A születésnapok, évfordulók mindig kitüntetett események. Tortával, ajándékokkal, széles mosolyokkal, legyen szó személyes eseményről, vagy egy márka, cég komoly évfordulójáról. A Porsche is imád ünnepelni, és a stuttgarti autógyártó esetén van is mit.
Gazdag történelmük bővelkedik kiemelkedő eredményekben, ám 2022-ben az egyik legfontosabb, mondhatni legendás szereplésüket ünneplik. Idén negyven éve, hogy elindult a hosszútávú versenyzés egyik emlékezetes kategóriája, a C csoport, ami a korszak egyik meghatározó élménye lett az autórajongók számára.
Ebben a kategóriában a Forma-1-esekéhez közelítő teljesítményt nyújtó autókkal, gyakran 350-360 km/órával száguldottak a korabeli pilóták, akár 24 órán keresztül, megállás nélkül. Ebben a kegyetlen, embert és technikát sem kímélő versenysorozatban vert mindenkit a Porsche példátlan fölénnyel, éveken át.
Ezt pedig stílusosan ünnepelte a Porsche. Sütemény és torta helyett összerakták a korabeli technikát, pályára állítottak öt működőképes versenyautót a korszakból, és a volán mögé ültették a sikerszéria pilótáit, akik nem mellesleg sokat meséltek az autóversenyzés aranykoráról. Gyertya tehát volt az ünnepen, autónként hat, és mind adott szikrát, mi pedig, mezei firkászok tátott szájjal figyeltük, ahogy a Porsche 956/962 család tagjai recsegve üvöltő turbómotorral elhúznak a lipcsei versenypálya célegyenesében.
A Porsche 956 1982-1985 között zsinórban négyszer győzött Le Mans-ban, utána még kétszer a 962C, mire a Silk Cut Jaguarok és a Sauber-Mercedesek képessé váltak legyőzni őket. Ezek a Porschék hasonlóan dominánsak voltak a világ más legendás pályáin, Daytonában, Sebringben és a többi hosszútávú autóversenyen is.
Kifejlesztése a FISA új, minden versenyosztályra kiterjedő szabálymódosításának köszönhető. 1982-re eltörölték az addigi hat csoportot, melyek helyére három nagy kategória (A, B, C) került. A legelső a szériaközeli versenygépeket, a második a GT-k, raliautók építését szabályozta, a harmadik pedig a prototípusok építését határozta meg. Ez volt a C csoport, ide érkezett a friss 956-os. A legmeghatározóbb szabály a 800 kilogrammos legalacsonyabb tömeg, valamint a szabott méretű, 100 literes üzemanyagtartály volt. A legrövidebb, 1000 kilométeres versenyen öt kiállást engedélyeztek, így a hosszútávú versenyeken tényleg megérte a fogyasztásra gyúrni, mert a takarékosabb autó kevesebb kiállást és jobb pozíciót jelentett a pályán.
De kezdjük az elején. Miből állt össze a sikerrecept?
Ahhoz, hogy a japán, angol, francia konkurenciát oda-vissza bucira verjék egy bonyolult, igazi németesen tökéletes recept kellett. A Porsche 956 több téren is úttörő volt, de a teljesítmény alapjait adó mozgatóerő, a motor már egy kipróbált darabnak számított.
956 vs. 962
A 956 és a 962 között technikai szinten kevés különbség akad. Utóbbit a globális szereplés szülte, a tengerentúli biztonsági szabályoknak megfelelve módosítani kellett a frontrész kialakításán. A pedáloknak így az első tengely mögé kellett kerülnie, ezért a 962 teljes hossza 12 centiméterrel nagyobb, valamint az alumínium monocoque szerkezetét is meg kellett erősíteni. A tengerentúli IMSA sorozatra épített autóknál még a turbók száma és a lökettérfogat különbözik, ide csak egy feltöltőt engedtek meg a szabályok.
A C az amerikai IMSA-bajnokságra fejlesztett 962-től különböztette meg és a sportprototípusok csúcskategóriáját jelentő C csoportra utal.
620 lóerő mindenre elég
A 956/962-ben szolgáló motor alapjait 1963-ban tervezte Hans Mezger, gyakorlatilag a nyolcvanas évek végéig minden versenyautóba szerelt, hathengeres boxermotor ezekre az alapokra épült, valamint a 911 (930) turbófeltöltős megoldásaira.
