Akár azért, hogy a 2024-ben feltámadó R5-öt promotálja, akár nettó jófejségből, de a Renault Classic elővezetett néhány példányt, hogy a típus 50 éves születésnapját csodálatos állapotú Renault 5-ök vezetésével ünnepelhessük.
Színek, színek, színek
1972, az első generációs R5 bemutatásának éve az utolsó békeév volt a kőolaj árának megugrása előtt. A Renault 5 a „Trente glorieuses”, a dicső 30 év szülötte, az autóból áradó derűn érezni is, hogy a második világháború vége és az 1973-as olajválság közötti korszak (majdnem) három évtizede menyire prosperáló, optimista korszak volt a szocializmus építéséből kimaradó Franciaországban is.
Ez a vidámság az R5 színeiben is visszaköszön. Az autó összesen 68 féle színben készült, csak kékből volt 15 különböző fényezés. Öt szürke árnyalatra jutott háromféle piros, négy sárga, kilenc zöld és két narancssárga is, köztük az 1974-es R5 TL színe, amelyet vezettünk. A narancssárga fényezéshez társított narancssárga belső tér a maga korában is merésznek számított. A rikító színű skybevonatos, műbőrszerű üléskárpit felújítása a nagyon kevés munka egyike, amit az archívumot és a mintegy 850 autót kezelő, szerelő és házon belül restauráló Renault Classic munkatársai kiadnak egy erre szakosodott műhelynek.
Egy helyett két R5
Azért tudtam lecsapni erre az autóra, mert a kézi szívatóval szerintem túlszívatta egy előttem próbálkozó, mindenesetre nem indult be, amikor a vezetős program kezdődött. Erre mezei autóbuziként az a megoldás, hogy lenyomva tartott gázpedállal kiszellőztetem az égéstérből a túldúsított benzinpárát, de itt volt szakszerű segítség és jóval nagyobb merítés ötletekből.
Ezek az autók szerepeltek az R5 történetét bemutató kiállításon. A padlóra ragasztott dekorációt letakarják az autó kitolásakor, hogy ne hagyjon rajtuk guminyomot a kerék
A Renault Classic profija jött, gyertyát vett ki, szerelt ezt, diagnosztizált azt és hamarosan járt a motor, de közben megkaptuk a tartalékautót. Így a Playert képviselő Rácz Tamással egy 1980-as, padlóváltós R5 GTL-t és az 1974-es, narancssárga, pisztolyváltós R5 TL-t cserélgettük egymás között. A tesztút megduplázása egy R5-tel olyan öröm az én szakmámban, mint egy fiúzenekarnak, amikor a rajongók színpadra dobálják a melltartókat.
190 centimmel normálisan be tudtam állítani a vezetőülést, ami sokkal későbbi kisautókban sem mindig ment, lásd a Maruti DX 800-at vagy a Daewoo Ticót.
Videó az R5-ről abból a felhőtlen korszakból, amikor csomagtartóban szállított gyermekekkel lehetett reklámozni egy autót
Kicsit kalandos az R5 TL-t vezetni. Már a biztonsági öv sem olyan, mint a későbbi autókban. Hárompontos ugyan, de egy kisujjnyi fémhurokba kell beakasztani az övcsatot. Fejtámla elöl sincs, a háttámla valahol lapockatájon véget ér, de ez legalább ismerős a Zsiguliból, ahogy a kormánytól balra lévő gyújtáskapcsoló sem a Porschék különcsége volt akkoriban.
Tökéletes a kilátás és az autó áttekinthetősége, a rásegítés nélküli kormányon sokat kell tekerni, de könnyen jár. Ez az R5 L, az alapmodell utastere. A biztonsági övet a fémhurokba kell bekötni
Ugyanolyan H-sémában kapcsolhatók a fokozatok a pisztolyváltóban is, mint a padlóváltós R5-ben, csak a hátramenet megtalálása nehezebb kicsit. A kilincsváltó rudazata a motor felett fut végig és 90 fokban a talaj felé fordulva talál el a négyfokozatú sebességváltóba, ami a motor előtt van.
Alapok az R4-ből
Bár a Mini 1959-től megmutatta az orr-keresztmotoros elrendezésben rejlő lehetőségeket, amit az 1969-ben bemutatott Autobianchi A112 is átvett, az R5 hosszmotoros maradt, mint az R4. Az alapkonstrukció megtartásával sokat lehetett spórolni a fejlesztési költségeken és ez a felépítés bevált.
Keresztben futnak a deformálódásukkal a torziós rugózást biztosító rudak, emiatt az R5 tengelytávja eltérő bal és jobb oldalon
Hiába áll hosszában a motor, egészen parádés az autó térhasznosítása. A belső tér meglepően tágas a mindössze 3531 mm hosszú, 1525 mm szélességű és 1402 mm magasságú városi autóban.
Négy felnőtt elfér az utastérben, de nem úgy, ahogy a lengyelek vagy hazánkfiai is elfértek a Kis Polskiban négyen, hanem emberhez méltóan ülhetnek és még 270 literes csomagtér is marad hátul, ami 900 literre növelhető a hátsó üléspad lehajtásával.
