Folytatjuk cikksorozatunkat a világ legkülönbözőbb pontjain formatervezőként, vagy immár dizájnfőnökként autógyártóknál dolgozó honfitársaink munkáiról. Összesen tizennyolc szakember alkotásait mutatjuk be két összeállításban (itt lehet megnézni az első részt), ők mindannyian kisebb-nagyobb márkák dizájnstúdióban alkottak az elmúlt bő két évtizedben, a többségük ma is aktívan személyautókat tervez.
Két sokképes összeállításban bemutatjuk azt a rengeteg csodaszép személyautót, amit részben vagy egészben ők terveztek, rögtön megjegyezve, hogy a járművek formája a nagy gyártóknál mindig csapatmunka. Ezek jellemzően egymással versengő koncepciók közül a győztes köré épülnek, rengeteg ilyet alkottak honfitársaink.
Sokukkal beszélgettünk a munkásságukról az elmúlt hetekben, a rengeteg kérdésből-válaszból három méretes összeállítást készítettünk. A pár nap múlva érkező harmadik cikkben a véleményüké lesz a főszerep: elmondják, hogy szerintük milyen autóknak sikerült a legjobban a formája az elmúlt egy-két évben, és sokan azt is, hogy minek ment félre bántóan a dizájnja.
Most viszont jöjjenek az ő alkotásaik.
Varga Péter
– „Ön lusta ember? – kérdezem a Porschék külső dizájnjáért felelős főnöktől.
– (Meglepődik, majd nevet) A munkámra gondol?
-Mondjuk arra.
-Szerintem nem jellemző rám a lustaság. De miért?
-Jeremy Clarkson mondta egyszer a legújabb 911-es mellett állva, hogy ennek a dizájnerei a világ leglustább emberei. Pont ugyanúgy néz ki, mint az előző.
Ezt dicséretnek veszem, köszönöm szépen. Nem sok olyan erős tradíciókkal rendelkező márka létezik, mint a Porsche. A 991-es minden milliméterét átdolgoztuk, és ha ezek után újként úgy néz ki, mint egy igazi 911, akkor jó munkát végeztünk. Nem lustálkodással töltjük az időt….” – a Varga Péterrel készült interjú folytatása elolvasható itt, érdemes belenézni, már csak azért is, mert évek óta ő, vagyis egy magyar felel a Porschék megjelenéséért.
Porsche 911, 2011
A kinevezése óta persze kevesebbet rajzol (amit nagyon sajnál), de korábban ő alkotta meg a 718-as Boxstert, erősen benne volt a Taycan tervezésében, fontos feladatául kapta a második generációs Panamerával kapcsolatban, hogy könnyebbnek és karcsúbbnak nézzen ki az elődjénél (sikerült), és persze a 911-esek megalkotásakor sem lustálkodott. Az előző képen látható 991-es kódjelű farmotoros közvetlenül az ő munkája.
Porsche Panamera, 2017
Péter – amellett, hogy nem lusta – azt is elárulta, miként készül a Porschénál egy-egy konkrét modell az első skiccektől a vezérigazgatói rábólintásig. „Öt-hat dizájner elindul egy témával, terveket alkotnak, közben kommentálják egymás ötleteit. Fejlődtünk, harag és vita nélkül történik mindez. Aztán ezekből kiválasztunk 4-5 témát, amikre azt mondjuk, hogy csinálunk belőlük méretarányos modelleket számítógépen, ez megy 3-4 hétig. Utána egy kevésbé erőset kidobunk ebből, az a dizájner kiesik a kosárból. Olyan 6-8 hétig fejlesztjük tovább a többit, aztán ebből a körből javaslatok mennek az elnök-vezérigazgatói kör elé. Közülük kiemelkedik kettő, ezekből épülnek 1:1-es agyagmodellek. Sose megyünk csak egy modellel előre, mert egyrészt adott a lehetőségünk a kettőre, másrészt azért fejlesztjük párhuzamosan őket, hogy a végén ki tudjuk választani az erősebbet. Én inkább három erős modellt akarok, mint egyet” – mondja a munkafolyamatokról Péter. Aki a menedzsermunkája ellenére még tud rajzolni, a kérésünkre pillanatok alatt olyan 911-est vetett papírra, hogy a kezébe nyomott golyóstoll mozgatása közben hallani lehetett a boxermotor hangját.
Porsche 718 Boxster, 2017
Jónás Attila
Miközben a Porschénál iszonyatos munkával finomítanak több évtizede a rajongók által imádott, klasszikus formákat, Attila munkája éppen a másik véglet. A mindössze pár éve létező Lynk&Co. göteborgi dizájnstúdiójában dolgozik azon, hogy milyen külsejű autókkal törjön be érdemben Európába az egyik leginnovatívabb kínai gyártó, amely a Geely tulajdona. Ugyanúgy, ahogy a göteborgi székhelyű Volvo, ezért dolgozik a svéd városban az ifjú magyar tervező. (Egyik főnöke, a Kínában élő és alkotó Németh Gábor előző cikkünkben szerepelt.)
