Rengeteg kritika érte az elektromos személyautók állami támogatásának korábbi rendszerét. Az átlagautósok szemét csípte „a gazdagoknak” ingyen adott 2,5 millió forint, a pályázók rohama közben rozsdásan csikorgott és akadozott az online rendszer, ráadásul egy csettintés alatt elfogyott a több évre szánt támogatási összeg, aki pedig nyert, fejcsóválva panaszkodott a bürokráciára. Ráadásul azóta nagy a csend.
Ezek után figyelemre méltó újdonságként hatott a Magyar Nemzeti Bank (MNB) pár napja nyilvánosságra került javaslata, miszerint „az elektromos gépjárművek támogatása ne pályázati, hanem alanyi jogon járjon új e-gépjármű vásárlása esetén, illetve nőjön a támogatás intenzitása”.
Ötletek okos támogatási rendszer megalkotására
Matolcsy György jelenlegi jegybankelnök gazdasági minisztersége idején (2010 és 13 között, a villanyautózás hajnalán) világelső lehetett volna az ötlet bevezetésével Magyarország, de sokan most is örülnének az alanyi jogú támogatásnak. Sajnos nem ismertek a javaslat mögött álló fontos részletek, és megkeresésünkre az MNB közölte, egyelőre nem kíván bővebb tájékoztatást adni róluk.
Természetesen megkérdeztük a pályáztatást korábban felügyelő – friss nevén – Technológiai és Ipari Minisztériumtól, hogy
– mi a véleményük az MNB javaslatairól?
– tervezeik-e, hogy 2022-ben állami vásárlási támogatásban részesítik az elektromos autók vásárlóit?
– amennyiben igen, ez továbbra is pályázati úton történik majd?
– és ha lesz támogatás, várható-e, hogy megváltozik a járművek korábbi árhatára és az akkori támogatási összeg?
„A kormány célja, hogy az ország 2050-re elérje a teljes klímasemlegességet a Nemzeti Tiszta Fejlődési Stratégia alapján anélkül, hogy a gazdasági növekedés vagy a jólét veszélybe kerülne. Ennek kiemelt eleme a szén-dioxid-kibocsátás radikális csökkentése, amelynek különösen fontos eszköze a teljes kibocsátás 20 százalékáért felelős közlekedés zöldítése” – kezdte válaszát a tárca. Ezután leírták, hogy régiós bajnokok vagyunk „a közlekedésben használt megújuló energiaforrások részarányában”, és, hogy „a közlekedés hosszú távú dekarbonizációját egyéb alternatív technológiák, a hidrogénhajtás mellett a megújuló alapú szintetikus üzemanyagok is felgyorsíthatják”, plusz azt is közölték, hogy csaknem 20 milliárd forint közpénz ment el eddig a villanyautók vásárlásának támogatására. A feltett kérdésekre sajnos nem kaptunk választ.
A jegybankkal és a minisztériummal ellentétben a rendszerben autóértékesítőként korábban aktívan részt vevő legfontosabb piaci szereplők szívesen elmondták, hogy a tapasztalataik birtokában (és ismerve a nemzetközi megoldásokat) milyen lenne szerintük az ideális vásárlás-támogatás 2022-ben.
A tisztán elektromos hajtású személyautók közül Nissan Leafből fut a legtöbb az útjainkon (itt a különböző villanyautók 100-as magyarországi toplistája), az importőr pr igazgatója kapásból kisebb összegű támogatást adna, hogy a korábbinál igazságosabban minél több állampolgárnak jusson belőle. „ A 2,5 millió forintos állami támogatás már annyira magas volt, hogy sokkal többen szerettek volna élni vele, mint amekkora keret volt rá. Ha abból indulunk ki, hogy az erre a támogatásra szánt költségvetési keret nem változik, akkor feltehetően 1,5 millió forint lenne a megfelelő mérték” – mondja Reizer Levente.
