Hiába az évtizedes intő jelek, a tudósok magasra tartott felkiáltójelei, a jegesmedvékről készült elrettentő fotók, a klímaváltozás úgy rúgta ránk az ajtót, hogy a nagy lendülettől a földre kerülünk, de a fejünk már nem biztos, hogy koppani fog a padlón, mert előtte vége lesz. És ahogy bennem is, benned is jogosan merül fel a kérdés, hogy ebben a pattanásig feszült világpolitikai helyzetben, háborúk közepette, energiaválságban, egy világjárvány után milyen érzés 500 lóerős autókból kitaposni a szuszt versenypályán és magasról tenni mindenre? Baromi jó!
A Porsche néhány napja a Hungaroringre hívott minket, hogy próbáljuk ki néhány kör erejéig legerősebb modelljeiket. Mielőtt beültünk az autóba az én fejemben is átsuhantak a fenti gondolatok, de ezeket nagyjából a boxutcából kihajtva azonnal színtiszta hedonizmusba fojtottam.
Volt itt 911 Carrera S, 911 Turbo S, 911 GT3, 718 Cayman GT4 RS, Cayenne Turbo GT, Panamera GTS és még Taycan GTS is, hogy csak a legdurvább modelleket említsem. Ezek közül a GT3 és GT4 csigáztak fel leginkább, ezeknek még az előző generációit sem vezettem, szóval velük próbáltam meg leginkább elmélyíteni a kapcsolatot és nyitottam minden pórusom.
Porsche 911 GT3
Az első 911 GT3 1999-ben mutatkozott be. A996-os modellre épülő, homologizációs céllal épített, extrém könnyű sportkocsi 3,6 literes motorja 360 lóerőt adott le. 2004-től frissült a modell, a teljesítmény 381 lóerőre nőtt. A következő generáció 2006-ban mutatkozott be; a Type 997-ből fejlesztett autó 415 lóerős volt, 2009-ben 435 lóerőre emelték a teljesítményt. 2013-ban debütált utódjának motorja már 475 lóerővel szórakoztatta pilótáját, majd 2015-ben, két évvel később a lökettérfogatot 3,8-ról 4,0 literre emelték, és ezzel kerek 500 lóerőre nőtt a teljesítmény.
A legfiatalabb Porsche 911 GT3-at a gyár motorsport részlegével szoros együttműködésben fejlesztették ki, ez immár a hetedik generáció, amely állítólag minden eddiginél több elemet emelt át a Porsche versenyautóiból. Ilyenek például a Le Mans-i győztes Porsche 911 RSR versenyautóból származó, kettős keresztlengőkaros első felfüggesztés, hattyúnyakas hátsó légterelő és brutális diffúzor; a 911 GT3 R és 911 GT3 Cup modellekből átemelt négyliteres, 510 lóerős, hathengeres motor. A szívó boxer 9000/percig képes pörögni, a forgatónyomaték 470 Nm.
A hozzá kapcsolódó kipufogórendszer könnyebb, mint valaha, pedig két részecskeszűrő is van benne – hiszen az autót minden exkluzivitása ellenére utcai használatra szánják, ezért például megmaradt benne az alap 911 futóműemelő funkciója, GPS-memóriástul. Az öt lengőkaros hátsó felfüggesztésnél is megőrizték a hátsókerék-kormányzás funkciót, amely +- 2 fokkal módosítja a kerekek állását. Ez nagyban hozzásegíti a hétköznapi autóst ahhoz, hogy úgy menjen végig például a Hungaroringen, mintha az a világ legtermészetesebb dolga lenne, és nem nyugdíjas tempóban.
Az autó alapkivitelben hatfokozatú kézi sebességváltóval kerül forgalomba; így 320 km/órára képes, míg a külön rendelhető, motorsport hangolású, hétfokozatú PDK váltóval „csak” 318 km/óra a végsebesség. Mi utóbbival vezettük, de a végsebesség közelében sem jártunk, még a célegyenes végén sem, a Hungaroring köztudottan nem egy tempós pálya. Automatával viszont fürgébb a GT3: a dupla kuplungos váltóval álló helyzetből 3,4 mp alatt gyorsul 100 km/órára, míg a kézi váltóval 3,9 másodpercet vesz igénybe ez a talajgyakorlat. 200 km/órára 10,8, illetve 11,9 másodpercig tart a gyorsulás. Annak ellenére fürgébb a PDK-s verzió, hogy 17 kilóval többet kell cipelnie (1435 vs. 1418 kg) – a kézi váltós modell esetében tehát 2,8 kiló esik minden egyes lóerőre.