A mélyre lenyúló és az ötletes mechanizmussal könnyen nyitható-zárható csomagtérajtó sokat hozzátett az autó sikeréhez, nagyon könnyű berámolni a csomagokat. Akkoriban csak az Autobianchi, később Lancia A112 tudott hasonlót, de a magas csomagtérperemmel az olasz kisautó nem használta ki a megoldásban rejlő lehetőségeket. A FIAT 127 eredetileg kis csomagtérfedéllel jött ki, csak 1973-ra tervezte át a FIAT praktikusabbá.
270 literes a csomagtér a mindössze 3531 mm-es kisautóban. A mélyre lenyúló és az ötletes mechanizmussal könnyen nyitható-zárható csomagtérajtó sokat hozzátett az autó sikeréhez
Négy henger, 782 köbcentivel is
R1222 a 956 köbcentis R5 TL gyári kódjele, ami magasabb helyét jelzi a modellsorban az L jelű, R1220 kódú és 782 köbcentis, csak három helyen csapágyazott főtengelyű Billancourt-motoros alapverzió felett.
Ma az ennyire kicsiny motorok háromhengeres volnának, de a nyugat-európai autókban akkor és még sok évtizedig évtizedekig négy henger volt a minimum. A 0,8-as R5-ben is folyadékhűtéses soros négyhengeres a belépő benzines, ami jelentős fölény a kéthengeres, léghűtéses bokszermotoros Citroën 2CV-vel vagy a Citroën Visa alapverziójával szemben. (A nyugat-európai autóipar első tömegméretekben ontott, négyütemű sorhármasa emlékeim szerint a Corsa B-ben bemutatott Z10XE volt. Nálunk a DKW örökségeként törömpölt a Wartburg és a Barkas kétütemű sorhármassal.)
Hatalmas az oldaldőlés és bizonytalan az egyenesfutás a nagy kormányholtjáték miatt. Ez egy elektromosra átalakított autó, a gyáritól eltérő belső térrel
A 782 köbcentis és csak 34 lóerős R5 L alapverziót nem vezettük, de ezzel a 45 lóerős benzinessel is a tápláléklánc legalján vagy, ha finoman vezeted és nem nyüstölöd a mégiscsak 48 éves technikát. Szerencsénk volt abban is, hogy megnyertük a Renault Classic kísérőautóját hátvédnek és a derék szakik fogták a sort, nem az én tükrömben tornyosultak a filigrán R5-höz képest drabális modern autók.
Óriásit dől
Bár az R5 TL kipufogócsöve is véget ér a vezető ajtaja mögött (a GTL-é fut végig a hátsó lökhárítóig), de a gyártási helyéről elnevezett, Cléon-Fonte motor fejlettebb az alapverzióénál. Az öt helyen csapágyazott főtengelyű sornégyes nagyon hosszú élettartamú motor. Az 1960-as évek elején a farmotoros, hátsókerekes R8-ban kezdett szolgálni, később 1,4 literesre felfúrva és turbóval megvadítva ez a motor csinált veszedelmes lövedéket a far-középmotoros Renault 5 Turbo 2-ből és még az 1992-ben bemutatott Twingónak is ez volt az egyetlen motorja a modellfrissítésig.
Elsőre (és másodikra is) hajmeresztő az autó oldaldőlése, de nem félelmetes, csak váratlan a modern autókhoz képest. Én vezettem R4-est egy hasonlóan boldog napon és ültem Citroën Kacsában, amely még nagyobbat dől, mindenesetre meglepő a billenés, olyan, mintha tényleg le akarna érni a tükör. Ha megijeszt a dőlésszög, nyugodtan elveheted a gázt, az R5 nem áll keresztbe és a dőléssel is lassít magán. A vékonyka gumik amúgy is olyan kis sebességnél elengedik az ívet, hogy nincs mitől tartani.
Tökéletesen kilátni a vékony oszlopokkal, parkolni is gyerekjáték a remekül áttekinthető R5-tel. A kormányholtjáték viszont akkora, hogy egyenesen menni is feladat. A végpontok közötti fordulatok számára nem emlékszem, de jó sokat lehet tekerni a volánon. 25 évvel vagyunk a szervokormányok elterjedése előtt, ezzel az áttételezéssel könnyen forog a kormány a 800 kg alatti autóban.
Ugyanolyan H-sémában kapcsolhatók a fokozatok a pisztolyváltóban is, mint a padlóváltós R5-ben
Szép az élet
Flins környékén, Párizstól egy órányira északnyugatra autóztunk a békét árasztó, dimbes-dombos tájon. Bár itthon a kevés forrásból tájékozódók hajlamosak lehetnek elhinni, hogy Hegyeshalmon túl egy gigantikus no go zóna húzódik, a valóság őket éppúgy meglepné, mint egy Észak-Koreából először nyugatra eljutó delegáció tagjait. A vidéki Franciaország idillje, ahol autóztunk, a mai napig megejtő.
