Amikor a báró a szűk hegyi út első kanyarjaiba bedobta az autót, talán nem sejtette, hogy történelmet ír. Észak-Szicília poros hegyi útjain száguldott Caltavuturón, Collesanón át, Campofelice érintésével, majd jobbján a Tirrén tengerrel az utolsó egyenesen célba vette Cerda városát, ahol a 72 kilométeres országúti száguldás zárult.
Ez azonban csak az első kör volt, amelyet további 9 követett a kihívásokkal teli 1964-es Targa Florio versenyen. Antonio Pucci báró és versenyzőtársa, Colin Davis végül 7 óra 10 perc száguldás után nyerte meg az embert és gépet próbáló versenyt. A futamot jól leírja, hogy 71 indulóból csupán 28-an értek célba. 720 kilométer száguldás hajtűkanyarokkal tűzdelt, durva szakaszokon.
Az autó, amelyet a báró vezetett, egy ezüstszínű Porsche volt. Versenyautóként 904 GTS néven futott, de a kereskedelmi forgalomban Carrera GTS-ként lett ismert, miután a Peugeot korábban levédette a három számból álló, középen nullát hordozó neveket. A Porsche pedig módosított, ahogy a 901-ből is 911 lett, a 904 helyett a Carrerát használták. Történetünkben azonban sokkal lényegesebb, hogy ez volt az első Porsche, amely a GTS megjelölést kapta.
A könnyű súly, az erő és a megbízhatóság minden versenyautónál elsőrendűek, de a közutakon zajló hosszútávú versenyeken a pilóták kényelme is fontossá vált, hogy végig a maximumot nyújthassák. Olyan autó kellett, amely nemcsak gyors, de komfortos is, erre született Zuffenhausenben a Gran Turismo Sport (GTS), utalva a „nagy túrára” amelyet a versenyzők megtettek. Olyan autót akartak, amely közúton is használható, akár a versenyre utazva is, majd a pályán is helytáll. A 904 tudta ezt, sikerét pedig az 1964-ben és 1965-ben is megnyert konstruktőri bajnokság is jelzi.
Ezt követően egy időre feledésbe merült a GTS, de 1992-ben újra feltűnt, majd a Porsche egyre több modelljénél várt elérhetővé. Mostanra a kínálat összes darabja elérhető GTS-kivitelben, akár az új elektromos hajtású Taycan is, amelyet a minap próbálhattunk ki Olaszországban.
A Taycan GTS bemutatására szervezett eseményre a német gyártó több GTS-modellt is elhozott saját múzeumából, így a 2007-es Cayenne GTS, a 2010-es 911 Carrera GTS és a 2011-es Panamera GTS mellett egy igazi oldtimer is feltűnt. Az 1980-as Porsche 924 GTS, amely 1964 után másodikként viselte a GTS nevet.
GTS-modellek a Porsche múzeum támogatásával
A 924 eredetileg a Volkswagen és a Porsche közös projektje volt. Egy az 1940-es évekig visszamenő megállapodás értelmében a Porsche végezte a VW kutatási és fejlesztési feladatainak nagy részét. Ezúttal a Volkswagen csúcssportkupéját kellett megtervezniük, azzal a kikötéssel, hogy a járműnek egy meglévő VW/Audi soros négyhengeres motorral kell működnie. Persze nem a Porsche lett volna, ha ettől függetlenül nem valami igazán különlegest álmodott volna meg. Így kapott az autó transaxle elrendezést, amelyben a motor elöl, a sebességváltó és a differenciálmű hátul szerepel, hiszen a modell hátsókerék-hajtásúnak készült. Ezzel pedig közel ideális 48/52 százalékos első/hátsó súlyelosztást értek el.
Az 1973-as olajválság, a hetvenes évek során életbe lépett, az autózással kapcsolatos szabályozási változások sorozata és a Volkswagen igazgatóváltása miatt felfüggesztették, majd elvetették a projektet, hogy helyette az olcsóbb, Golf-alapú Scirocco modellel haladjanak előre.
