Idén 50 éves a Renault 5, amely különféle gyermekkori kötődések és a Ferjánz-dr. Tandari ralipáros miatt az egyik kedvenc autóm. A korróziógátlás hiánya tett róla, hogy a legyártott mintegy 9 millióból nagyon kevés élje meg a jeles évfordulót, de ha valahol, akkor a Renault Classic szentélyében fellelhetők belőle káprázatosan szépek.
Ide voltunk hivatalosak minap a kollégákkal. Flins, amit a franciák dallomos nyelvében jártasak flen-nek ejtenek, nyújtott e-vel, egy Szajna-parti kisváros Párizstól úgy 40 kilométerre, északnyugatra. Itt található a francia autóipar legrégebbi mai is működő üzeme, az 1952-ben megnyitott Flins-i gyár, ahol a Nissan Micrán kívül a Renault Zoé készül.
Trapéz és nagy csomagtérajtó
Korszakalkotó felmenőjének tervezése 1967-ben indult. Az R5 alapkonstrukciója az R4 és az R6 sikere alapján adott volt: önhordó ferdehátú született, az első tengely mögé beépített, hosszában álló motorral, elsőkerék-hajtással, elöl-hátul torziós rugózással. A motorházfedél is előrefelé nyílik, mint az R4-en. 1973-tól a műszerfalból kiálló pisztolyváltót opcióként az ügyfelek padlóváltóra cserélhették a TL nevű egyliteres verzión, ami modernebbnek tűnik, de pontatlanabbul kapcsolható.
Úgy kellett a formatervezőknek az R4-nél sikkesebb és modernebb autót rajzolniuk, hogy az 1961-ben bemutatott előd praktikus vonásai ne csorbuljanak. A feladatot Michel Boué oldotta meg, jellegzetes trapézalakkal, a 3531 mm hossz, az 1525 millis szélesség és az 1402 mm-es magasság alapján igen kompakt méretekben.
Michel Boué a külső formatervező, nagy ötlet volt a hasonló szögű első és hátsó szélvédővel megvalósított trapézforma. 122 volt az R5 kódneve a fejlesztési szakaszban
A Renault 15-17 kupéval együtt az R5 volt az európai autóipar első nagy műanyag lökhárítós szériaautója, amihez hasonló konstrukciót az 1968-as Pontiac GTO-n láthattak először a kortársak. A krómfényes fém lökhárító elhagyásával az autó jobban viselte a parkolási sérüléseket.
29,6-6,6 mp 100-ig
Szerencséje is volt a Renault-nak, hogy az időközben beütő olajválság közepén, a megugró üzemanyagárakkal sokkolt vevőkörnek tudott egy friss, derűs, megfizethető és takarékos autót kínálni 1972-től. Az oldalvezérelt, a pótkerékkel társbérletben lakó motorok nagyrészt az R4-ből származtak.
Kezdetben 782, majd 845 köbcentis és 36 lóerős volt az R5L nevű alapmodell. A 956 köbcentis, 44 lóerős és szintén négyhengeres R5 TL lett a legnagyobb darabszámban eladott változat. Az Autó-Motor korabeli cikke szerint 29,6 illetve 21,9 másodperc telt el 100-ig, a végsebesség 120 illetve 137 km/óra. Az LS 1289 köbcentis motorját az 1310-es Daciából sokan ismerhetik itthon, itt 55-64 lóerős volt.
Előtte talán csak a Pontiac GTO készült nagyszériás gyártásban műanyag lökhárítóval. Sokkal jobban viseli a városi csetapetékat, parkolási sérüléseket, mint az elegánsabb, krómfényes fém lökhárító
Idővel az R5 még nagyobb teljesítményű sportverziókkal gazdagodott, köztük elsőkerék-hajtású turbómotorokkal illetve far-középmotorként beépített, szériaállapotban 160 lóerős, versenyváltozatban az R5 Maxi Turbókban 350 lóerőig húzott 1,4-essel. Az utcai verzió nagyjából 6,6 mp alatt lőtt ki 100-ra, kellően vakmerő fenoménnal a kormánynál.