Irigylésre méltó támogatást kaptak korábban a taxisok. Reizer szerint csökkenteni kellene, és mivel a múltban ez lasabban fogyott ki ezért az arra szánt támogatás egy részét szintén érdemes lenne átcsoportosítani a magánszemélyeknek szánt támogatások felé
Ráadásul ezt a személyautónként járó 1,5 millió forintot bebetonozná a Nissan képviselője. Szerinte ha a 10 milliós vételárú elektromos autó vásárlója ugyanúgy ezt az összeget kapná állami segítségként, mint a 20 milliós autó vevője, a kisebb pénzű ügyfél autójának a megvásárlását százalékosan nagyobb arányban segítené a kormányzat. Hiszen a 10 milliónál 15 százalék a támogatás mértéke, a 20 milliónál már csak 7,5 százalék. Reizer szerint „a sávos támogatási rendszernek is megvannak az előnyei, de talán a legjobb lenne egy meghatározott érték, amely bármilyen autóra érvényes. Ha valaki jómódú és egy nagyon drága autót szeretne magának vásárolni, akkor ő százalékosan kisebb összeghez jutna, így a rendszer igazságos lenne.”
Az új villanyautók között Kiából állt forgalomba a legtöbb tavaly, a márkák és a modellek versenyét is megnyerték. Nagy Norbert országigazgató jó ötletnek tartja az alanyi jogú támogatást, de egyből visszakérdez: vajon ezért mit kell vállalnia majd a vásárlónak? „Mindenképp érdemes lenne három évig megtiltani a továbbértékesítést, és amennyire csak lehet, le kellene egyszerűsíteni az ’igénylést’. Például a megvásárolt autó forgalmi engedélyét és egy elidegenítést vállaló nyilatkozatot, valamint a számlát beküldi a vásárló a NAV-nak, és a NAV 90 napon belül utalja a ’támogatást’. Ez leegyszerűsítené a márkakereskedők dolgát is, és nem kellene előfinanszírozniuk az állami támogatást” – mondja Nagy.
Ő két különböző támogatási formát látnának szívesen. Magánszemélyeknél a vételár áfájának az 50 százalékát lehetne a vásárlás után visszaigényelni, amennyiben vállalják, hogy legalább 3 évig nem értékesítik tovább az elektromos autót. A Kia országigazgatója 20 millió forintban maximálizálná a vételárat, így 800 ezer és 2,2 millió forint közötti támogatást kapnának a villanyautót állami mankóval vásároló magánszemélyek. A céges vevőknek az állam helyében kedvezményes finanszírozást adna (pl. NHP 2,5 százalékos hitelt).
Kia vásárlására kapták a legtöbben a támogatást
Mi a magánszemélyek és a céges vásárlók aránya a villanyautóknál?
Érdekes adatokat találunk a Datahouse statisztikáit böngészve, és óriási különbségeket abban, hogy melyik elektromos autót veszik a „természetes személyek”, és melyik kerül inkább „jogi személyek” nevére. Összességében a tavaly újonnan forgalomba állt 4311 új villanyautó közül 1472 darabot vásároltak magánszemélyek, és duplaennyi, 2839 került cégnévre.
A legnépszerűbb Kia e-Niro esetén valamivel jobb volt az arány a magánszemélyek felől nézve, 259 darabbal szemben állt 344 céges autó, a második Nissan Leaf esetén egészen domináns volt a flottavásárlás (79 vs. 357 darab), míg a harmadik legnépszerűbb modell Hyundai Kona az országos egyharmad-kétharmad arányt hozta (96 vs. 200 darab).
De vajon melyik az az elektromos autó, amelyet nagyobb számban vásároltak a magánszemélyek? Sokat elmond a pénztárcánkról, hogy a piac legolcsóbbja, a Dacia Spring (205 vs. 58 darab), ami mellett még a Renault Zoé esetén voltak fölényben az autót saját nevükre iratók (144 vs. 63 darab). Első blikkre érdekes, hogy a Tesla Model 3-nál szinte fele-fele volt az arány tavaly (84 vs. 83), ezt a képet azért erősen árnyalják a Budapesten jól látható mennyiségben német rendszámmal és magyar rendszámtartóval futkározó Teslák, amelyek így nincsenek is benne a hazai forgalomba-helyezési statisztikákban.
