Miközben a vevők alig tudnak manapság új személyautót venni, zajlik egy számukra egyelőre láthatatlan harc a gyárak és az őket képviselő kereskedők között, ami meglepő átalakulást hozhat a szereplők életébe. Az európai újautó-kereskedelem jogi alapja az un. csoportmentességi törvény. Mi ebben az újdonság, milyen változásokkal találkozhat majd, aki új autót szeretne vásárolni?
Ez egy vertikális struktúra, amiben a gyártó határoz meg mindent. Évtizedek óta úgy működik az autóvásárlás, hogy bemegy az ügyfél a kereskedőhöz, nála fizeti be a pénzt a megrendeléskor, az importőr elindítja a jármű legyártatását, majd intézi az országba szállítást, és a végén a kereskedő átadja az autót a vásárlójának. Hamarosan viszont egy új elem, az ügynöki struktúra is megjelenik.
Egyes márkáknál, vagy modellek esetében a márkakereskedő ügynökké változhat, ami azt jelenti, hogy már nem ő köti a szerződést, nem ő veszi el a pénzt, hanem bemutatja az autót, tesztvezet az ügyféllel, amiért térítést kap. Az ügyfél közvetlenül a gyártónak utalja a pénzt, a gyártó pedig allokálja a járművet a hivatalos átadási pontra.
Ez valóság lesz belátható időn belül Magyarországon?
Biztosan. Totálisan kiszolgáltatott helyzetbe kerülnek a márkakereskedők, nagyobb kiszolgáltatottság jöhet a vevőnek is.
Nyilván rossz a kereskedőknek, hogy százmilliókért szalonokat építtettek, és most szinte kiveszik őket a rendszerből a gyárak. De miért rossz ez nekem, aki innentől talán még több helyről, akár online rendelhetek majd autót?
Jelenleg a kereskedők legfontosabb feladata az ügyfelek kiszolgálása, az elégedettségük elérése, mert az elégedett vásárló tér vissza ismét. Ha a gyártó kiveszi a rendszerből a kereskedőt, ugyanaz történik majd, mint most a háztartási gépeknél. Elromlott a két napos gép? Ja, hát ez most ilyen garancia, tessék Győrbe menni vele, vagy várjon heteket, mire fogadják.
Akár az is előfordulhat, hogy gondolok egyet, csinálok egy honlapot, bekopogok a gyárhoz, majd holnaptól jutalékért autókat közvetítek mindenféle szakmai háttér nélkül?
Ma hivatalosan ilyen nem lehet.
De ez a gyártó logikája. Hogy nem kell kereskedő.
Nem a kereskedő a fő gond, hanem az, hogy pénzbe kerül! Nem vitás, hogy az elmúlt évtizedekben kialakult egy pazarló rendszer, amit a legtöbb gyártónál meglévő alacsony, akár 50 százaléknál is kisebb kapacitással működő gyárak, és a túltermelésből fakadó veszteségek okoztak. A befektetők örültek, hogy folyamatosan nő a termelés, ment a harc azért, hogy ki gyártja a legtöbb autót, és közben háttérbe szorult, hogy mindezt mekkora költséggel teszik. Sok gyártó úgy rejtette el az ebből fakadó problémákat, hogy a kereskedői hálózatokkal finanszíroztatták a gyártást. A kereskedőnek kötelezően át kellett venni azokat az autókat is, amelyekre nem, vagy alig volt kereslet, ezért is láthattak sok helyen hatalmas készleteket a magyar vásárlók is, amelyeket csak komoly kedvezményekkel, akár veszteségesen is, de el kellett adni. Vevőként ez volt a Kánaán, csak úgy röpködtek a két számjegyű kedvezmények, de a háttérben egyre szaporodtak a problémák és a veszteségek.
A Tesla megjelenése új üzleti modellt hozott, mivel start-up szereplőként nem engedhették meg, hogy márkakereskedői hálózaton keresztül értékesítsenek, hiszen a nélkül is sokáig csak a veszteséget halmozták. Saját maguk értékesítenek, egységes áron, ami sokkal kedvezőbb önköltséget jelent. Ezt segítette, hogy a kereslet szinte mindig meghaladta a kínálatot, komoly versenytársak híján nem kellett hálóval szaladni a vevők után. A többi, tradicionális gyártó és a mögöttük lévő befektetők irigykedve látták, mennyivel alacsonyabb kereskedelmi költséggel dolgozik a Tesla, ezért is jött az ügynöki hálózat ötlete, amelyet néhányan már holnap bevezetnének. Az elkövetkező években fog kiderülni, hogy ez valóban alkalmas-e a teljes iparág számára, vagy csak ugrás a sötétbe, ami jelenleg több kérdést generál, mint amennyit megold. Nem véletlen, hogy sok gyártó inkább figyel, kivár és a majdani tapasztalatok alapján hoz döntést.