Rendes nevén a Typ 935/76 volt az első, C csoportban használt egység, 2,65 literes lökettérfogattal, két KKK K26-os turbófeltöltővel, hengerenként négy szeleppel. Ez a motor gyengébb volt, mint elődjei, mivel egyre inkább fókuszba került a fogyasztás csökkentése, amit a szabályok is előírtak, valamint kevesebb bokszkiállással járt, amivel időt nyert a csapat.
Gyönyörű darab a két KKK turbófeltöltővel szerelt hathengeres boxermotor, amivel fokozatosan hagyták el a léghűtést. Minden eleme mérnöki mestermunka.
Így ez a blokk már „csak” 620 lóerőt tudott 8200-as fordulaton, valamint 630 Nm nyomatékot 5400-on, szemben a korábbi motorok 7-800, kvalifikációs beállítás esetén akár 1000 lóerőt is megközelítő brutális teljesítményével.
Mivel az aerodinamika, a karosszéria és a fogyasztás hatalmasat lépett előre, így a lóerőhátrány ellenére a régi nagy legendáknak esélyük sem volt a 965 ellen. A gyáriakat egy házon belüli teszttel győzte meg a fejlesztőcsapat, a legendás 917-est mérték össze az új géppel, ami szignifikánsan gyorsabbnak bizonyult.
A blokk hűtése a 935-höz hasonlóan levegővel működött, a hengerfejet azonban nem a jellegzetes ventilátor, hanem folyadék hűtötte, ahogy a továbbfejlesztésekkel később már a komplett motort is. A vezérlést lánc helyett fogaskerekekkel oldották meg, ami sokkal precízebb szelepmozgást tett lehetővé, ugyanakkor rendkívül pontos gyártási technológiát igényelt. Ha túl szorosan illeszkedtek volna egymáshoz a szelepek mozgását biztosító fogaskerekek, az kopáshoz, töréshez vezethetett volna, ha túl nagy a hézag a fogak között, akkor a vezérlés pontossága szenved csorbát, csökkentve a teljesítményt és a hatékonyságot.
A kezdeti 620 lóerőről 700 lóerőre emelkedett a teljesítmény a 956/962 szériánál, miközben a fogyasztás csökkent
A Porschénél viszont ezzel nem volt gond, minden a megfelelő ötvözetből készült, olyan századmilliméteres pontossággal, hogy 24 órán keresztüli használat esetén se legyen gond.
A 962 motorja 2649 helyett 2869 köbcentis lökettérfogatú volt (később voltak 3,3-as verziók is). Idővel nőtt a lóerők száma: a 962C teljesítménye nagyjából 680 lóerő 8200-on, kései utcai verziók elérték a 730 lóerőt. A C az amerikai IMSA-bajnokságra fejlesztett 962-től különböztette meg, és a sportprototípusok csúcskategóriáját jelentő C csoportra utal.
Inspiráció a repülőgépektől
Egy ilyen projekthez kell a rengeteg zseniális elmét összefogó központi agy. Esetünkben őt Norbert Singernek hívták, akivel szinte mindig mindent megnyertek a németek. Amikor náluk dolgozott 1970 és 1998 között, a Porsche 16 abszolút elsőséget szerzett a Le Mans-i 24 óráson.
Ő vezényelte le a karosszéria forradalmi újításait, a csőrács vázszerkezetet felváltó alumínium monocoque építését, és a ground effect szívóhatására épülő aerodinamikai forma kialakítását. Akkoriban már felkelőben volt a karbonszálas műanyagok napja, de a Porsche nem rendelkezett megfelelő eszközökkel az előállításhoz, a bérgyártás pedig csillagászati összegekbe került volna, így elvetették ezt az ötletet, és a könnyűfémből készített utascellára koncentráltak.
Óriási kihívás volt az addigi acélból készült csőrácsos kialakítás elhagyása, a könnyűfém monocoque megépítése. Az alumínium megmunkálásához, az elemek szegecseléssel, ragasztással történő rögzítéséhez repülőgépgyártótól kértek segítséget
Mivel ez a technológia messze állt tőlük, bekopogtattak a Dornier Flugzeugwerke német repülőgépgyártóhoz, ahol hasznos tanácsokat kaptak az alumíniumpanelek megmunkálásához. A szegecsekkel, ragasztóval összeállított kabin több kísérleti darab után végül beváltotta a hozzá fűzött reményeket, 80 százalékkal volt merevebb, mint a csőrácsvázas előd, és akárcsak minden modern versenyautónál, ez lett a karosszéria magja, amihez közvetlenül csatlakozott a motor-váltó-hajtás egység hátul.
