Nemrég levelet kaptam régi olvasónktól, Szabó Gábortól, amiben csak érdekességként elküldte elektromosra átalakított Simson Schwalbe motorkerékpárjának képeit. Ritkán írunk négynél kevesebb kerekű járművekről, de egyértelmű volt, hogy ezt a restomod motort mindenképp be szeretnénk mutatni a Vezessen.
Egy 1971-es, 6 voltos elektromos rendszerű, háromgangos, KR51-es Simson Schwalbe az építés alapja, amelyet Gábor egy munkatára apósától tudott megvásárolni 2021 elején.
Benzinesnek indult, elektromos lett
Üzemképes, de felújításra szoruló Simson Schwalbét nagyjából 180-250 ezer forinttól kapni, ennél olcsóban nagyon nehéz hozzájutni működőképes darabhoz. A felújítottak ára félmillió Ft feletti lehet, ennyire felment az áruk.
A Szovjetunió által megszállt Kelet-Németországban gyártott Simson Schwalbe volt talán a legnépszerűbb robogó Magyarországon, és mivel tényleg jó motorok, elég sok túlélő van az 1968-tól 1980-ig gyártott KR51-es típusból.
Ez a Schwalbe megúszta a baleseteket, első villája ép és egészséges volt, a villanyakat nem csavarta el korábbi becsapódás, a gép egy nyomon futott, de ráfért a felújítás. Olvasónk el is kezdte a motor szétszedését és eredetileg benzinesnek akarta megcsinálni.
Fémig csiszolta a vázat, nincs-e rajta repedés, de nem volt. Felújította az egyhengeres, turbóhűtésű motort, ami attól turbóhűtéses, hogy az áramló levegő hűtőhatását egy mechanikusan hajtott lapátkoszorú fokozza.
Gábor a család kerékpárjait maga építette a kész vázakra, de ez az első motorkerékpár, aminek nekiállt
A legszebb retro forma a legkomolyabb technikával
Gáborban a felújítás közben fogalmazódott meg, hogy átalakítja elektromos hajtásúra a gépet. Neki is volt régebben benzines belőle, szerette is, de vonzotta, hogy a számára legszebb retroformába plántálhatná a legkorszerűbb elektromos technikát, abban a sorházi garázsban, ahol a család kerékpárjait, a feleségével használt tandemet is építette.
Elkezdte összeválogatni a legkomolyabb komponenseket hozzá, amiben Fonyódról Kovács Péter segített. Ő ajánlotta a QS 205 márkájú villanymotort, amely egy megfelelő üzemállapotban 92 százalékos hatásfokú, strapabíró villamos gép és a megfelelő felnivel agymotorként beépíthető.
Megbízhatóságán, jó terhelhetőségén kívül ez a villanymotor még valamit tud: kapható hozzá megfelelő vezérlő, ami egy házilagos építésnél nagyon fontos.
Háromfokozatú váltós, kétütemű robogóként született ez a KR51-es Simson Schwalbe 1971-ben, a Fecskék jellegzetes kék színében
Mivel a megcélzott áramerősség 300 amper volt, ilyen paraméterekkel nem sok vezérlő maradt a felhozatalban. A képernyő és a gázmarkolat a SiAEcosys nevű, a műfajban jónevű kínai cégtől jött.
Nagy falat volt az akkucsomag
Hatalmas munka volt az akkucsomag tervezése és megvalósítása. Gábor az autóiparban dolgozik és olyan cellákat keresett, amelyek nem maradnak el a mai autóipari színvonaltól. Az akkumulátorcellák beszerzésében és a cellák ponthegesztésében segítő Nagy Patrikkal együtt négy voltos Samsung-cellákat választottak.
Ebből 20-at kellett sorosan kötni, hogy kijöjjön a megcélzott 72 voltos feszültség, a többi párhuzamosan kötve az akkumulátor kapacitását emeli. Két sorban 80-80, összesen 160 akkucella biztosít nagyjából 70 km-es hatótávolságot a robogónak.
Két sorban 80-80, összesen 160 autóipari színvonalú akkucella biztosít nagyjából 70 km-es hatótávolságot a robogónak
Egy műanyag raszter fogja egybe az akkumulátorcellákat és tartja őket rendezett távolságra egymástól. A hengereket ponthegesztéssel kellett rögzíteni, a forrasztás azért nem jó megoldás, mert túl sokáig érné forróság a cellákat és károsodnának, a ponthegesztéstől viszont csak a másodperc tört részéig kapnak nagy hőt.
Az akkumulátornak nincs külön levegős vagy folyadékos hűtése (sem fűtése), így hidegben nem adja le a maximális teljesítményét. A kék színű akkupakk polifoammal kibélelt házban van, ott nem tűz rá közvetlenül a nap.
