Nemrég Budapesten járt a Porsche külső designért felelős igazgatója. Varga Péter egy pódiumbeszélgetésen vett részt, amely előtt mi is találkoztunk* a magyar szakemberrel.
Nem először készítettünk interjút vele, de azért érdemes röviden összefoglalni ki is ő. 26 éves kora óta van a Porschénél, ahol folyamatosan haladt előre a ranglétrán. Immár csak egyetlen vezető áll felette. Két tucat belsős és nagyjából ötven külsős beosztottja van. Ő felel az összes modell külső formájáért, együttműködésben dolgozik az utastérért felelős vezetővel. Mindegyik jelenleg kapható új modellen dolgozott a csapatával, így a 911, a Panamera, a Cayenne, a Taycan is az ő elképzeléseit mutatja.
Milyen újra itthon?
Két év után vagyok itthon. Ma jöttem, holnap megyek, úgyhogy most csak ennyi.
Ráadásul még soha nem repültem ezelőtt Budapestre, mindig autóval jöttem. De most csak egyetlen napra érkeztem, így 8 órát vezetni ide, aztán vissza, az azért húzós lett volna.
Egy Porschével gyorsabban is lehet…
Már nem. Ausztriában nem lehet gyorsan hajtani, Németországban is már inkább áll az autópályán az ember.
Saját tervezésű autóval jársz?
Igen, jelenleg egy Panamera Sport Turismót vezetek, de nagyon szerencsés helyzetben vagyok, úgyhogy változó, mit használok.
Mi volt az első rajz, amiért pénzt kaptál?
2000-ben mentem a pforzheimi főiskolára, de már előtte dolgoztam egy német cégnél, a Dräxlmaiernél. Ez a cég – amelynek egyébként Érden is van telephelye – a Mercedes egyik legnagyobb beszállítója és a Porschénak is dolgozik. Kábelkötegeket és utastérelemeket készítenek, ajtóelemeket, középkonzolt, ezeket bőrözve. Náluk kezdtem, prezentációs rajzokat készítettem a kész prototípusokról, amiket el lehetett vinni bemutatni tárgyalásokon.
Mi volt az első terved, ami alapján született valami?
Ezt követően már a Porschénál kezdtem dolgozni, és az első projektem az első generációs Panamera Turbo volt, annak is a lökhárítói.
Most miken dolgozol?
Mindenen. A jelenlegi modellkínálat egészében benne voltam dizájnerként, csoportvezetőként vagy projektvezetőként.
Porsche Panamera Sport Tursimót vezet
Mekkorában készül bármely modell első makettje?
1:3 a legkisebb. Vannak márkák, akik 1:4-est használnak, de én azt túl kicsinek tartom. Néha csinálunk – csak magunknak – 1:10-es modellt, de azt csak azért, hogy egy meetingnél ott legyen. Az 1:3 már akkora, hogy hasonlóan fogod fel, mint a valóságost. Nemcsak a digitális modell készül ekkora méretben, amit aztán kimarunk, hanem az agyagmodell is, amely egy asztalra kerül, és mellé ülve tudunk dolgozni. Az már teljesen olyan, mint egy igazi autó.
Te miből inspirálódsz, hogyan éred el, hogy amit rajzolsz, 5 év vagy 10 év múlva is menő legyen?
Korábban mindig azt mondtam, hogy megpróbálom elképzelni azt, ami még nincs itt. A kreativitásomat használtam. Sokat rajzoltam, a rajzokkal fejlődtem. Ma azt mondanám, azáltal hogy nagyobb csapatom van jó dizájnerekkel, kialakult az a munkamódszer, hogy sokat beszélgetünk arról, mi az, ami tetszik, mi az, ami nem, és ez által jutunk előbbre, így tudunk életképes víziókat létrehozni.
Ma minden a szabadidő-autók eladásáról szól. A ti vízióitokban a szabadidő-autó szerepel 10 éves távlatban?