Annyit már most látunk, ha ez a modell szélesebb körben elterjed, az olyan országok, mint hazánk, akinek nincs saját gyártója, mint a németeknek, franciáknak, koreaiaknak, japánoknak, stb., azok vesztesei lehetnek ennek a gyakorlatnak. Éves szinten 1000-1500 milliárd forint a hazai újautó-kereskedelem volumene, ami keresztül fut a magyar büdzsén, ebből a költségvetés leveszi azokat a tételeket, adókat, járulékokat, díjakat, amelyek érintik őt.
Ha viszont a vevőnek közvetlenül a pekingi, a müncheni, vagy a párizsi számlára kell majd utalnia, ez a pénz eltűnik Magyarországról. Nekünk közös érdekünk a magyar gazdaságpolitikával olyan feltételeket kialakítani, hogy ez a nagy ügynöki felbuzdulás, ami most több gyártó szeme előtt is lebeg, valahogy egészséges mederbe terelődjön.
Az ön által elnökölt GÉMOSZ lobbizik ez ügyben a kormányzatnál?
Igen.
Gablini Gábor, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének (GÉMOSZ) elnöke
Lehet saját, magyar szabályozás erről az unióban?
Igen, ugyanis az unióban nincs egységes szabályozás az ügynöki rendszerre. A csoportmentességi törvény a kereskedelemben egységes, uniós szabályozás alá esik, az ügynöki rendszer viszont nemzeti hatáskör. Meg kell próbálni nemzeti szinten lobbizni ezért, mert a készülődő új rendszernek mindannyian a vesztesei lehetünk. A vásárlók is.
Mi lesz közben a szervizekkel? Pláne úgy, hogy a terjedő elektromos autóknak sokkal kisebb a szervizigénye.
Magyarországon eleve rendkívül magas az illegális javítószektor aránya. Mi 2013-ban kezdtünk el elsőként elektromos autót forgalmazni, egyedül nekünk van felhatalmazásunk lítium-ion akkumulátor javításra. Szomorúan látjuk, hogy képzetlen, de bátor emberek nyúlnak bele a 400 Voltos akkumulátorba, szedik szét, és adnak tanácsot. Őrület!
Ha valamikor, akkor most jött el az ideje, hogy a szervizek területén rendet tegyünk. Ahogy a gázkészüléket nem szerelheti más, csak akinek erre felhatalmazása van, úgy az autó szerelésnél is szigorítani szükséges. Eljött az idő Magyarországon is, hogy aki autóhoz akar nyúlni, annak szakértelemmel, engedéllyel és azt igazoló regisztrációs számmal kelljen rendelkezni, mint a klímaberendezések esetében is.
Ezzel kapcsolatban is lobbiznak a kormánynál?
Ezzel is.
Hogyan indult az ország legismertebb autókereskedőjének a története?
A huszonévesen még geodétaként dolgozó Gablini Gábor 1978-ban váltott pályát. „Kirúgtak a főiskoláról. Oké, tabula rasa, egyébként is autószerelő akartam lenni, elmentem az AFIT 4-es autójavítóba, a Lehel útra, segédmunkásnak.”
Több minden más mellett „a 4-es” arról volt híres akkoriban, hogy nem csak javított, hanem felújított motorokat, váltókat, futóműveket, karosszériát, szinte mindent. Itt lehetősége volt végigjárni a ranglétrát, 1981-től már a Lehel úti fődarab-műhelyben dolgozott, majd amikor 1983-ban megnyílt a Spirál, már a terület vezetője volt. „Itt már versenymotorokat szereltem Maruzsi Lacinak, másoknak, és kiküldtek tanulni a Volvo- és a Škoda-gyárba is” – meséli a Vezessnek.
