Magyarországot úgy 7500 kilométernyi vasútvonal hálózza be, amelyen átlagosan másfél-két kilométerenként található egy vasúti átjáró. Hogy ezeken is biztonságosan keresztezze egymást a vasúti és közúti forgalom, sorompók, fénysorompók szabályozzák az átjutást. De hogyan, és miért pont úgy működnek ezek a berendezések, és mit jelent a fehér fény? Kezdjük az elején.
Hogy megtudjuk, hogyan és miért éppen úgy működik a fénysorompó és a csatolt részei, szakemberhez fordultunk. Kővári Mátyás, az Alstom üzletfejlesztője segített megérteni a rendszer működését.
Magát a háromszög alakú, vörös és fehér fénnyel villogó fénysorompót talán senkinek nem kell bemutatni, ilyennel valószínűleg minden autós találkozott már, viszont ennél lényegesen több alkotóelemből áll össze a rendszer. A fényjelző mellett szükség van olyan berendezésre is, amely érzékeli az elhaladó vasúti járművet, és akár kommunikálni is képes vele. Ezt a jelfeladó elem, más néven balíz nevű eszköz végzi, ami újkorában egy rikítósárga – később kő- és rozsdaporos -, lapos műanyag doboz és a két sínszál közé helyezik el.
Van kábel nélküli változata – ez nagyjából digitális kilométerkőként funkcionál –, míg a kábeles változat a vasúti jelzőn lévő jelzésképet is megismétli, amit egy berendezés a mozdony műszerfalán is megjelenít. Egy-egy áthaladáskor 400-1000 bitnyi adatforgalom történik a balíz és a mozdony rendszere között, és jellemzően párban, egymás után telepítik ezeket az eszközöket, így az elhaladó jármű haladási iránya is meghatározható a segítségükkel. A rendszer nemcsak tájékoztat, hanem a mozdonyon lévő egyéb kiegészítőkkel képes a vonatot is vezérelni, úgy is hívják vasutasul, hogy „vonatbefolyásoló berendezés”. Ennek akkor van jelentősége, ha a vezető valamiért nem reagál a tilos jelzésre – elaludt, rosszul van –, ilyenkor a rendszer önműködően megállítja a vonatot, mielőtt baleset történne.
Így fest egy digitális forgalomirányító központ a romániai Aradon
Ha pirosan villog a lámpa
Ha üzemszerűen működik az átjáró biztosítóberendezése, akkor a behatási ponton áthaladó vonat érzékelése után, a sorompó záródik. Először a fényjelző vált vörösre, és jó tudni, hogy már ez is tiltja az átjárón áthaladást, hiába van még fent a sorompó rúdja. A 12 másodperces elővillogási idő elteltével a csapórúd fizikailag is zárja a kereszteződést.
A behatási pontot úgy határozzák meg, hogy a pályán megengedett legnagyobb sebességet, a sebességtől függő féktávot, és a kereszteződésen áthaladó leghosszabb közúti jármű, a lehető legkisebb sebességgel végzett áthajtásának idejét is figyelembe veszik. Vasúti átjáróban 5 km/óra a minimumsebesség. Szóval, ha a piros jelzés megjelenésekor éppen ráhajtasz a sínre, akkor is biztosan van annyi időd, hogy átérj, mielőtt jön a vonat.
Itt már tilos áthajtani, hiába nincs még lent a sorompó
Optimális esetben a zárás után leghamarabb 30 másodperccel már megérkezik a kereszteződésbe a vonat, bár itt is lehetnek eltérések. Például egy 160 km/órás sebességű szakaszon közlekedhet jóval lassabb tehervonat is, ami a zárás után nyilvánvalóan később ér majd a kereszteződésbe.
Mi történik, ha nem működik a lámpa?
Magától nem igazán szokott tönkremenni egy vasúti biztosítóberendezés, a meghibásodások leginkább kábelszakadásra vezethetők vissza. Ezek lehetnek elszántásból is, de jellemzőbb, hogy egyszerűen ellopják a rézvezetékeket. Egy vasúti átjáró biztosításához több kilométernyi kábel szükséges, hogy a sínszálak közé fektetett jelfeladó berendezés kommunikálhasson a biztosítóberendezéssel. A digitális átállás erre is megoldást kínálhat, hiszen az adat optikai kábelen is haladhat, ami kevésbé vonzó préda a tolvajok számára, és mivel ezt gyűrűbe is lehet kötni, egy szakadás nem okozza feltétlenül a berendezés „megvakulását”.
