Miért emelkedik még mindig a villanyautók ára?

Májusban az évfordulóját ünnepelhetnénk a Magyarországon újonnan forgalomba állított legelső elektromos autónak (a Pulit most hagyjuk). Tudják, ki rendelte meg és miért? A legenda szerint egy akadémikus. Egy zöld gondolkodású tudós ember, aki a környezet védelme érdekében hozott komoly anyagi áldozatot még 2013 májusában, amikor kifizette és átvette az akkoriban meglehetősen nagy feltűnést keltő legelső Nissan Leafet.

Szó szerint drágán fizetett a meggyőződéséért: azon a kilenc évvel ezelőtti tavaszon 8,78 millió forintról indult az úttörő japán elektromos modell ára. Kapaszkodjunk meg egy pillanatra, a szintén kompakt, de nála valamivel tágasabb kasznival kínált Opel Astrát 4,7 milliótól árulták ugyanakkor. Közel 100 százalék volt a felár.

Szinte semmit nem harapott ki a piacból a 2010 utáni években, mégis történelmi a szerepe az első generációs Nissan Leafnek

Születésük óta vaskos ártöbbletet cipelnek a villanyautók, ám az elmúlt évtizedben kétségkívül zárult az olló a belső égésű motorral szerelt hagyományos személyautókhoz képest, de nem szűnt meg a különbség. Egy évtized után is láthatóan drágábbak az elektromosok, nagy bánatára azon sokaknak, akik végleg letennék a kipufogós kocsijaikat, de a magas ár miatt képtelenek váltani. Egyesek közülük akár csalódottan állíthatnák, átverték őket.

Hogy miért? Miközben sorra jöttek ki a gyártók a különféle elektromos autóikkal (ma már bőven 50 különféle modell közül választhatunk), a konszernek vezetői két, éveken át hangoztatott ígérettel nyugtatták a vételárat sokalló szimpatizánsokat, egyúttal ezekkel magyarázták az árcéduláikat:
  1. Rendkívül magas az akkumulátorok ára, márpedig ez az alkatrész a villanyautók messze legdrágább alkotóeleme, ez tartja az égben a kocsik árát. De ahogy haladunk majd előre az időben – szólt az ígéret -, a fejlesztések miatt csökken majd az akksik ára, így egyre olcsóbbak lesznek a villanyautók is.
  2. Rendkívül alacsony darabszámban fogynak a tisztán elektromos autók, ezért kerülnek ilyen sokba. De évről évre növekszik majd az értékesítésük, ráadásul százalékosan drasztikus darabszám-növekedés várható, amit a piac törvényei szerint árcsökkenés kell hogy kövessen.

Vagyis nyugalom és türelem, kedves vevőink, idővel egyre olcsóbb és olcsóbb lesz a villanyautó! – szajkózták szinte márkától függetlenül az összes járműgyártó-konglomerátum jól öltözött illetékesei.

Csaknem tíz éve gurult ki a szalonból az első magyar villanyautóval az áldozatkész tudós, és ha most visszanéz az időben, a három jóslatból kettő kétségkívül bejött: csökkent az akkumulátorok ára és növekedett a villanyautók értékesítése. Csak a kocsik ára nem csökkent, Sőt, jelentősen emelkedett.

Az akkumulátorok ára és az elektromos autók globális darabszáma

Ahogy említettük, mind az akkumulátorok ára, mind az értékesítés számai éppen abba az irányba mozogtak, amerre azt az autógyártó cégek vezetői bölcsen megjósolták. Természetesen csak a járműipari konszernek pénzügyi atyaúristenei tudják euróra/jenre/dollárra pontosan, hogy az ő cégük mikor és mennyiért vásárolja a beszállítóktól a villanyautóikba épített akkumulátorcsomagokat, de szerencsére van egy komoly, objektív viszonyítási pont az akksik árával kapcsolatban.

A Bloomberg New Energy Finance (BNEF) évről évre konkrét, iparági átlagként elfogadott számokat közöl. Eszerint 2010-ről 2022-re csaknem egytizedére esett az akkumulátorcsomagok átlagos beszerzési ára globálisan. Hangsúlyozzák, hogy a 2021. év végére általuk kalkulált 132 amerikai dollár/kWh-s ár nemzetközi átlag, Kínában ennél olcsóbban forognak az energiatárolók, míg az Egyesült Államokban 40, Európában pedig 60 százalékkal van e felett az átlagáruk. De a lényeg: 2010-ben még 1183 dollárba kerültek átlagosan kilowattóránként, pár hónapja pedig 132 dollárba.