Ugyanakkor a Porsche, amelynek szüksége volt egy belépőmodellre a 914-es leváltására, megegyezett a Volkswagen vezetésével, hogy megvásárolja a terveket és jogokat. Az autó a Porsche szintjén olcsón gyártható, így könnyen finanszírozható volt, és bár a teljesítménye miatt eleinte kritizálták, mégis a Porsche egyik legkelendőbb modelljévé vált. Több mint 150 ezret adtak el belőle 1976-1988 között.
Eredetileg a Volkswagen-csoport számára tervezte a Porsche, végül a saját modellje lett a 924.
A Porsche a 924-est mindig is belépőmodellnek tekintette, ám folyamatosan fejlesztette, egyre erősebb változatokat készítve. 125 lóerős 924-est a 150 lóerős 924 S követte, majd a 170 lóerős 924 Turbo. A szabályok változásával korábbi versenyautóik alkalmasság csökkent, így a Porsche úgy döntött, hogy versenyautóként is beveti a 924-est, a többek között a Le Mans-i 24 órás viadalara készülő autójuk homologációjához szükség volt 400 darab utcai autóra. Ez volt a 924 Carrera GT, amelyekből a prototípusokkal együtt 406 darab készült.
Az 1980-as 924 Carrera GT a 924 Turbóra épült, de motorját feljavították. Új forgattyústengely, a kovácsolt dugattyúk, a módosított hengerfej és a nagyobb töltésű KKK turbófeltöltő mellett egy kiegészítő töltőlevegő-hűtő is szerepet kapott. Így 210 lóerő állt rendelkezésre, hogy az autót 240 km/órás sebességig gyorsítsa. Látványra is igazán különleges lett. A szélesebb első és hátsó nyomtávhoz igazítva elöl szélesebb – már a későbbi 944-en használt – műanyag első sárvédőket, hátul utólag felrakott sárvédőszélesítéseket alkalmaztak. Emellett a motorháztető egy extra légbeömlőnyílást kapott a motor fölé szerelt intercooler jobb hűtése érdekében. A kiszélesített Fuchs felnik csodásan állnak az autónak a feláras önzáró differenciálmű pedig jót tesz a kanyarképességnek.
A hosszútávú versenyzésre épített versenyautó homológizációjához volt szükség a 924 GT- és GTS-modellekre
1981-ben a szabályok változása miatt már csak 40 darab autóra volt szükség, amelyet a Porsche el is készített, de még különlegesebb formában. Ez lett a 924 Carrera GTS, s ezzel el is érkeztünk főhősünkhöz.
Összesen 59 darab készült belőle, ebből 44 volt GTS, míg 15 db GTS Clubsport. Bár utóbbi is kaphatott Európában rendszámot, elsősorban zárt pályás programokhoz született, amit jól jeleznek az alapfelszereltségként adott versenyülések, versenyövek és a bukócső.
A töltőnyomás 0,75-ről 1 barra emelésével tovább fokozta a GT motorteljesítményét a Porsche, így már 245 lóerő gyorsíthatta a GTS-t. Ugyanakkor 59 kilót lefaragva 1121 kilóra csökkentették a tömegét. Az utastérből száműzték a klímát, az elektromos ablakokat, kevesebb szigetelést használtak. Kívül pedig a kiszélesített sárvédők mellett az első lökhárító, a motorháztető és az ajtók is üvegszál-erősítésű műanyagból készültek, ahogy a nagyobb hátsó szárny is. Amiről azonnal azonosítani lehet a GTS-modelleket, az a bukólámpa helyett használt áramvonalasabb, plexi mögé bújtatott főfényszórók.
Kisebb tömeg, erősebb motor, nem meglepő, hogy mai szemmel is dinamikus autó született: 6,2 másodperc alatt gyorsult 100 km/órára és 250 km/órás végsebességre képes.
A motorháztetőn lévő kiegészítő nyílás a GT-modellek jellegzetessége
Ha ez nem lett volna elég, a ClubSport változat még erősebb (280 LE) lett a nagyobb töltőnyomás hatására, miközben az alumíniumból készült ajtók és motorháztető, az oldalsó és hátsó plexiablakok, az elhagyott alsó burkolat még könnyebbé (1060 kg) varázsolták. Így aztán a 0-100-as sprintet is letudta 5,2 másodperc alatt.