230 voltról, 10 amperrel tölthető
230 voltról lehet tölteni az akkucsomagot, okostelefonról állítható a töltésvezérlés a csepptöltéstől a gyorstöltésig.
Középen a küllőzés szerszámai. Nehéz munka a rövid, merev, méretre gyártatott küllőket befűzni
Az 56 voltig meríthető akkucsomag 84 voltra tölthető fel, leggyorsabban két óra alatt, 10 amperrel, de a töltés legtöbbször szelídebb áramerősséggel, 3-6 amperrel fut. A töltésvezérlés századvolt pontossággal igyekszik megoldani a cellák töltöttségének kiegyenlítését.
Építés közben a küllők befűzése volt az egyik legnehezebb feladat. Gábor előre és hátulra is feketére eloxált, szélesített alufelnit vásárolt. Az elsőbe ment a 250-es MZ TS dobfékje, a hátsóba az agymotor. Itthon három küllőgyártó is működik, ide is egyedi, rövid és erős küllőket kellett rendelni, amik egy hónap alatt érkeztek meg. A 124 illetve 90 milliméteres, merev és engedetlen küllők befűzése még Gábornak is nagyon nehezen ment, hiába volt gyakorlott küllőző a kerékpárépítésből fakadóan.
Nem látszik rögtön, de az első lengőkart Gábor egy szépen eldolgozott laposacéllal erősítette meg, hogy a gyárinál jóval nagyobb fékdob egyik oldalában lévő betétek nyomatéka kevésbé tekerje lassításkor a villát. A motor használata közben derült ki, hogy hátulra sem ártana a villa megerősítése, mert a villanymotor nyomatéka erősen igénybe veszi a hátsó villa egyszerű gumiágyazását a két szilentblokkba dugott tengellyel.
Balesetektől mentes volt a kiindulási alap, nem görbült el a villanyak. 110-et menne leszabályozás nélkül
Adódtak mélypontok
Voltak mélypontok az építésben. Mivel elektromos Simson van ugyan, ám pont ilyen átépítés nemigen készült Magyarországon, de talán külföldön sem, nem volt kitől kérdezni. Ráadásul Gábor mindent átszabás nélkül akart megcsinálni, az eredeti külső megőrzésével, hogy a motor akár visszaalakítható lehessen benzinesre, ha nem adná ki a villamosítás. Megnehezítette a munkát a tulaj igényessége is, mert pontosan a berúgókar helyére kellett kerülnie a főkapcsolónak vagy a benzincsap helyére a töltőcsatlakozónak.
Nagy lökést adott a munkában, amikor a motor először megmozdult a villamos géppel. Gazdája az udvarban tett vele pár kört, aztán messzebb is merészkedett. Ülés nélkül, a vázon ülve gurult vele nagyjából 200 kilométert. Még az eredeti kék burkolat volt rajta, csiszolásfoltokkal, mert a külsejével akkor is elég foglalkozni, amikor a technika igazolta, hogy működik.
Gábor jó sokat hajtogatott ebből a konzolból, mire pontosan a berúgókar helyére került a főkapcsoló
2021 októberében ment vele először, még burkolat nélkül, novemberben már visszahelyezett karosszériaelemekkel tesztelte a motort, de fényezés nélkül. Nehéz volt szakembert találni a fényezésére, végül egy kolléga, Kontrád Gábor elvállalta fényezést és a felület előkészítését. Négy napig tartott az aprólékos gittelés és a fújás, január elején lett kész, gyönyörű munka.
Titokzatos a RAL7026-os szín
Izgalmas a RAL 7026 színkódú dukkózás. Kicsit zöldes, kicsit szürkés szín, elsőre ránézve nem is tudod, pontosan milyen. Árnyékban és napfényben nézve is más, elgondolkodtató szín és közben van idő megcsodálni az ízléses kontrasztot a fehér oldalfalú gumikkal és a barna üléssel.
Szép a fényezés és izgalmas a napon és árnyékban is mást mutató szín. A német Schwalbe szó magyarul fecskét jelent
Különösen szépek a lézervágással és lézergravírozással készült fém elemek, feliratok a motoron, ami szintén Gábor keze munkája. A lábtartó tölgyszínűre pácolt, lakkozott fenyődeszka, amit a tulajdonos szeretne később keményfára cserélni. Ez is szép, de bükkből vagy tölgyből nem látszana meg rajta a bakancs nyoma.