Nem. Szerintem a Porsche eddig is megmutatta azt, hogy amikor jött az az érzés, hogy már kicsit sok a négyajtós modell, akkor bemutatott valami újat, különlegeset. Így született a Carrera GT és 918 Spyder is, talán a jövőben újra lesz ilyen autónk. Ez a jelenlegi hat modell ugyanakkor elég arra, hogy mindenki megtalálja a kedvére való Porschét.
Véleményed szerint változik majd a szabadidő-autós irányzat általánosan a következő 15 évben?
Az SUV-modellek kicsit olyan mindentudók, mindegy, melyik márkát nézzük. Szerintem ezért marad a trend. Senki nem ül be újra egy szedánba, ha évekig járt egy olyan autóval, ami egy kicsit magasabb, könnyebb be- és kiszállni belőle, és jobban látható, hogy mi történik körülötte. Annak ellenére, hogy nekem például a régebbi, alacsonyabb építésű autók jobban tetszettek, a hétköznapban a szabadidő-autók funkcionálisabbak. Őszintén szólva nekem az SUV-kal sincs problémám, ott a Cayenne, frankón megy autópályán, és közben lehet bele pakolni is.
Nincs baja a szabadidő-autókkal, a hétköznapokon praktikusak
Lesz olyan általános megoldás az autókon tíz év múlva, ami ma még nincs?
Remélem, hogy igen, mert ezáltal egy autó sokkal modernebbnek tud majd tűnni. Vannak olyan elemek az autókon, amelyeknél mindegy, mikor fejlesztették, ma is normálisnak tűnnek. Az egyik ilyen a visszapillantó tükör, a másik a kilincs. Szerintem ezeknél történhet valami, ami modernebb optikát kölcsönöz nekik.
Jelenleg az utastér, az egész felhasználói felület fejlődik leggyorsabban. Sokaknak a belső már fontosabb, mint külső, és ezt nem szabad szem elől veszíteni. Szerintem amíg az autonóm vezetésben nem történik átütő változás – ami még azért sokáig tart –, addig az autó marad autó. Viszont azután, hogy egy ilyen doboz saját magától el tud menni A-ból B-be, már lehet arról vitatkozni, hogy egyáltalán kell-e még érzelmekre ható dizájn, vagy inkább funkcionális tárgyról beszélünk.
Nagyobb szabadságot ad a villanyautó a tervezésnél?
Igen. Az utóbbi években a belső égésű motoros autóknál hátul a kipufogórész sokkal bonyolultabb lett. A kipufogódob eleve, a dízeleknél pedig bejött még a részecskeszűrő, aztán ott van még az AdBlue-tartály is. Mivel ezek egy villanyautónál nincsenek, többféle megoldás is lehet hátul.
Elöl viszont más tényezők miatt nem teljesen igaz ez. Amikor mi elkezdtünk ezzel foglalkozni, azt hittük, hogy na, akkor jönnek az elektromos autók, és majd teljesen máshogy tervezhetjük az autó orr-részét. De nem így történt: a gyalogosvédelmi előírások nagyban befolyásolják, hogyan nézhet ki egy autó. Ugyanakkor tény, hogy ha a kocsi orrában nincs V8-as motor, akkor máshogy rajzolhatom a formát. Egy villanyautónak 30 százalékkal kevesebb hűtés is elég, így zártabb lehet az orra.
Sokféle szabálynak kell megfelelni a villanyautóknak is, ezért nem lehet annyira más az alakjuk
Változott a tervezés abból a szempontból, hogy a jobb aerodinamikai megoldással energiát spórolni lehet, hogy csökkenjen a fogyasztás?
Igen, persze. Például a felniket is nálunk rajzoljuk, és ott például minden grammot számolunk, a GT-modelleknél pedig még inkább. A GT-knél nagyon sok levegőt kell bejuttatni a fékekhez forgás közben, viszont a torziós erőket a versenypályán – pl. a Nürburgingen – is ki kell bírnia a felninek. Az elektromos autóknál pedig a kisebb légellenállás miatt a minél zártabb megoldás a jó, de csak kell rá nyílás a fék hűtéséhez. Ez a fő tudomány, azaz, hogy mennyire zárod be őket.