A kedvező tömegérték elérése érdekében az első burkolat, a hatalmas hátsó szárny és a hátsó kerékdobok karbonból, az ablakok könnyített üvegből készültek; a központi anyás, kovácsolt keréktárcsákon, és a hátsó ülések helyét takaró fedélen további kilókat spóroltak. A már említett kipufogórendszer 10 kilogrammal könnyíti az autót. A tetőlemez is lehet szénszálas kompozit, de ez természetesen plusz pénzbe kerül. A 380 helyett 408 mm-es első féktárcsák 17 százalékkal kevesebbet nyomnak, mint elődjében.
A 2021-es 911 GT3 közegellenállási együtthatója 0,34. A mérnökök egyértelműen a leszorítóerőre összpontosítottak, és ezért a 911 RSR megoldásait alkalmazták. Az autót kanyarban valósággal az aszfaltra préseli az aerodinamika. A leszorítóerő pontos értékét nem adták meg, de azt elárulta a gyár, hogy a diffúzor négyszer akkora erővel szívja lefelé az autót, mint a korábbi modell esetében. A 200 km/óránál mért, teljes leszorítóerő pedig a kézzel állítható hátsó szárny alaphelyzetében 50, a csak pályán használható verseny pozícióban pedig 150 százalékkal nagyobb, mint a GT3 hatodik generációjánál volt.
A korábbi rendszerben 20,6 kilométeres körön mérték az autók idejét; ezt a távot 6 perc 55,2 másodperc alatt tette meg a Porsche 911 GT3. A fastestlaps.com adatbázisa szerint épp benne van a TOP10-ben (a nemsokára következő GT4 RS a 15. a listán).
A műszerezettség megegyezik a mezei 911-esekével, újdonság viszont a Track megjelenítő funkció. Ilyenkor a 10 ezer/percig skálázott fordulatszámmérő két oldalán színes sávok, illetve villanófény segíti a pontos váltást, illetve olyan információk is leolvashatók a fordulatszámmérőtől balra és jobbra található kijelzőkről, mint az abroncsnyomás, az olajnyomás, az olaj- és vízhőfok, valamint az üzemanyagszint. Benzinből alaphelyzetben 65 litert visz magával az autó, de ha az ügyfél túraversenyekben gondolkodik, kérhet 90 literes tartályt is.
Aki persze így tesz, jobb ha a felár nélküli clubsport csomagot is megrendeli: ebben bukókeret, hatpontos biztonsági öv a vezető oldalán, akkumulátor főkapcsoló, valamint kézi tűzoltó berendezés található.
Ezzel nincs még vége az extráknak: az opciós listán festetlen, szénszálas tetőlemez, szénszálas külső tükörházak, sötétített mátrix LED fényszórók, illetve piros vagy kék színűre festett peremű keréktárcsák is szerepelnek. Az utastérben a karosszéria színére (vagy bármilyen tetszőleges színre) festett műszer- és óralapok, biztonsági övek és dekorelemek is kérhetők. Ugyanez a szín köszönhet vissza annak a titán tokos Porsche Design kronográfnak a számlapján, amelyet csak a 911 GT3-vásárlók rendelhetnek meg.
A 911 GT3 alapára jelenleg 191 ezer euró, átszámítva 78 millió forint, de a fent említett extrákat bepipálva simán belekarcol az árcédula egy bő 100 milliós összegbe.
GT4 RS
Egész pontosan, ha szerelmes levelet írnék neki, így címezném a borítékot: Porsche 718 Cayman GT4 RS. Mert ez az anyakönyvezett neve és annyira nem intim a viszonyunk, hogy becézgessem. Rövidke együttlétünk alatt maximum én kentem össze az alsónadrágot, ő nem hiszem, hogy benedvesedett, még csak üzemi hőfokra sem forrósodott.
A modellnév végén olvasható két betű, amely egyébként a Rennsport (RS) szó rövidítése, 80 extra lóerőt és 35 kilogrammal kisebb menetkész tömeget jelent, aminek jelentős részét az utastér szigetelésén spórolták meg. Ez maximálisan érezhető, ugyanis kilencezres fordulat környékén a fül „bevérzik”, a levegő az utastérben elkezd felhevülni és minden egyes kavicsfelverődést, rázőkövön áthajtást fenékből érzünk. Az Alcantarával körbe varrt kormány olyan sallangmentesen továbbítja az információt, mintha csak az összekötőt markolnánk.
