Földes Attila tavasszal már írt a G70 kódjelű új BMW 7-es, illetve az i7 premierjéről, de nemrég ismét élőben láthattuk az i7-es BMW-t egy kastélyszálló kertjében, a Pest megyei Turán. Ez a fennkölt és hatalmas luxuslimuzin a 2021-ben bemutatott Mercedes EQS legközelebbi konkurenseként azt jelzi, hogy a villanyautókat a legnagyobb és legsúlyosabb, ezért elektromos hajtásra jelentős kompromisszumok árán, csak kolosszális akkukapacitással átállítható autók között is komolyan gondolják az autógyártók. A BMW i7 kapcsán bemutatjuk az évszázados hagyományú prémiummárkák és a legnevesebb trónkövetelők elektromos hajtású nagyágyúit.
BMW i7: 5,4 méter, 0,24-es alaktényező
5391 mm az elektromos luxusautó hossza, 1950 mm a szélessége és 1544 mm a magassága, 3215 milliméteres tengelytávval. A kolosszális karosszéria alsó burkolatával és gondos tervezésével sikerült 0,24-re lenyomni az alaktényezőt. Ez akkor is nagyon csekély és kiváló érték, ha a 7-essel szemben kizárólag elektromos hajtással megvalósított és villanyautónak tervezett konkurensek előnyben vannak.
Alapesetben 19 hüvelykes felnikkel jön ki az i7 a bajorországi üzem kapuján, de a hatótáv és vélhetően a gördülési kényelem mérséklésével az autó ellátható 20-as és 21-es keréktárcsákkal is.
Júliustól gyártja a BMW az i7-est a többi 7-essel közösen Dingolfingban, Bajorországban. Ugyanezen a gyártósoron készül a luxuslimuzinokon kívül az 5-ös, a 8-as BMW és az elektromos BMW iX is. Az összkerékkormányzással elérhető i7 egyik érdekessége, hogy páncélozott verzióban is megvásárolható lesz, illetve ez az egyetlen 7-es modellváltozat, amely a világ minden pontján azonos verzióban, azonos applikációban fut. A belső égésű motorúak és a konnektoros hibridek között vannak apróbb eltérések a nagy régiók között.
7-es BMW legyen, a hajtásmód preferencia kérdése
A BMW i7 egy villanymotorokkal hajtott 7-es, nem virít róla messziről, hogy elektromos autó. Ebből a szempontból nagyon eltérő koncepciót követ, mint a sajátságos arányaival jól láthatóan villanyautónak tervezett Mercedes EQS az áramlástan szabályainak alárendelt forma kényszereivel és hatótávbeli előnyeivel.
5391 mm az i7 hossza, 1950 mm a szélessége és 1544 mm a magassága, 3215 milliméteres tengelytávval
Dr. Robert Kahlenberg, a 7-es sorozat fejlesztési vezetője a Bimmertoday.de portálnak adott interjújában arról beszélt, hogy ügyfeleik elsősorban is egy 7-es BMW mellett döntenek. Ez mindennek az alapja és ők ezen belül biztosítják a választási lehetőséget a benzines, a dízel-, az elektromos változat és a konnektoros hibrid között.
544 lóerő még nem a vége
Jelen állás szerint az 544 lóerős i7 xDrive60 az egyetlen modell, listaáron 52 124 000 forinttól. Gyorsulása 4,7 másodperc 100 km/órára, a végsebesség elektronikus korlátja 240 km/óra. Épp annyi, mint az E32-es 740i-é, amely a maga 286 lóerejével ugyanúgy megfutotta volna a 250-es határolást, mint a 300 lóerős 750i, de ennyi előny kijárhat a V12-es csúcsmodell vásárlóinak.
19 és 21 hüvelyk közötti felnivel rendelhető, az i7 légrugós
Menni sajnos ezúttal sem lehetett az új BMW i7-tel, így a hatótávjáról csak annyit tudtunk meg, hogy a kiállított autó műszerfala 33 százalékos töltöttségi szinttel 148 még megtehető kilométert ígért. Ezt felszorozva 444 km lenne a ténylegesen megtehető táv, de nem tudjuk, hogy kiállítása előtt milyen körülmények között futott az autó.
Már a bejutás is érdekes a Rolls-Royce-stílusban, gombnyomásra nyitható ajtókon át. Elöl az óracsoport egy digitális kijelző 12,3” képátlóval. Vele közös ívelt borítás alatt lakik a 14,9 hüvelyk képátlójú középső érintőképernyő.
Kijelző az ajtókban, digitális mozivászon középen
Hátul az ajtóborításban mindkét oldalon álló formátumú érintőképernyőket találunk többek között a légkondicionálás, a hangulatvilágítás és az árnyékolórolók beállításához. Az i7 egyik különlegessége, hogy fadíszítéses fejtámlával is elérhető, mi a Vezessnél még sosem láttunk hasonlót.