„Bárcsak megmutathatnám, amin dolgozunk…”, mondja Attila, annyit azért elárul, az a feladatuk, hogy „fiatalos” autókat alkossanak. „Annyit mondhatok, hogy egy két év múlva debütáló autó külsejére nagy hatással voltam, és az utóbbi modell részben hatással volt egy másik szegmensű autó külsejére is. Továbbá az olvasók figyelmébe ajánlom az ez évi Beijing Autóshowt is, ahol találkozhatnak majd pár munkámmal.” A show megtartása a Covid-helyzet miatt bizonytalan, azonban pár napja bemutatott a Lynk&Co. egy koncepcióautót (ami széria lesz majd).
Lynk&Co. The Next Day, 2022
Ezen az autón részleteket terveztem, mivel akkortájt csatlakoztam a csapathoz, mikor ez a projekt már pár hete folyt, és a projektet másfél hónap alatt kellett összerakni. A felnit és a tech-totemet én terveztem, valamint az autó részleteibe itt-ott besegítettem.
Mercedes-Benz S-osztály, 2020
Az ifjú tervező korábban rövid ideig a Mercedesnél dolgozott, ahol az iparági gyakorlatnak megfelelően részleteket alkothatott kezdőként. Az S-osztály és a Maybach több felnije az ő munkája, valamint az AMG GT Concept oldalkamerája, és az AMG-logó felfrissítése – ilyen feladatok is megtalálják a formatervezőket az autóiparban.
Mercedes-Maybach, 2021
Bocsi Attila
A legtöbb magyar fiatal a MOME és a Mercedes együttműködéséből indítja karrierjét, a ma az éppen ujjá éledő Lancia egyik dizájnfőkeként Olaszországban dolgozó Bocsi Attila nem így indult, sokkal messzebbről. 1994-től Svájcban tanulta a szakmát, majd 1996-tól a pasadenai (USA) Art Center College of Design iskolában, aztán gyakornokoskodott az Opelnél, dolgozott a BMW amerikai formatervező részlegénél, majd egy svájci elektromos autós start-upnál is, aztán 2001-ben a Peugeot-hoz került.
Peugeot 508 RXH, 2013
Első szériába került alkotása az Expert volt (2006), majd a 107-es frissítése követett. Pályája legnagyobb kihívásának mégis a 5 by Peugeot nevű tanulmányautót tartja, amely amellett, hogy a leendő 508-as koncepcióját mutatta be a világnak, megalapozta a Peugeot stílusváltását. Nem sokkal később az immár kész zászlóshajó terepes változatát, az RXH-t alkotta meg.
Hét éve már Olaszországban alkot, először vezető dizájner volt a Pininfarinánál, majd formatervező főnök az Iconál, ma pedig a Lancia chief designere. Hogy min dolgozik ma? Egy-két év múlva azt is megnézhetjük a jól ismert pajzs-logóval az orrán.
Kiss Ildikó
Sajnos nagyon kevés magyar nő dolgozik autóipari formatervezőként, mindössze a cikksorozatunk első részében bemutatott audis Dániel Tünde, és a skodás Kiss Ildikó. A másik jellemzője a 18 magyar dizájnernek, hogy Ildikót kivéve külső formákkal foglalkoznak, aki viszont velük ellentétben a kaszniszínek és a belső anyagok tervezője.
Škoda Octavia, 2011
„Szívemhez közelálló project az új Škoda Fabia, amelynek tervezésében a kezdetektől fogva részt vettem” – mondja a Vezessnek. „Feladatom ebben a folyamatban a külső és belső szín- és anyagkombinációk megtervezése és kivitelezésének koordinálása volt. Általam tervezett belsőtér dekorációs elemeket könnyedén lehet még találni az Octavia-ban és a Superb-ben is. A közelmúltban bemutatott Enyaq és Enyaq Coupé esetében a dekor elemek mellett az új VRS logón is volt szerencsém dolgozni.”
Škoda Enyaq, 2022
Ildikó nem csak a belsők tervezésével lóg ki a férfimezőnyből, fogalmazni is nagyon tud, ha egy általa félresikerült formáról kérdezzük – cikksorozatunk hamarosan érkező harmadik részéből kiderül, mire is utalunk.
Fogarasi-Benkő László, Juhász Tibor, Szász Ákos
A Volkswagen világhódításra szánt elektromos ID-modelljeinek ma már jól ismert formavilágában meghatározó szerepet játszottak mindhárman, ez a dizájnvonal már csak azért is lényeges a világ legnagyobb autógyártó-csoportjánál, mert hosszú-hosszú évekre lefektetett egy alap-formát, aminek főbb jegyei egymás után jelennek meg az elektromos Volkswageneken.
