Kisebb környezetszennyezéssel, rugalmasabban, csekélyebb komplexitással és olcsóbban, tehát sokkal jövedelmezőbben kellene autókat gyártani a közeljövőben. A sokféle irányból érkező nyomás a prémiummárkákat is sújtja, köztük a magyar gazdaságban meghatározó Audit is. Nemrég Ingolstadtban jártunk, ahol az Audi szakemberei azokat a gyártásfejlesztési megoldásokat mutatták be, amelyekkel megvalósulhatnak a cég ambíciói.
Felezendő gyártási költségek
Gerd Walker, aki korábban az Audi Hungaria járműgyártásért felelős ügyvezető igazgatója volt és most az Audi igazgatótanácsának gyártásért felelős tagja, arról beszélt, hogy az Audi célja a Vorsprung 2030 stratégia megvalósításával a gyártási költségek megfelezése. Fontos cél a termelés rugalmasabbá tétele, hogy a gyártás minél későbbi szakaszáig bele lehessen nyúlni a megrendelt autók felszereltségébe, így a vevő további extrákat választhat az autóhoz, ami a profitrátának is jót tesz.
Egy prémiummárkánál a futószalagos gyártásnak bőven vannak korlátai, részben azért, mert az előre megszabott kiviteli szintek helyett nagy arányban egyedi felszereltségű autók készülnek. Sok extra rendelhetőségét meghatározza a gyártás egyszerűsítése, ezért villan fel a konfigurátorban, hogy ez vagy az csak csomagban rendelhető más tételekkel, de még így is rendkívül összetett a gyártási folyamat.
Elegáns autóknál a belső egyedisége, személyre szabhatósága az egyik legfontosabb többlet a volumenmárkák autóihoz képest, de arra is gondolhatunk, hogy hajtástechnikából hányfélét kell beépíteni a különféle hibridek, benzinesek, dízelek, akkumulátoros vagy tüzelőanyag-cellás villanyautók közös korszakában.
Százféle kábelköteg az ajtókárpit mögött
A gyártás komplexitására az ajtóburkolatokat láttuk példaként a rendezvényen. Itt elsősorban a kárpit mögötti kábelek sokfélesége bonyolítja a gyártást. Van, ahol néhány szál csirkebél fut csak a takarásában, más autókban kétujjnyi kábelköteg kígyózik attól függően, milyen funkciókkal, extrákkal bír az autó, van-e benne például hangulatvilágítás. A felszereltség és az ajtópanelre szerelt kapcsolók számának függvényében csak az ajtókárpit kábelezéséből mintegy 100 félét kell megrendelni, szortírozni és a beszereléshez időben eljuttatni a sorra a megfelelő autóhoz.
Nagyjából százféle kábelköteg kerülhet az ajtókárpit mögé a kapcsolóktól és attól függően, van-e például hangulatvilágítás az autóban
Bizonyos elemeket egyszerűbb a futószalagon kívül összerakni, ha egy munkafázis nem ismétlődik elég gyakran. Az ajtópanel előszerelése azért jó terepe a moduláris gyártási módszernek, mert az egy soron gyártott A4 és A5 modellek egy részében van hátsó napvédő roló is, az utánuk jövő A5-ben viszont hátsó ajtó sem feltétlenül, ha nem egy Sportback következik. Az árnyékoló beépítésével az adott munkafázis mondjuk 40 helyett 120 másodpercet igényel, a háromszoros időkeret és a rolóval rendelt autók számának kiszámíthatatlansága nehezebben ütemezhetővé tenné a futószalagos szériagyártást.
Moduláris előszerelés a futószalag kiegészítésére
A moduláris előszerelés nem váltja le, hanem kiegészíti az 1913-ban a Fordnál bevezetett, majd a Toyota által 1955 körül a just in time beszállítással továbbfejlesztett futószalagos gyártási módszert. Az előszereléssel javítható a futószalagos gyártás ütemezése, elkerülve a felesleges várakozási időket és a munkatársak túlterhelését is. A gyártószigetek működésével továbbra is foglalkoztathatók azok a tapasztalt szakemberek, akik koruk vagy egészségi állapotuk miatt a normál szériagyártás ritmusát már nem bírnák, de itt továbbra is értékes munkát végezhetnek.