A GT4 RS az imént bemutatott 911 GT3 szívómotorját kapta meg, teljesítménye eléri az 500 lóerőt, legnagyobb forgatónyomaték 450 Nm. A 9000-ig forgó motornak a hátsó oldalablakok helyén kialakított beömlők segítenek megfelelő mennyiségű levegőt szállítani. Az első légbeömlők csak a hűtő hőháztartását stabilizálják. A 718 GT4 RS alapkivitelű, hétfokozatú duplakuplungos váltója kézzel is kapcsolható, akár a kormányról, akár a váltókarral. De van egy tanácsom ezzel kapcsolatban: hacsak nem vagy tapasztalt pályázó, ezt inkább hanyagold versenypályán, hidd el, a számítógép jobban tudja, hogy mikor milyen sebességfokozatra van szükséged.
Ami a 35 kilogrammos súlycsökkentést illeti, a motorházfedél és az első kerékdobok karbon kompozitból készültek, a padlószőnyegek könnyített kivitelűek, és a hő-, illetve hangszigeteléssel is szűkmarkúan bántak a mérnökök. A hátsó ablak vékonyított üvegből készült, az ajtók belső burkolópanelje a lehető legkönnyebb, kilincs helyett szövetfül mozgatja a zármechanizmust, a csomagokat egyszerű hálók rögzítik. A GT4 RS menetkész tömege így 1415 kiló, a sima GT4-é 1450 kg.
A fogyókúrának köszönhetően a motornak csupán 2,83 kilogrammot kell megmozgatnia egyetlen lóerővel. Így nem meglepő, hogy a GT4 RS álló helyzetből a GT4-esnél fél másodperccel fürgébben, 3,4 másodperc alatt éri el a 100 km/órát, végsebessége pedig 302 helyett 315 km/óra. Ez utóbbit hetedik fokozatban éri el az autó, tehát nincs kímélő áttétel. Ennyi még persze nem lett volna elég. Az autó hattyúnyakas rögzítésű, alumínium konzolos fix hátsó szárnyat kapott, olyat mint a Porsche 911 RSR GT versenyautó vagy a fentebb látható 911 GT3.
A karosszériát 30 mm-rel leültették az alap 718 Caymanhoz képest, az első kerékdobokon légbeömlőt találunk, a fenéklemez aerodinamikailag optimalizált burkolatot kapott. Nem csak hátul van diffúzor, de elöl is, méghozzá állítható. Versenypálya-beállítás esetén a GT4 RS mintegy 25%-kal több leszorítóerőt generál, mint a Cayman GT4. A futómű módosított bekötése és egyedi hangolású lengéscsillapítói, valamint lecserélt rugói és stabilizátorai feszesebb, tűpontos vezethetőséget eredményeznek.
Nem volna igazi hard core Porsche a Cayman GT4 RS, ha nem kínálnának hozzá Weissach-csomagot. Ebben további súlycsökkentést kapunk (szénszálas az első csomagtérfedél, a szívócső, a hűtőlevegő-bevezetés, a külső tükörház és a hátsó szárny), a kipufogóvégcsövek titánból készülnek, ahogy az utastéri bukócső is, míg a műszerfal speciális Race-Tex kárpitozással büszkélkedhet. Ha még vastagabb a pénztárcánk, a csomagban foglalt 20 colos alufelniket magnézium keréktárcsákra cseréltethetjük.
A Porsche 718 Cayman GT4 RS 7 perc 09,300 másodperc alatt ment körbe a 20,832 kilométeres Nürburgringen. És mindez durván 150 ezer euróba kerül…(átszámítva bő 60 millió forint).
Végszó
Megfakult, félig leszakadt poszterek a garázs falán; összegyűrt, megsárgult turbórágós-papír a pénztárca mélyén és néhány emlék a fent leírt élmények közül, amelyeket csillogó szemmel mesélek majd a gyerekeimnek, és mesélek most is a tizenéves generációnak a családban. Már most látom, hogy nem értik, nem hozza őket lázba a durrogó kipufogó, a kilencezren bömbölő boxermotor vagy a gurgulázó vényóc’. Az égett gumi és a túlhajtott fék szaga nekik inkább taszító és hamarabb felkapják a fejüket egy Teslára az utcán, mint egy Mustang GT-re. De talán pont ez az, ami megment majd minket…