1988-ban otthagyta az állami ipart, és onnantól saját műhelyt nyitott, először négy, majd hat álláson. Még nem volt Magyarországon a Peugeot, amikor 1989-ben megpályázta a márkakereskedői jogot, és az elsők között írtak alá vele szerződést a franciák. Csakhogy a többiekkel ellentétben Gablini nem a kereskedelemmel, hanem a javítással kezdte, „mert ahhoz értettem”. „Miután mindenki kereskedni akart, javítani senki, így 2-3 év alatt hatalmas ügyfélköröm alakult ki, akik egyre többször kérdezték, miért nem lehet itt autót venni? A XVI. kerületben egy sátor alatt és egy pincében kezdtünk értékesíteni. 1995-re több autót adtunk el, mint a többiek szalonból.”
1993-tól forgalmaz új személyautókat Gablini Gábor cége. Elsőként az említett Peugeot-kat árulta, majd 2006-tól újabb és újabb márkák kereskedelmével bővült a portfólió a Nissantól, a KIA-n, az Infinitin és a Hyundaion át az Aston Martinig és a Lotusig.
Magasra jutott a pincéből (GettyImages)
Alanyi jogon járjon az állami támogatás, és a 70 milliós villanyautó tulajdonosa is kapjon
Ha már elektromos autók, idén nincs állami támogatás, jelentős az áremelkedés, ráadásul egy-két fontos modellt nem is lehet rendelni. Így is elég erős félévet zárt a villanyautók értékesítése, kell egyáltalán ide állami támogatás?
Az elektromos autók a legtöbb márkánál könnyebben elérhetők, gyorsabban szállítanak a gyártók. Az a volumen, ami vásárlói igényként megjelenik, néhány modellt kivéve, de elérhető.
Az ön tudomása szerint készül újabb állami támogatási rendszer?
Nem valószínű, bár segítene, de a benzin és a gázolaj ára, valamint a lehetséges korlátozások miatt sokan vesznek elektromos autót állami támogatás nélkül is.
Magyarországon folyamatosan csökken a privát vásárlók köre, akik új autót tudnak vásárolni, mert jelentősen nőnek az árak. Ennek ellenére azt gondolom, hogy tovább fog nőni az elektromos autók eladása, mert a paramétereik már ma is 70-80 százalékban lefedik az átlagos vásárlói igényt. Tehát állami támogatás nélkül is működhet a piac, de ha lesz állami támogatás, a vásárlói motiváció növelése érdekében egyszerű, kiszámítható rendszer szükséges.
Milyen lenne az ideális állami támogatás?
Ami a támogatott személyt teszi a fókuszba gyors és egyszerű adminisztrációval A németeknél meg a románoknál működik jól, ahol alanyi jogon jár.
Maximálná a támogatott autók vételárát?
Nem! A 2,5 millió forintos támogatás egy 5 milliós Daciára 50 százalékos támogatás, a 70 milliós elektromos autónál pedig 5 százalék alatti. Összességében mi az üzenet? Vegyél elektromost, mert akkor tisztább lesz a levegő Budapesten, és a Kárpát-medencében.
Mi a véleménye a zöld rendszámról?
Nem értek egyet a mostani rendszerrel. Gyakori, hogy 3 év után, 100 ezer kilométerrel úgy adják el a plug-in hibridet, hogy nincs kicsomagolva benne a töltőkábel. Akkor miért kapott ez zöld rendszámot? A soros, vagy a full hibrid igazoltan csökkenti a károsanyag-kibocsátást. A konnektoros hibridnél nem szükségszerű a zöld rendszám, főleg a nagyobb méretűeknél, mert a vezető döntésén múlik, hogy tölt vagy nem. Persze, sokan töltenek, de ez nem általános.
Mi lenne a jó megoldás?
Ha az elektromos, a soros és a full hibrid autók kapnának zöld rendszámot. Látom a fogyasztási különbségeket a céges autóinknál is az Infinititől a Kiáig. A kocsi, ami belső égésű motorral 9 litert fogyasztott, hibrid változatban 6,3 litert.
A Kia Sorentóból létezik dízel és full hibrid is – azok nem kapnak zöld rendszámot
Milyen alkatrészekből van hiány most Magyarországon?
Beszéljünk az alkatrészárakról, ezek is jelentősen emelkedtek az elmúlt 1-2 évben. Meg lehet saccolni, hogy év végéig mekkora további áremelkedés várható?