A felniket az aerodinamikai kollégákkal együttműködve fejlesztjük. Van egy kolléganőnk, aki a felnikért felelős, ő még az ilyen tesztek előtt megmondja, hogy fog-e működni a koncepció, vagy sem. Komoly tapasztalata van.
Mi megpróbáljuk az összes felmerülő elképzelést felkínálni a vevőknek, ezért aztán nemcsak széles kerekek kérhetőek, de olyanok is, amelyekkel takarékosabb lehet az autó.
Kinek van nagyobb beleszólása egy autó tervezésébe, a marketingnek vagy a műszaki fejlesztésnek? Ki az, akivel többet kell vitáznod arról, milyen legyen egy autó?
Egyértelműen a fejlesztéssel. De ez szerintem minden márkánál más. A Porschénél a marketingesek inkább azzal foglalkoznak, hogyan értékesítsék az autókat. Ez most tényleg csak az én személyes véleményem: más német márkák is vannak, ahol a marketing meg a dizájn erősebben együttműködik – aztán hogy ennek az eredménye jobb-e vagy nem, az most lényegtelen, de hogy mennyire intenzív az együttműködés, az változó. De mivel nálunk a Porsche-modellek műszaki csúcsra járatása a cél, a műszaki fejlesztés áll a középpontban.
Tudsz mondani példát arra, hogy miről lehet vita?
A 911-es hátsó sárvédője jelenleg az egyik legkomplikáltabb elem az autóiparban. Az egyik legnagyobb és kifejezetten széles, szóval komplikált présszerszám kell a gyártásához. Ennél például mindig hónapokig ment/megy az egyeztetés, hogy legyártható legyen az elem, amilyen formát végül a valóságban látni szeretnénk. Hogy a fémet meg tudják úgy munkálni, hogy utána ne csak egyszer, hanem évi 30000-szer elkészülhessen. Erről sokat kellett egyeztetnem.
Vannak olyanok, akik csak azzal foglalkoznak, hogy prototípus-szerszámokat készítenek, és megmondják, hogy figyelj, a szimuláció alapján ott el fog szakadni ez vagy az. Emiatt az autót esetleg kicsit szűkebbre kell tervezni, vagy a sárvédőt beljebb,a tetővonalat kijjebb kell hozni. A Porschénál a hátsó sárvédő nagyon széles, ami remekül néz ki, viszont ennek vannak határai. A hátsó sárvédőnél mindig megy a meccs, minden modellnél, a Cayenne-nél is.
Péter 5 kedvenc része a 911-esen:
A 911-es formáját mindenki ismeri. Azt gondolom, hogy több megkötéssel talán könnyebb megrajzolni az újat – igazam van?
Ha most én megkapnám a feladatot, hogy a jövő hétig tervezzek új 911-es változatot, sokkal nagyobb fejtörést okozna, mint bármi más. Projektként a 911-es talán a leghúzósabb, pont azért, hogy úgy nézzen ki, mint amit mindenki 911-esként ismer fel.
A mostani technikai előírások, törvények, mindenféle elvárások, a jó törésteszteredmény, a gyalogosvédelem, az aerodinamika, ezek mind bonyolítják a munkát. De ezekből sokat tanulunk. Például korábban mindig az volt a legfontosabb, hogy legyen leszorítóerő, az autó gyors legyen kanyarban, az utóbbi időben viszont fontossá vált az is, hogy mennyit fogyaszt, az elektromos autóknál pedig az, hogy mennyi a hatótáv.
Talán a 911 az egyetlen olyan autó ma, ami hangsúlyozottan farmotoros. Ha villanymotoros lesz, ami nyilvánvalóan megtörténik, az fog változtatni a formáján?
