Ha valaha elmentél már úgy a Szabadság híd budai, délre eső hídfője mellett, hogy térdmagasságban is figyeltél, akkor biztos emlékszel az ott található márványtáblára, ami a felirat szerint az 1923 és 1926 között ott működő hidroplánállomásnak állít emléket. Az Aeroexpress Rt. – melynek főpilótája az Atlanti-óceánt rekordidő alatt átrepülő Endresz György volt – hat darab Junkers F 13 típusú repülőt üzemeltetett, és a kezdeti Budapest-Bécs-Budapest menetrendszerű járatok mellett a Balatonra is el lehetett jutni hidroplánnal. Sajnos a Trianon utáni gazdasági feltételek mellett hosszú távon nem lett jövedelmező a vállalkozás, így a cég 1930-ban felhagyott a légitevékenységgel.
Ugorjunk egy nagyot a jelenbe, el egészen a Balatonig, pontosabban az alsóörsi kikötőbe, melynek mólójáról valami egészen furcsa dolgot lehet látni a vitorlások között a vízen parkolni: egy magyar lajstromjelű hidroplánt. Egyelőre békésen ringatózik, közben kajakosok, SUP-osok eveznek a közelébe, és érdeklődnek a gép körül szorgoskodóktól, de a tervek szerint hamarosan beindul a Cessna 206-os motorja, hogy gyakorolják vele a vízről felszállást, arra leszállást.
Remekül megfér egymás mellett a vitorlás, hidroplán, a SUP és a fürdőző
Nem ez az első próbarepülése a Balatonon az Aeroexpress hidroplánjának, június végén már a Keszthelyi-öbölben is történtek tesztek, februárban pedig a Dunán próbálgatták a fel- és leszállásokat, a kis és nagy sebességű vízi manővereket. Persze mindezt maximális biztonság mellett: a balatoni tesztrepülést a vízimentők biztosították, és – ezúttal a különös figyelem miatt – bójákkal elzárt, kör alakú, motorcsónakok által őrzött területen végezték a teszteket, de tisztes távolból azért sokan nézik, fényképezik ahogy a Cessna 206 elemelkedik a vízfelszínről, vagy ahogy elhúz a fotósokkal, szakmai meghívottakat megrakott megfigyelőhajó előtt.
Vízimentők biztosítják a tesztek helyszínét Házas Gábor vezetésével
Világrekord óceánrepülés
Endresz György Magyar Sándor navigátorral 1931. július 15-16-án repülte át az Atlanti-óceánt, egy alaposan átalakított, 420 lóerős, kilenchengeres, léghűtéses csillagmotorral felszerelt, kétüléses, egyfedelű alsószárnyas Lockheed Sirius repülőgéppel. 1931. július 15-én startoltak el az új-fundlandi Harbour Grace repülőteréről, és már az út első szakaszán rekordot döntöttek, mindössze 13 óra 50 perc alatt érték el az ír partokat, annak ellenére, hogy útközben navigációs nehézségeik is akadtak. További repülésük sem volt felhőtlen, a viharzónák kerülgetése miatt a fogadásukra Mátyásföldön összegyűlt tömeg sem üdvözölhette a párost, akik üzemanyagproblémák miatt végül leállt motorral végeztek kényszerleszállást Bicskétől nem messze a szántóföldön.
A „Justice for Hungary” névre keresztelt repülőgép, 1931. július 15-16 -án Endresz György pilóta és Magyar Sándor navigátor a fedélzetén első magyarként átrepülték az Atlanti-óceánt. A kényszerleszállás során megsérült Lockheed Sirius repülőgép Bicske és Felcsút határában, a kukoricaföldön – Fortepan / Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Archívum / Negatívtár / Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Képcsarnok gyűjteménye
Az 5770 kilométeres utat 25 óra 20 perc alatt tették meg, korábban sem ilyen átlagsebességet nem sikerült elérnie senkinek az óceánátrepülés során, sem ilyen messzire a kontinens belsejébe nem jutottak még el az amerikai kontinensről indulva. Bár a földet érés helyén korábban is volt emléktábla, 2006-ban egy a tett súlyához méltóbb emlékhelyet is felavattak.
Nem újdonság
Elsőre hihetetlennek tűnik, de 80 évvel ezelőtt még járt hidroplán Budapest és a Balaton között, bár a Balaton vizére már jóval korábban is szálltak le repülőgépek. Az első világháború során, 1916-ban jelentek meg először a vízirepülőgépek a Balatonon, amikor az olasz frontra induló gépek Keszthelynél végeztek közbenső leszállást. Itt a személyzet megpihent, benzint, olajat vételezett, és az esetleges apróbb javításokat is elvégezhették, mielőtt nekivágtak a Triesztig tartó, légvonalban mintegy 400 km-es távnak.