A modern alapokra került a már bevált kompozit műanyagból épített külső héj, rövid vagy hosszú farrésszel, attól függően, hogy milyen pályára készítették fel az autót, hogy alacsony, vagy magas leszorítóerőre volt szükség.
Tehát volt egy megbízható, kellően erős motor, merev és modern karosszéria, már csak az igazi ütőkártya hiányzott, amivel a konkurencia elé kerülhetnek. A leszorítóerő csodája, a Forma-1-ben már bevált ground effect kihasználása.
A módszer lényege, hogy a szárnyak helyett a padlólemezen kialakított csatornák termelik a leszorítóerő jelentős részét (az áthaladó levegő áramlásának felgyorsításával, ezzel a nyomás csökkentésével, az autó aszfalthoz való szívásával). Csakhogy ami működött egy F1-es autón, azt nehéz volt átültetni a C csoportos prototípusra.
Korabeli csúcstechnika lapul az üvegszálas műanyag karosszéria alatt, a Porsche 956 előtt ebben a kategóriában senki sem tudta kiaknázni a ground effect szívóhatását. Innen csak két szélesedő csatornának tűnik, de ezek kialakítása rengeteg szélcsatornában töltött munkaóra eredménye. A méretük, formájuk rendkívül fontos, a nyolcvanas évek végén csak azért tettek keskenyebb kerekeket hátra, hogy a kilépő levegő szélesebb helyet kapjon, amivel még tovább nőtt a leszorítóerő
Megannyi órát kellett a szélcsatornában tölteni, és az első kísérletek zsákutcába vezettek. Az F1-ből átvett fordított szárnyprofil az oldalalkat lezáró szoknyákkal nem volt hatékony, egyszerűen nem érkezett elég levegő az autó orra felől. A széles utascella útját állta a levegőnek, így azt oldalról is bevezetve, a padlólemezből kellett kompletten kialakítani a leszorítóerőt generáló csatornákat.
Végül kitűnően sikerült a C csoportra adaptálni a ground effect elveit. A 935-öshöz mérten, ugyanakkora légellenállás mellett 20 százalékkal nőtt a 956 által termelt leszorítóerő. A kanyargós pályákra épített „short-tail” 956-os elméletileg 180 km/óránál már akkora leszorítóerőt termelt, hogy akár a plafonon, fejjel lefele is képes lett volna haladni. Ugyanakkor a hosszú egyenesekre belőtt „long-tail” minderre csak 321 km/óránál lett volna képes, ennyit számított a padlólemez alatti csatornák, diffúzorok kialakítása.
Elektronikusan vezérelt üzemanyag-befecskendezés, több motorvezérlési beállítás: a digitális kor hajnalán minden lehetőséget kihasználtak a német mérnökök
A fejlesztés pedig sosem állt le, az első, elsöprő sikerek után is folyamatos volt a technika csiszolása. A mechanikus üzemanyagbefecskendezést váltó elektronikus rendszer sokat dobott az autó teljesítményén, a Bosch Motronic folyamatosan bővítette a lehetőségeket. Megjelentek a szenzorok, elkezdődött a vezetés közben születő adatok begyűjtése, az 1980-as évek derekán már két vezérlési mód között választhattak a pilóták.
A folyamatos fejlesztésnek köszönhető a ma már minden közúti Porschében megtalálható PDK-váltó: a Porsche Doppelkupplungsgetriebe, tehát a kettős kuplungos sebességváltó. Ez is a C csoportos versenygépek méhéből született.
Ötsebességes váltó, rásegítés nélküli kormányzás, minimális szellőzés és 360 km/óra körüli végsebesség Le Mans híres egyenesében. Ez is egy munkahely, ami bár megkínozta a pilótákat, mégis rajongtak érte. Valahol értjük, miért.
1984-ben még 2,4 másodperces hátrányt jelentett a kézi váltóhoz képest, de kemény munkával 1987-re fordult a kocka. Ekkor Hans-Joachim Stuck már 0,7 másodperccel jobb időt futott a Paul Richard versenykörén a PDK-váltós kocsival, mint a manuálissal. Plusztömegét lefaragták, működése villámgyors volt, de a PDK-val nem sikerült azt a megbízhatósági szintet elérniük, ami egy Le Mans-i siker eléréséhez kellett.