Eredetileg a kétütemű egyhengeres csúcsteljesítménye 2,9 kilowatt volt, ami kereken négy lóerő. A villanymotorból tartósan, túlmelegedés nélkül kivehető maximális teljesítményt a motor építője 3 kW-ra állította. A 4 kW alatti elektromos motorkerékpárokra nem kell műszaki vizsga, de ha egyszer szükséges lesz rendszeresen műszakiztatni, nem lesz gond vele. Ameddig a túlmelegedést érzékelő hőszenzor be nem avatkozik, a motor 5 kW-ot, 6,8 lóerőt ad le, de érzésre ennél sokkal-sokkal erősebb. A mért gyorsulás 4 mp 0-ról 50-re.
Különösen szépek a lézervágással és lézergravírozással készült fém elemek, feliratok a motoron, ez is Szabó Gábor keze munkája
Nem üvölt, csak szédületesen megy
Gábor biztatott, hogy húzzam csak nyugodtan, de éveim száma túlhaladta a lábméretemet, inkább alulról közelítek az ismeretlen járművekhez és mindenképp karc nélkül szerettem volna visszaadni a motort.
Első élményem, hogy mennyire finoman adagolható a villanymotor ereje, pedig ezt nehéz ennyire jól szabályozni. Könnyű vele elindulni, a gázkar húzására mindig arányosan reagált a motor. Ahogy nekibátorodtam, egyre lelkesebben mertem húzni a gázt és végül úgy adtam vissza a gépet, hogy világítottam az örömtől.
Jól bírja a kaptatókat, finoman adagolható a villanymotor ereje és lehengerlő a gyorsulás. A mért gyorsulás 4 mp 0-ról 50-re
Motoron egészen más a sebességérzet mint autóban, csak quadon és jetskin éreztem hasonlót. Mindenesetre ebben a konfigurációban a villamosított Simson Schwalbe vadítóan megy. Villanymotorja azonnal reagál és a retro robogó olyan vehemensen gyorsul, hogy azóta sem tudom hová tenni ezt az 5 kW-os csúcsteljesítményt. A megoldás a beállítástól függően leadott 75-150 Nm, ami elragadja a motort.
Tartotta a súlyát
110-et menne, de 85 km/óránál beavatkozik a leszabályozás, ami itt fluxuscsökkentéssel, a mágneses mező gyengítésével valósul meg. Nem arra tervezték ezt a vázat és kerékfelfüggesztést, hogy 100 felett repessz vele. Én a visszatöltést deaktiválva mentem a motorral, mert így elsőre harmonikusabb, ha gázelvételkor gurul, nem pedig erősen lassul. Ha visszakapcsoljuk a regeneratív fékezést, a visszatermelés a régi kuplungkarral fokozatmentesen szabályozható. A rekuperációs érték 0-150 amper közötti lehet, áram-visszatermelés híján nem volna ilyen jó a hatótávolság.
Nagyjából 90 kilós maradt. Az agymotor jóval nehezebb a hátsó dobféknél és a lánchajtásnál, de az akkucsomag sokkal könnyebb a motorblokknál
Meglepett, hogy az elektromos átépítéssel a motor nem lett nehezebb, mint a gyári eredeti. Az agymotor jóval nehezebb ugyan a hátsó dobféknél és a lánchajtásnál, de az akkucsomag jóval könnyebb a motorblokknál, így sikerült tartani a nagyságrendileg 90 kilós súlyt.
Veterán jármű elektromosra vagy modern hajtástechnikájúra alakításakor érthető, hogy vannak kétkedők, akik szerint az eredetit felújítva gazdagabb volna világ. Gábor nagy becsben tartja a gyári Simsonokat és értékeli bennük, hogy a sokadik tulajnál, több évtizedesen is képesek első rúgásra indulni, ha figyelnek rájuk. Ő is ezen tanult motorozni, van benne nosztalgia, de ki akart próbálni valami mást.
Közös öröm az átépített Schwalbe
Én csak röviden mentem a motorjával, de nekem nem hiányzott a kétütemű füstje, elkínzott hangja, a motor üvegelése a hosszú áttételekkel, hogy felkússzon az emelkedőkön. Ennek is megvan a hangulata és az eredeti technika valóban érték, de ez nem kitömött múzeumi tárgy, hanem közlekedési eszköz és használni azt jobb, ami nem üvölt, cserébe jól megy.
Szabó Gábor nem szeret szerepelni, de kibrusztoltam tőle egy fotót a cikkhez. A garázsban épített olyan színvonalú motort, ami elismerésre méltó és közös öröm a családdal
Engem nagyon megfogott a restomod Simson műszaki színvonala, elismerésre méltó működése és a külcsín is. Mégis azt látni a legjobb, ahogy Gábor felesége és két tüneményes kislányuk fogadja a Simson-projekt eredményét, ami így nem apátok hülye mániája, hanem valódi közös öröm.