Egy átlagosnak számító elektromos autó akkupakkjában ma 8 kilogramm lítiumion van, míg nikkelből 35 kiló kell. A globális nikkelbányászat 40 százaléka Oroszországban történik, a háborúra csúnya áremelkedéssel reagált a piac: majdnem megduplázódott a nikkel ára. De ez friss esemény, 2022 februárjától lehet csak hatással az árakra

Ennél is nagyobbat változott a villanyautók értékesítése. Itt tulajdonképpen nincs is értelme százalékokról beszélni, hiszen 2010-ben mindössze pár ezer darab kelt el globálisan (nálunk 2013-ban is mindössze pár tucat), míg tavaly már 4,2 milliót adtak el a márkák világszerte (nálunk 4311-et).

Ráadásul a növekedés nemcsak rendkívül látványos, de a világ(gazdaság) számára kétségbeejtően nehéz elmúlt két esztendőben is teljesen egyértelmű irányt mutatott. Miközben a hagyományos személyautók értékesítését megtörték az elmúlt évek járványhullámai, az elektromos autók eladása a 2020-as 2,01 millió darabról több mint a duplájára ugrott tavaly (nálunk közel 50 százalékkal emelkedett).

A legnépszerűbb magyarországi villanyautók és a hazai árak alakulása

Nálunk 2014 tekinthető az első évnek (hat évvel a Tesla Roadster, és öttel a Leaf premierje után), amikor de facto beindult a villanyautó-értékesítés. Ne felejtsük, még bőven a zöld rendszám bevezetése előtt jártunk, amikor az úttörő Nissan Leaf immár riválisokat kapott. A magyar BMW-szalonok elkezdték árulni az ultramodern megjelenésű i3-at, a Volkswagen-kereskedések pedig a tökéletes városi villanyosnak tűnő e-Upot. Két évvel később csatlakozott be melléjük az Európa meghódítására szánt Renault Zoé (amelynek a forgalmazója nem válaszolt e cikk kapcsán neki feltett kérdéseinkre). Ma ebből a négy modellből fut a legtöbb a hazai utakon, újonnan egy adott évben ennyi állt forgalomba közülük.

Hazánkban eladott villanyautók száma – 4 népszerű modell

*A Leaf első és a második generációja együtt

Szerény piac a miénk, de a fenti táblázat ellenére összességében 2020-ban és 2021-ben is növekedett a villanyautók értékesítése idehaza, ezekben az években már erős, új szereplőkkel kiegészülve. Az újonnan forgalomba helyezett modellek között a tavaly már piacvezetővé vált Kia e-Niróból a múlt évben például összesen 603 darab állt forgalomba (szemben a 2020-as 374-gyel), a Tesla Modell 3-ból 167-re került magyar rendszám (egy évvel korábban 57-re), igaz, a négy legnagyobb darabszámban az útjainkon futó modell közül tavaly már csak a Leaf tudott erősödni, 476 darabbal második lett.

Maradva a „négy nagy”-nál, nézzük meg most, hogy miként alakultak az áraik. Teljesen egyértelmű, hogy csökkenés helyett folyamatosan emelkedtek az akkumulátorpakkok globális átlagárának csökkenésével, és a villanyautók értékesítésének látványos növekedésével párhuzamosan.

Villanyautók árainak változása

• azaz 8,78 millió forinttól indult a Nissan Leaf ára 2013-ban, míg a másik végén, ma egy Renault Zoé 12,49 millióba kerül

A tartós drágulásra lehet mondani, hogy a magyar árak tulajdonképpen együtt mozognak a nemzetközi árakkal, a hazai árcédulákra nemigen van ráhatásuk a hazai importőröknek. Ez igaz is, meg nem is.

Mondunk egy konkrét példát arra, amikor a hazai szereplők döntései márpedig jelentős árcsökkenést eredményeztek szinte egyik napról a másikra. A 2020-as évet a Nissan Leaf 40 kWh-s változata 12,29 millió forintos áron kezdte, ugyanazon esztendő nyarán már 8,19 millióért megvehető volt, a Peugeot e-208 11,65 millió forintos alapáron indult két éve, akkor júliustól már 7,99 millió kifizetésével hazavihető volt, a 39 kWh-s Kia e-Nirót pedig 11,49 millióról indulva lehetett megvenni tavasszal, bezzeg a nyártól csupán 8,39 millióért.

Két magyar szereplő nyúlt bele akkor az árakba. Látva a 12 millió körüli villanyautós alapárakat, a kormány 11 milliós vételárhoz kötötte az állami támogatás megadását, amelyre egyből letolta mindenki a saját autója árát, többen még mélyebbre a 11 milliónál (pl. a Nissan). Így a 10-11 millió forint közé esett árakból jött le az ingyen 2,5 millió, és máris 8 millió környékén voltak a valódi, kifizetendő vételárak. 11,5 és 12 millió helyett, szinte egyik napról a másikra.

Jó ideje nincs hír semmiféle újabb támogatásról, a villanyautók árai – ahogy táblázatunk utolsó sora mutatja – soha nem látott magasságokban járnak. Egyrészt más európai országokban továbbra is él az elektromos autók vásárlásakor zsebbe dugott ingyenpénz intézménye, másrészt most érünk el a cikk címében feltett kérdéshez.