Rekord rekord hátán
Hans-Joachim Stuck, Derek Bell, Jacky Ickx, Jochen Mass, csak hogy pár nevet említsünk meg azon legendás pilóták közül, akik a Porsche csapatánál versenyeztek akkoriban. Gyakorlatilag nekik 1982 és 1987 között csak saját csapattársaikra kellett figyelni, mivel a pódiumra a Porsche-pilótákon kívül más nem fért fel.
Ez a dominancia már 1982-ben nyilvánvaló lett, Le Mans-ban az első három helyen 956-osok végeztek, de a 4-5. helyen is stuttgarti technika futott be, igaz, a régebbi 930-asok, a Ferrarinak mindössze a 6. hely jutott.
1983-ban pedig jött a mindent elsöprő fölény. Az első tíz helyen a kilencediket kivéve csak Porsche 956-osok futottak be, a gyáriakat sorban követő privát csapatokkal. 1987-ig zsinórban nyerték a Le Mans-i 24 órás futamot, a többi hosszútávú versenyről nem is beszélve. Gyakorlatilag ahol feltűntek, ott uralták a mezőnyt.
A konstrukció kiemelkedő tökéletességét jól mutatja egy rekord. Stefan Bellof 1983. május 28-án egy Porsche 956 C volánja mögött írt történelmet: 6 perc 11,13 másodperces köridőt futott a németországi Nürburgring nagykörén. Ezt a köridőt 35 évig senki sem tudta megdönteni, végül a Porsche javított saját eredményén: Timo Bernhard a 919 Hybrid Evo versenyautóval 5 perc 19,55 másodperc alatt ért körbe a pályán.
Csak a nyolcvanas évek végére érte be őket a konkurencia, 1988-ban a Jaguar XJR-9 lerohadt váltóval, negyedikben ragadva menekült az üldöző, végül 2-3. helyen befutó Porsche 962C-k elől, és végül sikerült megtörnie a németek sikersorozatát.
De nem is a nyerő sorozat mutatja a konstrukció zsenialitását, hanem a tartóssága. Még 1994-ben is sikerült egy abszolút győzelmet összeszedniük Le Mans-ban. Ekkor már megvariálták a kategóriákat, és a szokásos nagy kavarásban elvéreztek a privát csapatok, megnőttek a költségek, és a régi Group C-s autók már nem tűntek versenyképesnek.
A Porsche azonban felfedezett egy kiskaput az új szabályokban, amivel még egyszer győzelemre segítették a 962C-t. A GT, vagyis az utcai autókra épült gépek között indulhatott akár pár darabos példányszámban gyártott sorozat is. A német Dauer Racing pedig pont – micsoda véletlen! – 1993-ban épített rendszámos autót a 962C-ből, rendes bőrbelsővel, aprócska csomagtérrel és emelhető hasmagassággal.
Összesen 28 darab 956-os készült, a 962 különféle verzióiból pedig összesen 77 darabot gyártottak.
1994-re a Porsche támogatásával ezt a versenyautóból lett utcai autót építették vissza újra versenyautóvá, ami így a GT-kategóriában báránybőrbe bújt farkasként rontott rá a mezőnyre, és nyert végül egy utolsó futamot Le Mans-ban. Ennek oka, hogy a GT-kategóriában nagyobb üzemanyagtartályt engedélyeztek (80 helyett 120 liter), valamint nem kapott olyan korlátozást a motor, mint az akkor bevezetett, csúcsnak szánt LM-WSC kategória (550 lóerő helyett 650 lóerő). A megbízhatóság, valamint a hatékony működés meghozta a gyümölcsét, a második helyen érkező Toyota 94C-V egy kör hátrányban fejezte be a futamot.
A képen a Porsche 1980-as években elért eredményeinek meghatározó pilótái: Derek Bell, Hans Joachim Stuck és Jochen Mass
Tehát tényleg volt mit ünnepelni, és ami a legszebb, hogy a korabeli pilóták közül három legenda, Derek Bell, Jochen Mass és Hans-Joachim Stuck ült be a szűk cockpitbe, és idézték fel az autóversenyzés aranykorát.