Előszerelt ajtópanelekkel javítható a futószalagos gyártás működése
Nagyon érdekes téma volt a virtuális valóság megjelenése a gyártástervezésben. A szoftverekkel megtámogatva egy teremben forgolódó, lépkedő mérnök lemodellezheti azokat az utakat, mozdulatokat, amelyekkel a termelésben dolgozó kollégák találkoznak majd a gyártás során.
Gyártás 2,5 évvel a valós üzem felépülése előtt
A virtuális valóság (VR) szemüvegben és elektronikus kézként megjelenő eszközökkel a digitális polcról leemelhető és beszerelhető például az A7 Sportback C-oszlopi kisablaka. Az egymással összekapcsolható helyszínekkel mondjuk a bajorországi Ingolstadtból optimalizálható egy mexikói vagy kínai termelőüzem működése.
Nemcsak az utastéri elemek minőségérzete mérhető fel digitálisan,VR-szemüvegben, de a leendő gyártási helyszínen végzett munka is modellezhető, az alkatrészek megfoghatósága, távolsága a szalagtól
Mivel sok ezerszer ismétlődő lépésekről van szó, az apróságok is sokat számítanak, hogy a jómunkásember ne hajoljon akkorát, picit kevesebbet léphessen és kisebbet emeljen a beépítendő alkatrészen. A virtuális valóságban két és fél évvel egy gyártóüzem felszerszámozása, megvalósulása előtt be lehet lépni a gyártósorra, ki lehet próbálni az alkatrészek megfogását, beépítését.
Nemcsak a társadalmak és a munkatársak öregedése miatt fontos ez a tevékenység, de a munkaergonómia miatt is. Ami biztonságos és jól bírható egy 158 centis dolgozónak, az nem feltétlenül passzol a 195 centishez. A munkaállomások virtuális feltérképezésével olyan triviálisnak tűnő, de megkerülhetetlen kérdésekre is választ kapni, hogy a dolgozó feléri-e majd a belső burkolat bepattintásához az A7 Sportback nyitott csomagtérfedelét.
A számítógépen előre látható összeszerelési, gyártási folyamatokkal az egyes üzemek dolgozói könnyebben felkészülhetnek a feladatokra a következő modellgeneráció gyártásában, előre láthatják, milyen feladatokkal, pontokkal kellhet külön foglalkozni.
Kisebb környezetszennyezéssel, rugalmasabban, csekélyebb komplexitással és olcsóbban, tehát sokkal jövedelmezőbben kell autókat gyártani. Ebben segít a termelés digitalizációja
Beszkennelt gyártócsarnokok
A virtuális tervezéshez szükség van a gyártóbázisok digitális térképére is. A kolosszális üzemcsarnokok beszkennelése hatalmas feladat, amit a jövőben részben robotkutyákra bízhatnak az Audinál. A Boston Dynamics eszközéről nehéz volt nem a gépek lázadására gondolnom, ahogy a fejére szerelt scanerrel ügetett fel s alá, de a robotkutya pontos, nem fárad, bírja a lépcsőzést és a hajolgatást. Oda is könnyeben bejut, ahová ember nem, éjszaka és hétvégén is scanelhet az emberek helyett.
A feladat alig felmérhetően nagy, mert a Volkswagen-konszernnek jelenleg mintegy 120 gyártóbázisa működik világszerte és ezek digitális feltérképezése a cél. Most 19 telephelyről van kész a digitális gyártérkép. Csak Ingolstadtban az A3 és a Q2 gyártócsarnokának felmérése két hétig tartott, és ebben nincs benne a gyártási szempontból másodlagos irodák, ebédlők, vécék stb. scanelése, ahol nem kell helyett találni mondjuk egy présgépnek. A digitális térképpel a tűzoltás is jobban megtervezhető, a takarásba kerülő oltófejek helyett lehet fentről belógatottat alkalmazni vagy alulról spriccelőt bevetni.