A felszálláshoz szükséges táv sokmindentől függ. Befolyásolja az évszak, hőmérséklet, szél és az utasok száma is
A világháború után a keszthelyi vízirepülő-bázis 1920-ig létezett, de repülőgépek nélkül, majd 1923 nyarán a nagyközönség számára is elérhetővé váltak a hidroplánok: a menetrendszerű külföldi járatok mellett beindultak a Budapest-Balaton közötti taxirepülések is. Az első Budapestről Siófokra június 29-én indult. A Dunáról felszálló hidroplánok a biztonságot jelentő 1000 m-es magasságba emelkedtek, hogy esetleges motorleállás vagy más okból való kényszerleszállás esetén legyen elég idejük elérni a leszállásra alkalmas Velencei-tavat vagy a Balaton keleti csücskét.
Újra beindulhat?
Ha minden jól megy, ez is megtörténhet, és hamarosan akár te is leugorhatsz majd a Balatonra fél órán belül, akár a pénteki csúcsforgalom kellős közepén. Mindezt úgy, hogy a tó közepén vízre szálló hidroplánból már egyenesen a vízbe veted magad, – miután levetted magadról a kötelező, félautomata mentőmellényt – ha nem ragaszkodsz ahhoz, hogy motorcsónakkal kivigyenek a partra. Azonban amíg ez valósággá válik, rengeteg lépcsőfok van még hátra. Ezek a tesztek értékes információkat adhatnak a légügyi és hajózási hatóság szakemberei számára, hiszen a hidroplán alaposan belelóg mindkét hatóság szakterületére. Szabályozásra pedig hosszú távon azért is lenne nagy szükség, mert a harmincas években megszűnt magyar vízirepüléssel az akkori jogszabályok is eltűntek.
Reménykedjünk, hogy egyre gyakrabban láthatunk a Balatonon ilyen jelenetet
Mi szükség van rá?
Közlekedési eszközként nyilván nincs égető szükség arra, hogy hidroplánnal jusson el valaki a Balatonra, vagy repüljön el Siófoktól Keszthelyig. De ha innen nézzük, ugyanennyire indokolatlan akár a vitorlás használata is a Balatonon, hiszen például a vonattal, vagy autóval összehasonlítva, pusztán közlekedési eszközként az is csapnivaló. Rögtön más a helyzet, ha úgy tekintünk ezekre a járművekre, hogy az élményszerzés az elsődleges feladatuk, és nem csak a klasszikus közlekedés, az A-ból B-be eljutás. Valószínűleg a balatoni hidroplánforgalom beindulásakor sem kell tucatnyi gép megjelenésével számolni, amelyek várhatóan úgyis a tó közepén, távol a fürdőzőktől, hajósoktól fognak néha le- és felszállni. Emellett a környezetvédelem miatt sem feltétlenül kell aggódni, egy repülőgép nagyságrendekkel tisztább üzemű, szigorú előírások szerint karbantartott szerkezet, mint bármilyen dízelmotoros komp vagy nagyobb hajó.
Vannak kerekei is, amikkel szárazföldön is tud landolni
Mennyire más hidroplánt vezetni?
Széchey Márton, a hidroplán pilótája válaszolt a kérdéseinkre:
Mekkora területre, milyen hosszú „pályára” van szüksége az Aeroexpress hidroplánjának a fel- és leszálláshoz?
A vízirepülőgépek le- és felszállási úthossza meghaladja szárazföldi társaikét. Ennek oka abban keresendő, hogy a víz közegellenállása óriási, valamint egyes időjárási körülmények között az eljárás is teljesen más, mint egy szilárd pálya esetén. Hiszen ekkor a Last Visual Reference – amíg a pilóta látja maga előtt a vízfelületet – elhagyása után a repülőgépet a műszerek alapján kell biztonságosan odasimítani a vízhez. Ez azonban helyigényes. Maga a lassulás a víz érintése után drámai, amint megszűnik először az aerodinamikus majd a hidrodinamikus felhajtóerő, métereken belül megáll a gép. A teljes úthossz némileg függ a repülőgép típusától, de főleg annak terhelésétől és az időjárási körülményektől. Ez a gyakorlatban 300 és 1500 méter között változik. Ökölszabály a szakmában, hogy a víz legyen 1 tengeri mérföld (1,8 km) hosszú, hogy oda biztonsággal le lehessen szállni, utána pedig elemelkedni.