Remélem, hogy nem. Szerintem a Taycannal azért megmutattuk, hogy annak ellenére, hogy egy autó elektromos, nem muszáj, hogy öt centivel magasabb legyen, vagy a formája csak aerodinamikai célokat kövessen, szóval ha egyszer a Porsche odáig jutna, hogy a 911-es teljesen elektromos lesz, szerintem minden egyes dolgozó érdekelt abban, hogy az is egy szép autó legyen.
Az elektromos 911 hány embernek okoz fejfájást?
Osztom a véleményedet, meg nem is. Ha belegondolsz, volt a léghűtésű 911-es, utána jött a vízhűtésű, amikor mindenki azt mondta: á, a vízhűtésű nem fog működni. Mégis eladtunk belőle nagyon sokat. Majd érkezett az utolsó szívómotoros, hagyományos 911, a turbómotor előtt, és sokan felvásárolták a szívót, de aztán a turbót is megvették, mert az meg az új volt.
Tegyük fel, hogy a 911-es is megjelenik hibrid-elektromos hajtással, akkor szerinted azt nem veszik meg? Én azt mondom, hogy ez folyamatosan alakul, és majd valamikor ott áll a villanyos 911-es , és mindenki azt fogja mondani, hogy ez úgy néz ki, mint a 911-es. Aztán majd vezetik is, és azt mondják: úgy is megy, mint a 911-es.
Abban persze reménykedem, hogy a versenyautók, a GT-modellek, a GT3-asok maradhatnak tovább is belső égésű motorral. Az lenne jó, ha ezt meg lehetne osztani. A 911-est nemcsak hangja határozza meg, hanem a formája, és az is, ahogy benne ülsz. Én nem aggódom, nekem jó érzésem van, ha a Porschéra gondolok, jönnek majd új modellek.
A felnik tervezése is összetett feladat, nemcsak design, de aerodinamikai és műszaki kihívások is vannak
Mit gondolsz a villanyautók hangjáról és hangtalanságáról? El tudod képzelni, hogy például a Taycannak legyen menüből kiválasztható belső égésű motoros hangja?
Szerintem ez generációs kérdés. Volt egy Panamerám sportkipufogóval, amit én szerettem, a 6 éves lányom viszont nem. Hangos volt. A mai fiatalok már máshogy viszonyulnak az autókhoz, szóval ez megváltozott. Szerintem nem lenne autentikus egy elektromos autóba belső égésű hangot tenni.
A világ különböző területei mennyire befolyásolják a dizájnszemléletet?
Tudom, hogy egyes márkák reagálnak erre, nálunk is téma ez néha, nem hagyhatjuk teljesen figyelmen kívül, de azért, mert a kínaiaknak tetszik a teljesen bevilágított hűtőmaszk, még nem jelenti azt, hogy nekünk is ezt kell csinálnunk.
Persze fel szoktuk mérni a vevői igényeket. Vannak erre külön dizájnstúdiók, ahova elvisznek ezer Porsche-tulajdonost, akiknek titoktartási nyilatkozatot kell aláírniuk. Megmutatjuk nekik a terveket, aztán elmondhatják a véleményüket. Ez zajlik Kínában is, Amerikában is, és ezen vélemények alapján eldöntjük, mit csinálunk. Nyilvánvalóan érdekes, hogy pl. a kínaiaknak teljesen más tetszik, mint az amerikaiaknak: utóbbiaknak például sosem lehet elég nagy egy autó, eléggé SUV. A Cayenne Amerikában egy kisautó, Európában pedig mindenki azt mondja: ekkora, ráadásul Porsche is, hát akkor most milyen lesz a világ?
Van olyan, hogy elcsábul egy dizájner, és hoz olyan tervet, amelyben felfedezed, hogy már láttad valahol?