USA-modell, automata váltó nélkül
Kisugárzása, praktikussága, széles motorválasztéka, az opcionális harmonikatető és az egyre gazdagabb felszereltség, ideértve 1978-tól elérhető automatikus sebességváltót, a legnépszerűbb európai autók egyikévé tette a z R5-öt, több mint egy évtizeden át. Érdekes, hogy épp az észak-amerikai verziókhoz nem volt rendelhető a háromfokozatú automatikus váltó.
Amerikai autók ihlették a LeCar Van nevű limitált szériát, de a francia piacnak készült. 450-et gyártottak a hátrafelé kilátásban szegény modellből
A korai szakaszban megkönnyítette a diadalmenetet, hogy a mai Clio konkurensei az R5 bemutatásakor még nem léteztek. A Ford Fiesta 1976-ban, az Opel Corsa 1982-ben jött ki, az Audi 50-ből 1975-ben lett Volkswagen Polo. A konkurenciaelemzők az Autobianchi A112-be kapaszkodhattak, amely nagy csomagtérajtós ferdehátú kisautóként nagyon hasonló koncepcióval készült 1969-től.
Sikert hozott a nagy csomagtérajtó
A trapéz formájú, kezdetben csak háromajtós karosszéria fontos alapvonása a szélvédővel egybeépített nagy csomagtérajtó, franciául hayon. Ennek praktikusságát az R4 és az R16 sikere igazolta, de egyáltalán nem volt magától értetődő.
Például a fő konkurens, a Citroën LN-LNA és a Peugeot 104 ferdehátú karosszériával, de egészen 1976-ig fix hátsó szélvédővel és kis csomagtérfedéllel futott. A PSA csak az R5 sikerének nyomására tervezte át a saját kisautóját, de az ő mindössze 3,58 méteres városi autójukból azonnal volt négy oldalajtós.
Renault Classic – Múzeum helyett
Nem mintha az elmúlt 124 év autói nem érnének meg egy gyári múzeumot, de a Renault Classic nem múzeum. Az összesen kilenc munkatársból komponált csapat nagyjából 850 autót kezel, amihez hozzájön a jó 120 év írásos emlékeinek gondozása, a konstrukciós rajzok, katalógusok, műszaki leírások, plakátok megőrzése.
Kilenc ember gondoz mintegy 850 autót a Renault Classicnál.Ez a lelet nagyjából 50 év állás után elsőre beindult új gyertyákkal, akkuval és friss benzinnel
Kilenc ember rettentő kevésnek tűnik ahhoz, hogy évente 100 feletti autójuk mozoghasson különféle rendezvényeken, például a Le Mans Classicon, a Monte Carlo Historique ralifutamon vagy a sebességfesztiválon Goodwoodban.
Minden szakember univerzális tudással bír, mert simán benne van az itteni tempóban, hogy reggel elindítanak bennünket a 45 év feletti R5-ökkel, utána egy éltes Forma-1-es autót keltenek életre, aztán meg első világháborús ördögszekeret javítanak. Az autópark saját beszerzésű autókkal is bővül, ha van rá pénz. Szisz Ferenc autójának testvérére, amivel a magyar származású konstruktőr az első nagydíjat megnyerte, például nincs 600 ezer eurója (246 millió forintja) a veterános részlegnek, így ezt az autót csak kibérelték egy évre, hogy 2016-ben, a Grand Prix-győzelem 110-ik évfordulóján Magyarországra is eljuthasson.