Német rendszámos, magyar rendszámtartós Tesla Budapesten
Meglehetősen egyoldalú a kép a Porsche Taycanok esetén, habár még nem hallottunk róla, hogy bárhol klasszikus cégautó lenne, a négyajtós sportkupét szinte csak cégnévre íratták tavaly idehaza (2 vs. 42 darab), míg a BMW nem kevésbé izmos és drága iX modelljéből forgalomba állított mind a 28 példányt jogi személy vásárolta.
Mennyi pénzt adnak más országokban?
Az összegek annak ellenére hasonlóak (jellemzően 8-10 ezer euró között mozognak), hogy sokszoros különbségek vannak a támogatást adó országokban a vásárlók átlagos jövedelme között. Az egyik legjobbnak tartott rendszer Romániában működik, ahol alanyi jogon jár a 10 ezer eurós támogatás, a jelenlegi szomorú forint/euró árfolyam mellett ez most éppen kb. 3,9 millió forint. Viszont le kell adni két roncsot a vevőnek, amelyek nem kell, hogy évek óta a tulajdonában legyenek, így két környezetszennyező jármű kikerül a forgalomból, mindössze kb. kétszer ezer euró megy csak el az ingyen tízesből.
Szlovákiában 8 ezer euróra lehetett pályázni legutóbb, még a miénktől is gyorsabban, állítólag percek alatt elfogyott a keret, és Szlovéniában is gyorsan elkapkodták a pályázók az ottani 8 ezer eurókat. Csehországban a cégek támogatására fókuszáltak, de kudarc lett a rendszer, annyira bürokratikusra sikerült, és Lengyelországban sem jött össze igazán a támogatás. Ott eleve magas a szénerőműves áram-előállítás, mintha emiatt készített volna az állam szigorú kritériumrendszert, kevés autós tudta felvenni az ottani 8 ezer eurót.
Nyugat-Európában is hasonló méretű összegeket látunk. Németországban alanyi jogon jár a 9 ezer eurós támogatás, Franciaország kormány 6500 eurót ad, de lehetővé tette, hogy ezt kiegészítsék az önkormányzatok, Párizs például 3000 eurót csap hozzá. Nagy-Britanniában elég sokan igénybe veszik a 6-7 ezer fontos támogatást, ott idén már 17 százalék körül jár a villanyosok aránya az újonnan forgalomba állt személyautók között. Mindez persze még nem Norvégia, az ottani rendszer itt egy friss videó.
Töltő is kellene bőven, elég rosszul állunk
A 2022-es évet 1880 darab nyilvános töltővel kezdtük, ami meglehetősen szerény szám egy 3200 településből álló országban, és piszok messze van a kormányzat által 2030-ra vállalt 18 ezer darabtól. Itt is előállt némi javaslattal az MNB. Szerintük a vidéki, gyéren ellátott térségeket kellene fejleszteni, valamint előírnák az új lakóépületek számára, hogy minden második parkolóhelyükre e-töltő felszerelésre alkalmas infrastruktúrát kelljen létrehozniuk.
Erről az ötletéről sem akart nyilatkozni a jegybank, így megkérdeztük a villanyautókat értékesítő cégek vezetőit. Nagy Norbert jogszabályban írná elő a bevásárlóközpontok és az irodaházak parkolói számára a töltők telepítését, a sztrádák mellett pedig „ingyen” adná az infrastruktúrát, és egyszerűsítené a jelenlegi bürokratikus szabályozást. Reizer Levente ultragyors töltőket telepíttetne a főbb útvonalak mellé, és az állam helyében keresne valamilyen megoldást azoknak is, akiknek se garázsuk, se céges parkolóhelyük nincs, azaz csak az utcán tudnak tölteni.