Emberek és gépek, köztük a Boston Dynamics gépkutyái végzik a gyártócsarnokok digitalizálását
Egy modern autógyárban nemcsak az energia-felhasználás folyamatos figyelése, a kiugrások okának számítógépes elemzése alapvető, a minőség-ellenőrzésben is elengedhetetlenek a számítógépek.
Egy Győrben fejlesztett optikai eszköz segít a selejtes alkatrészek felismerésében, amire az ajtók gyártásából láthattunk példát. A mesterséges intelligenciával működő szoftverrel a kamera segít felismerni azokat a szemmel alig látható repedéseket, amelyek az ajtók sajtolása közben keletkezhetnek az acélban. Bármilyen picik és körömmel épphogy kiérezhető repedésekről van szó, ezek az ajtók az Audinál selejtesek, mert fényezés után (egy szakember legalábbis) észlelné az ajtófalcon a repedést.
A most ismertetett módszerek az évente majdnem 1,6 millió belső égésű és elektromos motort gyártó győri Audinál részben már működnek, részben később integrálja őket a termelésbe a cég. A jelenleg közel 12 ezer munkatársat foglalkoztató cég a kezdetektől fogva Győrött gyártott TT roadster és TT kupé modelleken illetve a villamosított hajtáslánccal, tehát hibridhajtással is gyártott Q3 és Q3 Sportback crossoveren kívül sokféle könnyűfém karosszériaelemet szállít a Volkswagen konszern más márkáinak.
Jelenleg a TT kupén és roadsteren kívül a Q3 és a Q3 Sportback készül Győrben
Villanyautók Győrből, 2029-től
Győr motorgyárként indult, az itteni tevékenység 1998-tól egészült ki a TT-k összeszerelésével, majd az A3 limuzinnal az autógyártás többi lépcsőjével, présüzemmel és fényezéssel. A cég nem összeszerelő üzem, bár azoknak is megvan a helye a gazdaság működésében, de Győr egy teljes vertikumú autógyártó bázis. (És egyre komolyabb fejlesztési helyszín is, ahol a járműhajtás-fejlesztésen kívül járműfejlesztési projektek is futnak).
Hazánkban az Audi 2029-től kezd elektromos autókat is gyártani. Egy ideig belső égésű motoros és hibrid autók is készülnek Győrben a villanyautókkal párhuzamosan, aztán az elektromos hajtás kiszorítja a többit a gyártásból. A 2029-es dátum, legalábbis számomra, nem volt ismert, az okosgyáras rendezvényen hallottunk, láttunk erről konkrétumokat. Ha hétéves gyártási ciklussal számolunk, ami a prémiummárkáknál megszokott, akkor az idei évtől pont egy modellgenerációnyira van 2029, amikortól elektromos autók is készülnek Győrben.
2029-ben érkeznek az első elektromos hajtású Audik Győrből. Az E-tronhoz 2018 óta gyártott villanymotorokon kívül 2025-től a nagyobb volumenű városi villanyautókat hajtó MEB Eco-villanymotorok is itt készülnek, forgórészükkel együtt
Késői az időpont, de a villanymotorok gyártásával Győr idejekorán részévé vált az elektromos átállásnak, és ahogy Hollandián vagy Norvégián kívül a töltőinfrastruktúra fejlődése áll, az elektromos, benzines és hibridhajtású modellekkel vegyített termékpaletta megnyugtatóbbnak tűnik az egyetlen csapásiránynál.
Várhatóan az Audi modellpalettáján 2026-ban debütál majd az utolsó belső égésű motorú termékgeneráció és 2033-tól kizárólag villanymotorral hajtott, akkumulátoros elektromos autók készülnek az Audi üzemeiben, közöttük a győriben is.