I. világháború előtti autóktól a 350 lóerős, de csak 1,4-es R5 Maxi Turbó raligépig mindenhez értenie kell az itt dolgozóknak
Tiszteletreméltó, hogy az autók javításának és restaurálásának majdnem minden szakasza házon belül történik. Egyedül a kárpitozást végzi egy környékbeli alvállalkozó, a lakatolástól a mechanikus és elektromos munkákon át a fényezésig mindent házon belül oldanak meg ezek a szent őrültek.
Ráérzett a korszellemre
Eredendően derűt és békét sugároz az R5, amire a bevezetőkampány rá is játszott. Az autót képregényszereplőként hirdették és az az autószalonokban is az aranyos fényszórómatricákkal állították ki az új kiskocsit. A szerethető és praktikus kiskocsi 1974-től a legnagyobb darabszámban eladott autó maradt a francia piacon, csak a Peugeot 205 tudta megelőzni 1983-tól.
Mennyi ötlet és ráfordítás van a korabeli sajtófotókban! Az R5-tel a Renault ráérzett a korszellemre, amikor nagyon más autót akart egy új vevőgeneráció
Amikor egy termék ennyire betalál, valamilyen nagyobb társadalmi folyamatra kell ráéreznie a gyártójának. A kisautó tervezése az 1960-as évek utolsó harmadában kezdődött, amikor a szexuális forradalom, a hippimozgalom, az 1968-as diáklázadások jól mutatták, hogy valami erősen átalakul a nyugati, ezen belül is az elsődleges piacnak számító francia társadalomban.
Akkoriban, a japánokat és a németeket leszámítva, az autógyártók sokkal kevésbé voltak exportcentrikus márkák, a hazai piaci igényei, szükségletei szülték a korszak jól megkülönböztethetően brit, francia, olasz autóit.
Franciaországban új fogyasztói csoportként jelentek meg a dolgozó, részben önállóan élő nők is és ekkor kezdtek elterjedni a városok szélére telepített nagy bevásárlóközpontok. Az R5 koncepciójában a csomagtér azért akkora, amekkora, hogy egy telerámolt bevásárlókocsi tartalma beleférjen.
Akkora a csomagtér, hogy elférjen benne egy telerámolt bevásárlókocsi tartalma. Az üléspad összehajtásával bővíthető, a háttámla nem osztott
Többféle adatot találtam rá, az egyik alapján 215, a másik szerint 220 DIN-literes a csomagtér, eltérő norma alapján mérve viszont 270-900 literes.
Ez elég volt ahhoz, hogy a használtan egyetemisták autójaként is karriert csináló R5-ben elférjen az a pár hálózsák, bikini, gyékény és az a néhány hangszer, amiből a feledhetetlen nyarak születnek. Ha pedig költözött egy csoporttárs, a cipekedésen túl, az ülések lehajtásával, 580 liternyi helyet kínálhattunk fel lovagiasan.
Kész volt az ötajtós, mégsem árulták
Eredetileg szintén az alapkoncepció része volt a nyithatatlan, még ki sem billenthető hátsó ablak, amivel a kétajtós autóban a tervezők minél biztonságosabb fészket akartak teremteni a gyermekeknek. Szerencsére belátták a tévedést és idővel kopoltyúablakkal látták el az R5-öt.
1979 nyaráig csak háromajtós volt kapható belőle, pedig az ötajtóst is kifejlesztette a gyár, csak későn dobta piacra
Videó az R5-ről abból a felhőtlen korszakból, amikor csomagtartóban szállított gyermekekkel lehetett reklámozni egy autót
Érdekes, hogy az ötajtós verziót a gyár a háromajtóssal párhuzamosan kifejlesztette, de nem mutatták be és csak 1979 nyarán jelent meg az ötajtós, nyújtott tengelytávú modell. A két hátsó oldalajtó közös a Spanyolországban gyártott R7-tel, a Siete hátsó ajtóit kapta meg a ferdehátú is.