Ha megmondja nekem, hogy mennyivel fog drágulni az acél, az alumínium, az elektronikus egységek és mindezek felett mennyivel fog romlani a forint, tudok válaszolni. Erre nem lehet egzakt számot mondani. Egy kétségtelen tény, ugyanolyan hatással van az alkatrész-utánpótlásra és a javításra ez a helyzet, mint az új autók gyártására.
Az áremelkedés teret nyújt az alkatrésznek látszó tárgyak forgalmazására is. Sokkal szigorúbb ellenőrzésre lenne szükség ezen a területen.
Nincs ma regisztrálva és kontrollálva az alkatrész-kereskedelem Magyarországon?
Papíron. Ténylegesen alig van kontroll.
Jellemzően milyen alkatrészekből van mostanában hiány idehaza?
A gyártók döntenek, hogy az adott akkumulátort az új autóba teszik, vagy garanciális csereként mehet a márkakereskedésekbe. Létezik olyan gyártó, amelyik jobban figyel arra, hogy ügyfeleinél a vevőszolgálati élmény ne legyen negatív, de ezen a területen is tapasztalható romlás.
Jobb vagy rosszabb a helyzet az alkatrész-ellátottságban, mint az új autók elérhetőségében?
Az alkatrésznél azért sokkal jobb a helyzet. Néhány olyan kritikus alkatrész van csupán, aminél megoldhatatlannak tűnik a beszerzés, akár fél évet is várni kell. Egyébként a normál fogyó-kopó alkatrészekből van megfelelő ellátás.
Új adóval kellene korlátozni a használt autók behozatalát
Szinte minden, amiről eddig beszéltünk, hatással van a használt autók forgalmára és árára. Az új autók piacának megrogyása szűkíti a belső utánpótlást, míg a prognózisok szerint kintről is jóval kevesebb jármű érkezhet majd az év második felében. Itt mire számít?
A márkakereskedők egyúttal használtautó-kereskedők is. A használtautó-területen megmaradtak az anomáliák, amelyeket a külföldről, gyakran bizonytalan eredettel, sokszor manipulált dokumentumokkal behozott járművek okoznak. Valamit sikerült javítani ezen a területen, de a vizsgarendszer hazai gyakorlata magában hordozza a megkerülhető struktúrát, ezért továbbra is érkeznek be olyan autók, amelyek nemhogy javítanák a magyarországi károsanyag-kibocsátást, hanem rontják. Egyértelmű és tiszta üzenetet kellene küldeni azoknak, akik használtautó-vásárlásban gondolkodnak. Nincs baj azzal, hogy valaki behoz autót külföldről, de arra kellene motiválni, hogy olyat hozzon be, ami javítja a hazai járműállomány életkorát, és a károsanyag-kibocsátási átlagát.
Milyen jogi lehetőség van erre az áruk szabad mozgásán alapuló Európai Unióban?
Károsanyag-kibocsátáson alapuló adószabályt kell bevezetni. Az elektromosok egy kategória, a hibridek egy másik, és így megyünk lefelé, ahogy nő a károsanyag-kibocsátás, úgy növekszik az adó. A másik oldalról pedig tegyünk mellé egy szociális motivációt, ami arról szól, hogy ha leadod a magas károsanyag-kibocsátású autódat, kivonatod a forgalomból és szétbontatod, akkor az állam ezt elismeri, és ad érte egy vouchert. Ezt alacsony károsanyag-kibocsátású új, vagy használt autó vásárlásánál lehetne felhasználni. Hiába támogatjuk a tisztán elektromos autók vásárlását, annak volumene a négymilliós személyautó-állományhoz képest marginális. De ha ki tudunk vonni a forgalomból ugyanannyi nagyon magas károsanyag-kibocsátású öreg autót, mint amennyi elektromosat forgalomba állítunk, az nagyságrenddel javít a helyzeten.
A szomszédos Romániában éppen így működik a villanyautó-támogatás rendszere.
És lehetne ezt a hibrideknél is, vagy akár egy kifejezetten alacsony károsanyag-kibocsátású belső égésű motoros autónál is. Mondjuk ki, aminek 95 vagy 110 gramm alatti a kibocsátása, az óriási különbség a 350 vagy 400 grammoshoz képest.
Gablini Gábor saját autói
Mi volt a legelső saját autója?
Egy 353-as Wartburg. Aztán azt kiütötték alólam, ezután jött egy Škoda 105-ös.