„Minden márkának megvan a saját pozíciója, piaca. Véleményem szerint az egész autóipar és design – különösen a német – eléggé együtt mozog, együtt változik. Nem a Bangle-féle forradalmak a jellemzőek. Én nem számítanék hasonló forradalomra a VW-nél sem, inkább apró lépésekre, nyitásra a styling irányába, esetleg egy-két érdekesebb réteg-modellre. Egy VW elsősorban precizitásról, minőségről, tisztaságról szól, és ez a jövőben sem fog radikálisan megváltozni” – mondta korábbi interjúnkban a sepsiszentgyörgyi születésű Fogarasi-Benkő, aki a budapesti MOME-n indult, majd a Mercedesnél, a BMW-nél, és újra a Mercedesnél eltöltött gyakornoki időszak után került Wolfsburgba bő évtizede.
Azóta Szász Ákossal megalkották az ID-sorozat legelső modelljét, a 3-ast. Szász ma is a márka alkalmazottja, Fogarasi-Benkő – egy rövid Mitsubishi-kitérő után – immár szabadúszó.
Volkswagen ID.3, 2019
Juhász Tibor a Soproni Egyetem ipari formatervező szakára járt, majd egy torinói tervezőiskolába került (IAAD – Instituto Arte Applicata e Design), itt dolgozni tudott VW-, Yamaha-, Renault- és Fiat-projekteken. Utóbbi márka volt az első nagy cége alkalmazottként, innen került a Renault-hoz, ahol évekig közvetlen kollégája volt az első cikkünkben bemutatott, ma AMG-s Merciket tervező Wittinger Csabának. Mikor bő évtizede beszélgettem a párossal, Tibor azt mondta, rajzolás közben olykor még brummog is, mint az autók hangját utánozó gyerekek. Szerinte az alkotási folyamatban játéknak és kreativitásnak egyszerre jelen kell lenni. Évek óta már ő is a Volkswagen alkalmazottja, az ID.5 alapjait neki köszönhetjük.
Volkswagen ID.5, 2021
Filczer Balázs
Több mint három éve dolgozik tervezőként a Mercedes-Benz sindelfingeni dizánjstúdióban, nagyjából ez az időszak, ami után kezdenek megjelenni az utcákon a legtehetségesebb dizájnerek első, inkább kisebb, mint nagyobb munkái. Balázs „keze munkáját is dicséri a Shanghaji Autószalonon bemutatott Mercedes-Benz Concept GLB kompakt off-road koncepciómodell, legutóbbi munkája pedig a Maybach limuzin” – tudtuk meg a Mercedestől.
Mercedes-Maybach S-osztály, 2021
Az elképesztő luxuslimuzinon együtt dolgozott Jónás Attilával, aki – mint azt már tudjuk – azóta egy egészen különleges márkához szerződött át.
Becze József
Szintén a közelmúltban a szakmába került fiatalabb magyar dizájner-generáció képviselője, a Joseph Becze néven alkotó tervező jelenleg a skandináv formatervezés templomában, a Volvónál dolgozik. „2020-ban diplomáztam és csatlakoztam a Volvo Design csapatához. Két rövid év alatt kevés munka kerül napvilágra a jarműiparban, de amire már büszke vagyok, az a 2023-as Volvo lineup Recharge felnisorozata. XC90, XC60, S90, V90, S60, V60 Recharge felnik” – nyilatkozta a Vezessnek.
Volvo XC90 Recharge Concept, 2023
Aki hátat fordított az autóknak, és az utánpótlás
„Rengeteg klassz dolgot csinált a Skodánál” – mondta egy kollégája Kukorelli Péterről, akit ugyan elértünk, de nem akart nyilatkozni. Egykor benne volt a Yeti-, és a Roomster-projektekben, és olyan dolgokban, amiről a titoktartási szerződések miatt nem is beszélhetne, ám a lényeg, jó pár éve már nem foglalkozik egyáltalán autókkal.
A szakmától eltávolodóktól szerencsére sokkal többen lépnek majd át a MOME-diákok közül a nagy autógyártók kapujain. Remélhetőleg hamarosan például Elek Bálint is közéjük tartozik majd, a művészeti egyetem mesterszakos formatervező hallgatója nemrégiben tért vissza Németországból, a Mercedes-Benz designstúdiójából, ahol fél évig dolgozott szakmai gyakornokként. Sokan indultak így.
Sorozatunk harmadik részében jönnek a dicsérő és a kritikus szavak a többi dizájner alkotásairól. Vajon mi tetszik nagyon a magyar formatervezőknek, és melyek azok a konkrét modellek a közelmúltból, amit még ők is nehezen nyelnek le?