Villanyautók egy bezárt pesti benzinkútnál. Kiszáradt a támogatás csapja?

Mégis miért emelkednek folyamatosan az elektromosok árai?

Az akkumulátorok egy kWh-ra jutó átlagárának csökkenésével kapcsolatos felvetésre az a gyártók reakciója, hogy évről évre nagyobb kapacitású akksicsomagokat szerelnek az autók padlójába, mert a vásárlóik számára egyre hosszabb és hosszabb hatótávokat szeretnének adni. Kezdetektől közismerten ez az egyik legerősebb kifogás a villanyosokkal szemben: jóval kevesebb utat képesek megtenni a benzineseknél, pláne a dízeleknél.

A legelső Nissan Leaf aljában 24 kWh-s csomag volt, ma 40 és 62 kWh-as akkumulátorral kapható a második generáció, a BMW i3-ast 18,2 kWh-val szerelték eleinte, ma 37,9-cel, a VW e-Up kezdeti 18-as akksija ma 32,3 kWh-s és így tovább. „A végső cél az, hogy az elektromos autók valódi alternatívái legyenek a hagyományos, belső égésű motoros modelleknek, ehhez pedig fejlesztésekkel növelni kell a hatótávot, ami költséges folyamat mind az időt, mind az erőforrásokat tekintve. Tehát a K+F-költségek továbbra is jelen vannak, hiszen folyamatosak a fejlesztések, zajlik az innováció. Nyilván ezek is befolyásolják az autók árát” – mondja Bujáki Zsolt, a Porsche Hungária kommunikációs igazgatója a Vezessnek.

Nagy Norbert, a Kia országizgatója szerint újabban sajnos már a Bloomberg grafikonja is megtört. „Téves információ, hogy most csökken az akkuk ára, éppen ellenkezőleg, nő az áruk. A nyersanyagok (lítium, réz, neongáz) ára a háború következtében emelkedik.” Erre rímelve már az orosz-ukrán háború előtt is azt jósolta a Bloomberg, hogy a magas nyersanyagárak ideiglenesen megtörhetik az árcsökkenést, így a korábban prognosztizált 2024 helyett két évvel később érheti el a régóta álomhatárnak tekintett 100 dollárt az átlagos kWh-ár.

„Ugyan csökken az akkumulátorok ára, de a nagy áttörést még nem értük el. Jelenleg a Nissannak épül az új gyára, melyben 2023-tól új, olcsóbb kisautók lesznek elérhetőek” – mondja Reizer Levente, a Nissan hazai PR-igazgatója

Itt van ezzel szemben a villanyautók éves szinten immár többmilliós darabszáma. Ezt már tömeggyártásnak nevezhetjük, vajon miért nem csökkenti legalább ez valamelyest az elektromos személyautók árát? Reizer szerint a fő probléma, hogy általában véve drágul mindenféle személyautó évek óta, többek között a szigorodó biztonsági elvárások és előírások miatt. Erre jött az utóbbi egy-két év alkatrész-ellátási problémája, az átlagos újságolvasó is nyilván hallott már a chiphiányról. Ebből az elektromos autókba ráadásul sokkal több kell, mint a hagyományosokba, a most szintén nehézkesen elérhető kábelkötegekről nem is beszélve.

„A százmillió darabos globális autópiachoz képest a felfutás még mindig nem történt meg, mindössze néhány százalék az elektromos autók aránya, így még nem következett be a mennyiségből származó gyártásiköltség-csökkenés” – állítja Reizer.

Mi várható az elkövetkező 2-3 évben?

Viszonylag egységes az általunk megkérdezettek véleménye, drágulás itt is, ott is. „Sajnos az elkövetkező időszakban minden meghajtású autó ára növekedni fog a fent felsorolt tényezők következtében” – utal Nagy Norbert a nyersanyagok áraira, az alkatrész-hiányra, és nem említettük, de eközben a logisztika költségei is megemelkedtek például az üzemanyagok árának elszállása miatt.

Valószínűleg csökkenni fog valamelyest a belső égésű motorral szerelt autók és az elektromosok ára közötti különbség, de ez éppen amiatt lesz, amit az elmúlt években tapasztaltunk: a hagyományos személyautók ára még nagyobb mértékben emelkedik, mint a villanyosoké.

Emlékeznek még a cikk eleji árakra? Nissan Leaf versus Opel Astra, 8,78 millió szemben a 4,7 millióval. Ma a Leaf alapára 12,99 millió, az egykor népautónak számító Astra viszont finanszírozás nélkül 9,8 millió forint.

Elsőre rémisztő, de kezelhető a BPH

Az ősz egyik legkellemesebb velejárója, hogy ilyenkor nagyokat lehet aludni. Na, de megnagyobbodott prosztatával is…