Melyik volt az eddigi összes autója közül a személyes kedvence?
Nagyon szerettem az Infinitit. Abból a Q60-as kupé volt a kedvencem.
A Q60-as kupé modellje
Mi a jelenlegi céges autója?
Kia Sportage hibrid.
A cégcsoportja által forgalmazott összes márka összes modellje közül melyik ön szerint a legfantasztikusabb autó?
Hát az Aston Martin Valhalla. Amiből kettőt már el is adtunk Magyarországon. Pontosabban tavaly nyáron adtuk el, és majd 2023-ban fogják legyártani őket.
A Valhalla
Hogy kerül egy ritka luxusmárka Budapestre?
Kétségkívül érdekes brit márkák sorát kezdte forgalmazni a cégcsoportja: Aston Martin, Lotus, Ineos, LEVC. Rajongója az autóiparuknak?
Nagyon nagy tisztelője vagyok az angol autóipar szaktudásának, nem lehet véletlen, hogy az autósport csúcsán lévő cégek szinte mindegyike angliai központból dolgozik. Lehetőségem volt egy angol autóipari klubnak a tagja lenni, ahol megtapasztaltam, miként gondolkodnak. Azt mondták, ha már elveszítették szinte az összes márkájuk tulajdonjogát, akkor azt a tudást, amit 100 év alatt összeszedtek, mint a gyémántot, úgy őrzik. Ráadásul rengeteget tesz bele az angol állam, hogy a Williams Engineering, a Lotus, vagy éppen a McLaren meg tudjon maradni ezen a szinten, vagy még tovább tudjon fejlődni.
Amikor az Aston Martin, a Lotus és az Ineos bekerül a Gablini-csoportba, az mind azért történik meg, mert ezek az autóiparon belül olyan magas technikai szintet képviselnek, amit a volumengyártók értelemszerűen nem. Például a Tesla a Lotushoz ment, az Alpine is velük fejleszt.
Közülük az Aston Martint kezdték elsőként forgalmazni. Nyilván komoly befektetés volt, de minden bizonnyal jól is lehet keresni egy-egy értékesített 100 millió forintos sportkocsin. Van már pár esztendő a hátuk mögött – pénzügyileg megérte?
Amikor megszületett az Aston Martin-döntés, akkor az üzleti alapon kevésbé volt indokolt.
Mindenféle számítások nélkül, kizárólag érzelmi döntésként vágott bele?
Eléggé intuitív vagyok. Amikor 2016-ban már harmadszor álmodtam Aston Martinnal, akkor tudtam, hogy ezzel foglalkoznom kell. Eljöttek a képviselőik hozzánk, hááát…, Gablini úr…, Budapest…, majd…, most nincs a céljaink között.
Két évvel később, 2018-ban aztán felhívott egy csilingelő hangú hölgy, hogy Mr. Gablini, még mindig érdekli az Aston Martin? Hát, persze! Akkor meglátogatnám önt. Változott a filozófia, szerintük már érdemes Budapestre jönni, de bevallom, akkor még nem tudtam számukra ideális feltételeket kínálni. Mégis azt mondták, 2019 áprilisában várnak engem Frankfurtban. Találkoztunk, amikor az utolsó slide-ban megmutattam nekik a látványtervünket arról, milyen szalont építenénk fel az M3 mellé, öt perc múlva megegyeztünk.
Ilyen lett
Mennyi autó eladását várják el öntől?
Azt mondták, évente 10-12 értékesítésével ők már elégedettek.
Csak a magyar rendszámmal forgalomba állított Astonokra látok rá, de ez 2021-ben nem sikerült. Idén viszont kimondottan erős első félévet zártak, 12 darab autóval.
2021 nagyon rosszul indult, még kezdők voltunk az Aston Martinban, akkor hívtam egy szakértőt, aki a McLarennél dolgozott, egész napos oktatást tartott a kollégáimnak. Aztán október végén beindult, mindent eladtunk. 2022 jól indult, izgalmas, csodálatos meglévő és új modellekkel, amelyek vonzzák az érdeklődőket.
Már hoz a konyhára az Aston? Jól keres vele?
2025-ben akár 50 darab Aston Martinra is lehet vásárló, az addigra érkező hibrid és elektromos újdonságoknak köszönhetően. A félmilliárdos befektetés megtérülésén gondolkodni azonban még korai.