Csak vízre tud leszállni?
Vízirepülőgépeknek több fajtáját különböztetjük meg. A mi gépünk egy úszótalpas kétéltű repülő, amely a kibocsátható futóművének köszönhetően szárazföldi repülőtéren is üzemeltethető. Ahogyan ezt mi is tesszük nap mint nap…
Milyen hosszú lehet a menetidő beszállástól kiszállásig egy Budapest-Balaton úton?
A repülési idő, függően attól, hogy honnan és hová repülünk pontosan Pesten és a Balatonon, 25 és 50 perc között változik. Ehhez kellene hozzászámolni nagyjából 15 percet a vízi manőverekhez. Jeleznem kell, ennek megvalósításától, több okból is, még távol vagyunk.
Milyen költsége lehet egy ilyen útnak utasként?
Erre nehéz válaszolni pontosan, de élményszolgáltatás lévén valahol a 100 euró környékén lenne a kezdőár.
Milyen merülése van a repülőnek, milyen sekély vízre szállhat le?
1-9999 méter között bármi megfelelő.
A pilótán kívül hány utas fér el a kabinban?
A mi gépünk 6 személyes. Egy Cessna 206 Amphibian, az egymotoros repülőgépek egyik királya, ami a mai napig gyártásban van. Motorja 300 LE teljesítményű. Amely egy 8,5 liter lökettérfogatú léghűtéses boxer, állítható légcsavarral szerelve. Erre kicsit több, mint 1600 kg jut, ideális esetben esetben a pilótán felül 4 utast tud ebben a konfigurációban szállítani.
Ha minden jól megy, mikorra lehet ebből működő szolgáltatás?
Nagyrészt rajtunk kívül áll, de azon dolgozunk, hogy mihamarabb, akár jövőre!
Az alapítók, Széchey Márton és Somogyi-Tóth Dániel
Kell irányítótorony, vagy bármi más segítség a Balatonra leszálláshoz?
Az ilyen típusú repülések természetesen kívül esnek a légiforgalmi irányítás és a toronyszolgálat világán, azonban a mi ötletünk az volt, hogy a biztonság maximalizálása érdekében mindig lesz valamiféle felszíni tájékoztatás. Ez a legpontosabb időjárási, hullámzási és forgalmi információval látja el a repülőgép parancsnokát.
Mennyire különbözik a vízi fel- és leszállás technikája a szárazföldiétől?
Ez teljesen eltér a szárazföldi módszerektől. Hidrosztatikus, hidrodinamikus és aerodinamikus erőket kell egymásból átvezetni, mindezt igen harmonikusan. Ehhez különösen pontos repülőgépvezetési technika szükséges, azonban ez is megtanulható. Ami további kihívás, az az olyan kis és nagy sebességű mozgás a vízen, mint amilyenek a kikötési manőverek például…
Le kell-e zárni a vízfelület egy részét a fel és leszállások idejére?
Ez nem életszerű. Sehol sincsen ilyen. A mi esetünkben a kísérleti rendezvény miatt volt erre szükség.
Aeroexpress
Ugyan a második világháború után a hazai vízi repülés teljesen megszűnt, de az Aeroexpress határozott célja, hogy feltámassza azt. A céget 2021-ben Somogyi-Tóth Dániel karmester-orgonaművész, az Aeropark Repülőmúzeumot működtető Légiközlekedési Kulturális Központ alapítója és unokatestvére, Széchey Márton Airbus-oktatókapitány hozta létre több repülés iránt elkötelezett szakemberrel, befektetővel közösen, akik közül Házas Gábor a tesztek során a hajózási biztosításért is felelt.
A vállalkozáshoz szükséges speciális repülőgépet, amely vízre és úszótalpából kibocsátható futóműveinek köszönhetően szárazföldre is képes leszállni, Norvégiából sikerült beszerezni, 2021 nyarán érkezett meg Magyarországra és akkor kapta meg a beszédes, HA-SEA lajstromjelet. A Cessna U206F Stationair típusú repülőgép a pilótán kívül négy utast képest szállítani, hathengeres, 8,5 literes, léghűtéses boxermotorja 300 lóerős, légcsavarjának szöge állítható.
Így fest az Aeroexpress hidroplánjának kabinja
Az Aeroexpressnél úgy vélik, a gyönyörű folyók és tavak országaként Magyarország alkalmas lehet arra, hogy az aviatika egyik legkülönlegesebb formájának, a vízi repülésnek igazi otthonává váljon, ezért a társaság célja, hogy hazánk a vízi repülés regionális központja lehessen. Mi drukkolunk nekik.