Ha valamilyen okból megszakad a kapcsolat a behatási pont és a sorompó között, akkor a biztosítóberendezés azonnal vörösre – tilosra – vált. Mivel az eszköz nem tudja, jön-e vonat, vagy már áthaladt-e, ez a legbiztonságosabb reakció a hibára. Mivel azonban az átjáró nem lehet az idők végezetéig zárva – a javításra általában néhány órás időkerete van a vasút üzemeltetőjének –, 6 perc után a zárást megszünteti a berendezés. Fontos, hogy az autósok tudjanak róla, hogy valami nincs rendben, ezért ilyenkor a csapórúd – a világ nem vasútszakértő része ezt sorompónak hívja – lassan, 90 másodperc alatt nyílik csak fel, így remélhetőleg a sorban első autó nem reflexből vágtat majd át az átjárón, a mögötte jövők pedig észlelik, hogy nincs fényjelzés, tehát nem működik a berendezés. Ilyen helyzetben csak akkor lehet áthaladni az átjárón, ha az autós megbizonyosodott róla, hogy nem jön vonat. Ez a 90 másodperces késleltetés hungarikum, más európai országban ilyen nincs.
Az üzemen kívüli fénysorompó, letakarva és a csapórudat is leszerelték róla. Ezen a szakaszon jelenleg nincs vasúti közlekedés, így feleslegesen nem üzemel a berendezés
Persze arról a mozdonyvezető is tud, hogy nem működő átjáróhoz közelít – erről tájékoztathatja a már korábban említett balíz, de rádión, vagy az előző állomáson írásban is megkaphatja az információt –, így legfeljebb 15 km/órás sebességgel közelítheti meg az átjárót és figyelmeztető hangjelzést is kell adnia annak közelében. És igen, neki van elsőbbsége! Mindig.
Mit jelent a fénysorompó fehér fénye?
Ha valakit megkérdezel róla, hogy pontosan mit is jelent a villogó fehér fény, valószínűleg nem fog jó választ adni. A legtöbb autós azt gondolja, hogy ilyenkor neki van „zöld” vagy szabad jelzése, és átmehet a kereszteződésen, biztosan nem jön vonat. A másik iskola szerint a fehér fény csupán azt jelzi, hogy működik a berendezés, de ennek ellenére még jöhet vonat, így úgy kell megközelíteni az átjárót, hogy ha mégis jön vonat, annak elsőbbséget tudjon adni az autós.
A fehér jelzés nem egyenértékű a közúti zölddel
Hogy biztosak legyünk a jó válaszban, megkerestük a Technológiai és Ipari Minisztérium Kommunikációs Főosztályát, ahonnan az alábbi tájékoztatást kaptuk:
A KRESZ vonatkozó paragrafusa kétszer említi a fénysorompó fehér jelzését. Egyrészt kimondja, hogy a vasúti átjáró kezdetét jelző táblánál (andráskereszt) vagy a megállás helyét jelző útburkolati jel előtt meg kell állni egyebek mellett akkor is, ha nem ad villogó fehér jelzést a fénysorompó vagy félsorompóval kiegészített fénysorompó. A megállási utasítás kötelezően végrehajtandó, azt a járművezető nem mérlegelheti.
Másrészt rögzíti, hogy biztosított vasúti átjáróra csak abban az esetben szabad ráhajtani, ha a fénysorompó vagy a félsorompóval kiegészített fénysorompó villogó fehér fényjelzést ad. Utóbbi előírás sem áll önmagában, hiszen az átjáróra hajtás további feltételeként szabja meg például azt is, hogy a folyamatos, megállás nélküli, legalább 5 km/órás átlagsebességű áthaladás lehetséges legyen.
A villogó fehér jelzés működése esetén tehát a járművezető ráhajthat a vasúti átjáróra, de kizárólag egyéb megállási kötelezettség hiányában, és csak akkor, ha meggyőződött arról, hogy az adott forgalmi helyzetben biztonságosan áthaladhat. A hatályos szabályozás nem tartalmaz olyan “szabad jelzést”, amely további feltételek teljesülése nélkül megengedné a vasúti átjárón áthaladást.
Megkérdeztük azt is, hogy az idén megszaporodott vasúti átjárós balesetek miatt várható-e, hogy újra bevezetik a vasúti átjárók előtti sebességkorlátozást – 2010 előtt lakott területen belül 30, azon kívül 40 km/órás sebességgel volt szabad vasúti átjárón áthajtani -, illetve azt is, hogy milyen egyéb szabálytól, intézkedéstől várják, hogy alkalmazásukkal csökkenhet a balesetek száma.
A KRESZ egyes rendelkezéseinek folyamatban lévő felülvizsgálata során a tárca foglalkozik a vasúti átjárók biztonságával kapcsolatos előírásokkal is – állt a válaszban. Tehát a részleteket egyelőre nem sikerült még megtudni.