Minden ízléses, stílusos és decens, a kőkerítésektől és zsalugéterektől a diszkréten sminkelő, körmüket nemigen festő nők öltözékén át a borosüvegek címkéjéig. Az emberek szinte alapértelmezésben barátságosak és segítőkészek az idegenekkel is.
Ha eljuttok Franciaországba, jó szívvel ajánlom a Nicolas nevű borszaküzlet-hálózatot, ahová engem is úgy vitt el most egy jó cimborám. A csúcskategóriától a 6-8 eurós árszintig kapni borokat és a szupermarketekkel szemben itt joggal bízhatsz benne, hogy a kínálat aljáról sem ócska vinkóval térsz haza.
Meseszép a vidéki Franciaország, itt Flins környékén járunk a Szajna mentén, Párizstól egy órányira északnyugatra
Tejszínhabba ágyazva
Érzésre a 45 lóerős motorral is egész jól megyünk, mert a közepes tempóért is meg kell dolgoznod a rövid fokozatok gyakori váltásával a gyámoltalan motor kisegítésére. Feladatot ad az autó sávon belül tartása is, a falvak elején a forgalomlassító járdaszigetek kikerülése, a sávok követése. A sok gangolás, a folyamatos kormánykorrekciók és a szűretlen sebességérzet miatt pszichésen lendületes haladásnak éltem meg azt, ami valójában komótos helyváltoztatás lehetett.
Nyílt országúton egyszerre volt mámorító és félelmetes az R5-tel háromjegyű sebességtartományba merészkedni. Tényleg kaland vele 110-zel döngetni, ami a 137 km/órás végsebességnek elég tekintélyes hányada.
Krémes puhaságú futóművével az R5 átlibben az úthibák felett
Krémesen lágy futóművével az R5 nemcsak szédületes oldaldőlést produkál, de kényelme sem evilági. Egyszerűen átlibben az úthibák felett, nemigen veszünk tudomást benne felfagyásokról, gödrökről, sínekről, fekvőrendőrökről, bár az is igaz, hogy az itteni utak nem hasonlítanak arra, amilyen állapotban mondjuk a Szilágyi Erzsébet fasor budagyöngyei része vagy a Budakeszi út felső szakasza van. Egyik sem egy sertéshizlalda bekötőútja, hanem fővárosunk elegáns részén átvezető főút. Tényleg olyan, mintha tejszínhabba ágyazva billegnék kanyaról-kanyarra, miközben az autóból süt az életigenlés és a vidámság.
Öt ajtó, nagyobb motor: GTL 1980-ból
A korai modellből ütem át a piros, 1980-as évjáratú R5-be. Ez az R5 GTL sokkal inkább modern kori autó. Padlóváltójával, ami 1973-tól elérhető volt a TL-hez is, majd teljesen kiszorította a műszerfalból kinyúlót, pontatlanabban kapcsolhatók a fokozatok, de megszokható. Míg a narancssárga TL igényli a veterán autóknak dukáló megértést és türelmet, a GTL 1108 köbcentis, 54 lóerős motorja sokkal erősebb, ezzel a mai forgalom tempóját is lehet tartani.
Csak 1979 nyarán, jelent meg a hátsó oldalajtós ferdehátú R5, hét évvel a háromajtós után. A spanyol gyártású R7 limuzin, a Siete ajtóit kapta meg. A sárga autó nem robbant le, csak megállt fotózni a svéd kolléganő
Érdekes az autóban az ötajtós karosszéria, amit a Renault a háromajtóssal párhuzamosan kifejlesztett ugyan, de sokáig nem vették gyártásba. Egyedül a spanyolországi négyajtós, nyújtott tengelytávú limuzin, a Renault 7 (a Siete) volt négyajtós, amelynek hátsó ajtói meggyeznek a ferdehátúéval.
Csak 1979 nyarán, 1980-as modellévre jelent meg a hátsó oldalajtós ferdehátú, hét évvel a háromajtós után. A Renault-t az hozta lépéskényszerbe az ötajtós piacra dobásával, hogy a Peugeot a kezdettől fogva négy oldalajtóval is kapható, de eredetileg kis csomagtérfedelű, a hátsó szélvédőtől külön nyíló csomagtérajtós 104-et 1976-ra átkonstruálta rendes ötajtóssá és a Citroënnél 1978-ra megérkezett az eleve ötajtós Visa.
Összesen 5,5 millió készült az első generációs Renault 5-ből és még 3,5 millió az 1985-ben bemutatott második generációból, mielőtt a Supercinq-et 1990-től leváltotta a Clio.
Michel Boué, a Renault 5 külső formatervezője, nem élhette meg az autó világsikerét. 1972-ben meghalt csontrákban, özvegye Boué barátaitól-kollégáitól kapott egy R5-öst emlékbe
Michel Boué, az R5 külső formatervezője nagyot alkotott a trapézformával, de sajnos nem élhette meg az autó világsikerét. 1972 végén meghalt csontrákban, özvegye Boué barátaitól-kollégáitól, köztük az R5 műszerfalát tervező Robert Broyertől kapott egy R5-öst emlékbe, férje munkájának elismeréseként.