Ez gyakran előfordul. Olyankor nyíltan is beszélünk róla, hogy egy kicsit elcsúszott. De ez azért érdekes, mert aki csinálja, nem is mindig veszi észre. Nem arról van szó, hogy valahonnan le akarta nyúlni, hanem inkább az ember mindig próbál valami újat kitalálni, aztán lehet, hogy pont olyasmi születik, ami már korábban megszületett máshol. A tervezők gondolkodása azonban irányítható, valakit nehezebb, valakit könnyebb, de elmondom merre haladjon tovább. Én mindig egy focicsapathoz hasonlítom a munkánkat: el kell fogadni, hogy nem mindenki tud gólt lőni, ha mindenki gólt akar lőni, akkor az nem focicsapat. Pár év alatt rájössz arra, hogy ki miben tehetségesebb, mire jó, mire egyáltalán nem alkalmas, ami alapján az egyes projekteknél megpróbáljuk ennek megfelelően kiosztani a feladatokat.
A 911 GT3 gyártása majdnem elcsúszott egy alacsonyra került prizma miatt
Volt olyan, hogy az jött ki egy kész dizájntervnél, hogy nem jó?
Nem, egyáltalán nem. Azért nem így dolgozunk. Olyan másfél évig fejlesztjük a dizájnt, majd utána, amikor átkerül a szériába az autó fejlesztése, amikor a gyártási szerszámokat tervezik hozzá, az összes felületet még egyszer átdolgozzuk. Olyankor 1-2 mm-en belül még változnak a dolgok. Legrosszabb esetben 6-8 mm-t el kell tolni rajta ezt-azt.
Például a 911-es GT3-asnál úgy volt, hogy az autó teljesen kész, de az amerikai modell futómű-beállítása miatt egy kicsit lejjebb került, és alácsúsztunk a törvény által előírt magasságnak a prizmákkal. Elvileg az egész lökhárítót meg kellett volna változtatni, új szerszámokra lett volna szükség a gyártáshoz, csúszott volna a sorozatgyártás időpontja. Ám végül valahogy átengedték, és mégis elindulhatott a forgalmazás.
Már 18 éve dolgozol a Porschénál, el tudod képzelni, hogy életed hátralevő részében Porschékat fogsz tervezni?
Igen. Többször volt olyan helyzet, hogy válthattam volna. Az ember ezeken mindig elgondolkodik, de az elmúlt 18 évben mindig volt valami új feladatom. Szerintem a legfontosabb, ha az ember valamilyen szakmán belül, amely passzol neki, élvezi és fejlődik, az úgy oké. Pár évvel ezelőtt sokkal jobban ki voltam éhezve a sikerre a nagyobb felelősségre. De ma már nagyobb hangsúlyt kap a családom – van két kislányom -, ha az ember nincs egyedül, amikor azt csinál, amit akar, már nem olyan egyszerű csak úgy elmenni Angliába vagy Spanyolországba
Van olyan modell, amit vágyból terveznél?
Egy projekt nagyon érdekelt, de sajnos nem vettem benne részt, mert nem értem rá. A Star Wars stúdiójával csináltunk egy projektet két évvel ezelőtt, készült makett is, volt prezentáció. Nem titkolom, hogy szívesen vittem volna azt a projektet én.
Mi volt az, űrhajó?
Igen. Ez egy, a Taycannal közös film volt, amiben a mi autónk és egy Star Wars-űrhajó száguldott együtt. Voltak dizájnerek San Franciscóban, elég jó kooperáció volt. Igazából Michael, a főnököm vitte velük a projektet, mert én nagyon el voltam foglalva, de azt nagyon szívesen megcsináltam volna egyedül is. Érdekelt volna a kihívás – én máshogy képzeltem volna a végeredményt.
Van kedvenc modelled?
Volt korábban nálam néhány napig egy 911 GT3 RS, egy olyat – mondjuk Weissach-csomaggal – szívesen betennék a garázsomba. Igazából nincs kedvenc modellem. Talán az első 911-es Turbo, egy olyat is bármikor elfogadnék, szigorúan feketében.
Varga Péter az első 911 Turbo-t tartja a legszebb Porschénak
*Az interjú egy kerekasztal beszélgetés során készült, így 1-2 kérdést a fentiek közül, nem a cikk szerzője tett fel.