Az említett GTS-rendezvényen a szervezők eredetileg a 2000-es évek autóit hozták próbálni, a 924-est csak nézegetni lehetett volna. Ám sikerült meggyőzni őket, hogy vezethessük. Így fotózás címszóval kipróbálhattuk a különlegességet a Vallelunga versenypályán.
A Porsche legendájához hozzátartozik a baloldali indítókulcs, de nem itt. Valószínűleg a Volkswagennek történő tervezés miatt a gyújtáskulcsot jobb oldalt kell bedugni. Ekkor még nem volt programozott gázfröccsös-színjáték, mégis csodásan érces, ahogy a motor életre kel. Felsejlik benne a nyolcvanas évek versenyautóinak hangulata.
A kormányhoz kellene egy 5 centis távtartó és máris ideális lenne a pozíció 178 centis magasságomhoz is
Lamborghini Countach, Ferrari Testarossa, BMW M3 E30, és a 924 GTS. Van bennünk valami közös és különleges. Mindegy úgynevezett dog-leg váltót használ, azaz az egyes fokozat balra lent van, hogy a 2-es és 3-as fokozat egymással szemben lehessen, így gyorsítva a kapcsolásukat. A váltókar kissé suta, mert függőleges irányba elmozdul a gomb, de amint kihajtok a bokszutcából, hogy üldözőbe vegyem a vadiúj 911-est a pályán, már nincs jelentősége.
Ahogy annak sem, hogy az ülés nagyon szűk, a kormány pedig szinte az ölemben van. Itt nincs szervorásegítés, lassú tempónál érzem a karomat, de ahogy gyorsulunk, az egész összeáll. A 924 már-már falja a kanyarokat, könnyedén, szinte egy keringő lágyságával fordul. Nagyon kiegyensúlyozott és meglepően stabil.
6,2 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára
Gázreakciója klasszikus autós, azaz van benne egy kicsi késés, ahogy a motorerőben is. 3500-as fordulatig is dinamikus az autó, hiszen alapvetően könnyű, de 3500-tól belép a turbó és beindul a buli. Miközben a fordulatszámmérő meglódul és a főtengely elforog 6000-ig, a kasztni is tempót vált. Felgyorsulnak az események. A gyorsabb kanyarokban kissé lobogós az érzés, ahogy sodródik az autó hátulja.
A hőhatás versenyautós, elölről ömlik a meleg, míg a szellőzést legfeljebb egy kis eltolható rész segíti az ablakon. De kit érdekel?! Fülig érő szájjal száguldok, ha lenne utasom, talán furán nézne, hogy miért nevetek magamban. Ez valóban sokkal inkább egy rendszámot kapott versenyautó. A hangok, az illatok betöltik a teret.
Elöl a motor visít, hátul a kipufogó ordít, alattunk pedig a váltó sivít. A hátsó ülések hiányában nemcsak elölről, de csomagtér belső feléről visszaverődve, hátulról is ömlik ránk a vérpezsdítő mechanikai zaj.
A bukólámpák helyett plexi mögé bújtatott fix elemek kerültek a GTS-re
Ebben a néhány kilométerben minden benne van, amit a Porsche tud az autógyártásról – az, ahogy a versenypályán szerezett tapasztalatokat képesek az utcai autókba beépíteni. A 924-s inkább még a lesajnált változatok közé tartozik a Porsche történetében, de nem a GTS. Egy ilyen autóval nem csak autózni élmény, de befektetésnek sem utolsó. Jelenleg egyet árulnak Németországban nagyjából 85 millió forintért, de az USA-ban nemrég 100 millió forint feletti összeget fizettek egy példányért árverésen.
Mára a GTS jelentése megváltozott, nem egy versenyre szabott autó kap több kényelmet, mint a 904 esetében, hanem egy egyébként közútra tervezett modell nyújt sportosabb vezetési élményt. De a lényeg azért megmaradt, hiszen egy Porsche 718 GTS vagy 911 GTS a közút mellett a versenypályán is helytáll.
Napjainkban minden modelljéből kínál GTS variánst a Porsche