De térjünk vissza a KRESZ vonatkozó részéhez – ezt nem másolom most ide, akit érdekel, itt megtalálja, a 39. §-t kell keresni. Itt leírják azokat az eseteket, amikor mindenképpen meg kell állni vasúti átjáróban. Többek között ilyen, ha nem tud legalább 5 km/órás sebességgel, megállás nélkül áthaladni az átjárón, ha „Állj! Elsőbbségadás kötelező” tábla található a kereszteződésben, illetve ha a fénysorompó villogó piros jelzést ad, ha a sorompók mozgásban vannak, vagy félig nyitott állásban, esetleg semmilyen jelzést nem ad a berendezés, de ami a legfontosabb, akkor is, ha jön a vonat.
Ha viszont a jelzőberendezés fehéren villog, akkor rá lehet hajtani a vasúti átjáróra, de kizárólag egyéb megállási kötelezettség hiányában. Máris visszaugorhatunk pár sorral feljebb, ahol a megállási kötelezettségeket vettük sorba, és ott ez is szerepel: ha jön a vonat.
Magyarul hiába villog fehéren a jelzőberendezés, neked akkor is meg kell győződnöd áthajtás előtt arról, hogy nem jön vonat.
Furcsa helyzet, hogy elméletben nagyobb biztonságban vagy akkor, ha a fénysorompó semmilyen jelzést nem ad, mint akkor, ha fehéren villog. Ha nem működik a berendezés, akkor arról a mozdonyvezetőt is értesítik, és ebben az esetben legfeljebb 15 km/órás sebességgel közelítheti meg az átjárót, és hangjelzést is kell adnia előtte, neked meg mindenképpen meg kell állnod, míg a fehér jelzésnél akár 160-nal is jöhet vonat. Ugyan kevés rá az esély, de van.
Gyorsan romló statisztika
2020-ban 62 útátjárós baleset történt, amely a tavalyi évben 24 esettel emelkedett. A 2021-ben történt 86 vasúti átjárós balesetből 16 követelt emberéletet, 15 végződött súlyos- és 14 könnyű sérüléssel, a többi esetben anyagi kárt regisztrált a vasúttársaság. Az útátjárós események következtében a vasúttársaság 2021-ben egymilliárd forintot meghaladó kárral kénytelen számolni. Idén június közepéig 45 vasúti átjárós baleset történt, amelyekben 19-en vesztették életüket.
Forrás: MÁV Csoport
Várhatóan szigorítanak a szabályokon
A vasúti átjárok megközelítésének, illetve használatának szabályainak szigorítása mellett a rendszerek automatizálása is segíthet biztonságosabbá tenni a közlekedést. Az automatizálásban is komoly tapasztalata van az Alstomnak, már a 80-as években szállítottak ilyen vasúti rendszereket, és a budapesti, vezető nélkül üzemelő 4-es metró kocsijait is ez a cég szállította. A vasúti automatizálásban rengeteg lehetőség van még, a biztonság növelése mellett a CO2-kibocsátás csökkentése is elérhető ilyen rendszerek használatával. Az egymással vezeték nélküli kapcsolatban lévő vonatok indulása, érkezése így jobban összehangolható, kevesebb energiával több embert, sűrített menetrenddel lehet szállítani, és a következő jelző állapotát figyelembe véve pedig a gyorsítások, lassítások optimalizálásával is lehet faragni a fogyasztáson.
Van még egy izgalmas előnye az automatizálásnak, a rendszer képes összehangolni az állomásra befutó – lassítás közben a hálózatba visszatápláló szerelvény – és az onnan induló vonatot, amely azonnal, helyben fel is veszi a hálózatból a frissen visszatáplált energiát.
A menetrendszerűség fenntartása és az esetleg bekövetkező rendkívüli helyzetek hatékony feloldása sokkal könnyebb, ha a vonatok aktuális helyzetét és jövőbeni terveit egy diszpécserközpontból követik. Ilyenek már ma is működnek, ez laikus számára abban mutatkozik meg, hogy szaporodnak az olyan vasútállomások, ahol már nincs egyetlen vasúti dolgozó sem, mert ezeken a forgalmat teljes mértékben távvezérléssel irányítják. A digitalizáció a központban ülő diszpécserek munkáján is sokat tud segíteni: van olyan berendezés, amelyik előre megjósolja a várható fennakadásokat, sőt a korábbi tapasztalatok, illetve ismert paraméterek alapján optimális megoldási javaslatokat is felkínál.
Mégis az a legfontosabb, hogy mindig nézz szét a vasúti átjáróban, és soha, de soha nem menj át a fénysorompó tilos jelzésén, bármennyire is unod már a várakozást. Hidd el, jobb, ha nem kerülsz bele a baleseti hírekbe.
