 Opel Astra és 4404 Vectra készült Szentgotthárdon, az üzemet később tovább fejlesztették. 2012-ben létrejött a világ egyik legkorszerűbb, rugalmas (Flex) motorgyára, amelyben 2017 óta a – ma már – Stellantis névre keresztelt cégcsoport járműveibe készülnek erőforrások. Túl vannak a 10 millión
Végül egy kép mostanról. Balra Kuráth László, aki ma logisztikai mérnök a cégnél, jobbra Németh László, aki részlegvezető a szereldében, mögöttük „az első”. Velük együtt több mint száz olyan ember dolgozik a gyárban ma, aki már 1992-ben is alkalmazott volt