Ma a legértékesebb korai R5-ök azok, amelyek 1972-ben még a régi emblémával készültek. Az egyszerű fémrombusz mesze nem olyan híres, mint a későbbi, Vásárhelyi Viktor vagy Victor Vasarelly fia, helyesebben a fia cégénél tervezett logo, de a máig túlélő autók ritkasága miatt ez az embléma értékesebb.
Ma a legértékesebb korai R5-ök azok, amelyek 1972-ben még a régi emblémával készültek. Az egyszerű fémrombusz mesze nem olyan híres, mint a Victor Vasarelly által tervezett, de sokkal ritkábbak ezek az autók
Azért kellett még 1972-ben kihozni az új emblémát, mert egy másik járműgyártó perrel fenyegette a Renault-t, mondván, a rombuszt 90 fokkal az oldalára döntve túlságosan hasonlít az ő márkajelzésükre.
Osztálynélküliség luxusverziókkal
Idővel a Renault 5 nemcsak kortalan, de osztályok nélküli autóvá is vált a kínálat szélesítésével. Míg az elöl dobfékes R5L-nek és az elöl tárcsafékes TL-nek még a kipufogócsöve is véget ért az első ajtók mögött (csak az erősebb motorú GTL-é futott a hátsó lökhárítóig), a kicsi, de elegánsabb modellek iránti igényre a gyár jobban felszerelt, szebben kárpitozott TS, TX és Lauréate verziókkal reagált.
A kicsi, de joban felszerelt autók iránti igényre a gyár gazdagabban felszerelt, szebben kárpitozott TS, TX, Lauréate verziókkal reagált
Érdekes egybeesés, hogy a csúcsot jelentő Baccara modelleknek is jogvita miatt szakadt magva. Az első Clióból még láttunk bőrüléses Baccarát, utána azonban a luxusverziók Initiale néven futottak, mert egy elzászi kristályüveggyártó érdeksérelmet vélt felfedezni a névhasználatban.
A Stratos és a Miura tervezője is csak finomított rajta
5,5 millió példány fogyott a több helyen CKD-készletekből (Completely Knocked Down) az összeszerelt R5-ből készült. A CKD-gyártásnak ott van értelme, ahol a vámtarifák miatt gazdaságosabb az autókat alkatrészekben elküldeni és helyben összeszerelni, mint kész autókat exportálni.
5,5 millió autó eladása után jött el a modellváltás ideje, 1985-ben lépett piacra az utód. Ez a Baccara luxusverzió
1985-ben mutatta be a gyár a Renault 5 második generációját. A formatervet nem kisebb dizájner, mint Marcello Gandini jegyzi, aki többek között a Lamborghini Miura, az eredeti Countach, a Lancia Stratos és az E12-es 5-ös BMW formatervezője is.
A Franciaországban Supercinq (szuper ötös) néven ismert, de hivatalosan változatlanul Renault 5-nek hívott autó az addigi dizájnt viszi tovább, nagyobb méretben. Erről az Auto Motor und Sport cikke Robert Opront idézi, aki a második generáció bemutatásakor a Renault formatervezési vezetője volt. Opron azt nyilatkozta, hogy „Bár igyekeztünk, nem találtunk jobbat az R5 számára az előd formájánál.”
Mókás oldaldőlésre képes az R5. Később megírjuk, milyen vezetni ezt az elektromosra átépített példányt és milyenek az eredeti, benzines R5-ök egy 1974-es és egy 1980-as autó kipróbálása után
Vezettük az eredetit, vezettük az elektromost!
Összesen még 3,5 millió készült az 1990-ben a Clióval leváltott R5-ből. Történetének azonban nincs még vége. Egyrészt 2024-ban Douai lesz a szülőhelye a nevet visszahozó villanyautónak, másrészt az évforduló örömére mi is vezethettünk egy 1974-es, kívül-belül rikító narancssárga háromajtóst, egy 1980-as, piros ötajtóst és egy elektromos hajtásra átalakított modell is, amiről később írunk a Vezessen. Boldog születésnapot, R5!