Nem tudtuk kipróbálni, de az autó egyik fő újdonsága a 31,3” képátlójú, 8K-felbontású gigakijelző, amely a tetőkárpitból hajtható le mozizáshoz
De nem ez a legnagyobb szám, hanem a 31,3” képátlójú, 8K-felbontású gigakijelző, amely a tetőkárpitból hajtható le mozizáshoz. A digitális filmvászon nagy riasztás, nem szerepelt még semmilyen sorozatgyártású autóban, megvalósítása ennek megfelelően nehéz volt. Az egyik gond a tartalom eljuttatása a képernyőre, a streaming ilyen nagy felbontásban. A másik a világ különböző pontjain érvényes ütközési tesztek teljesítése a tetőkárpitból kihajtható monitorral.
Elfelejtettem kipróbálni, de tudtommal a BMW i7 hátsó üléstámlái nem hajthatók le. Ebben a tekintetben a Maserati Quattroporte elvét követi, az ügyfeleknek az olasz luxuslimuzinban sincs lehetőségük a csomagtér bővítésére. Lássuk, a 10 éves/250 000 kilométeres akkumulátor garancián kívül mit tud még a legközelebbi konkurens!
EQS: a nagyon más luxus-Mercedes
Vadonatúj alapokra épül a V297 kódjelű EQS, arra az EVA2 modulrendszerre, amit a valamivel kisebb EQE is használ. Az új építőkészlet nyomtávban, tengelytávban, akkuméretben széles határok között variálható, de alapjában véve nagyméretű autók építését segíti. A kompakt és középméretű elektromos modellek alapja a Mercedes-Benz Modular Architecture (MMA) lesz, ezzel a technikával 2025-től érkeznek az első autók.
Messze esik a márka eddigi formavilágától az EQS, de 0,20-ról indul az alaktényezője. Az 580-asé 0,23, az i7-é 0,24
0,20-ról induló alaktényezőjével a hátsókerék-hajtással is létező EQS a legáramvonalasabb, helyesebben a legalacsonyabb alaktényezőjű sorozatgyártású autó. Összehasonlításképp a Lucid Air és a Tesla Model S Plaid alaktényezője egyaránt 0,21, minden esetben a gyártó által megadott adatokra hagyatkozva. Az alaktényező azonban a típuson belül is szór, többek között a gumiktól és a hűtésigénytől függően. Az 523 lóerős EQS 580 4Matic esetében már 0,23. A GM EV1 alaktényezője 0,19 volt, hasonlóan jót 0,189-cel a Volkswagen XL1 tudott, de a 250 darab manufakturálisan legyártott szivar erős hunyorítással is nehezen tekinthető szériaautónak.
A 60-as jelű i7-hez konkurensként választott 580-as EQS első és hátsó villanymotorja tartalmaz ritkaföldfémeket, míg a BMW teljes egészében eliminálni tudta a ritkaföldfémeket az összkerekes i7 xDrive60 állandó mágnesű villamos gépeiből, ami mérsékli a villanyautó-kolosszusok környezetszennyezését. (Aki tényleg környezetbarát autónak hiszi az elektromos hajtású masztodonokat, gondoljon bele, hogy az i7 teljes terheléssel 3250 kilós lehet, ami egy Honda e és egy Mazda MX-30 súlya összeadva.)
Az EQS egyik különlegessége a 3-as szintű önvezető funkciók integrálása lesz az eredetileg 2-es szinttel piacra bocsájtott autóba, amit az idei évre ígér a gyár. Ha az EQS feljebb lép, azzal előnybe kerül a konkurensekkel szemben.
11 helyett 22 kW-os AC-töltőt ígér felárért a Mercedes, amivel rövidíthető a töltési idő váltóramon
Szintén a jövő ígérete felárért a 22 kW-os váltakozó áramú töltő. A most 11 kilowattos áramfelvételnél kétszer gyorsabb töltési lehetőség nyilvános töltőoszlopokon jön majd jól mert Németországban 4 órán túli használattal töltőblokkolási büntetést kell fizetni a nyilvános töltőpontokon. 22 kilowattos AC-töltéssel viszont egy nem teljesen lemerített akku szinte teljesen feltölthető a 240 perces időkorláton belül. Az EQS nálunk is járt teszten, ráadásul a fejeket letépő, 761 lóerős AMG-csúcsmodellként.
Elektromos autót kifejleszteni könnyebb feladat, kisebb kezdeti befektetést igényel, mint belső égésű motoros autóval belépni a nagyok közé, ami számos befektető és mérnök fantáziáját megmozgatta. A tervek egy része el is jutott a sorozatgyártásig, így a villanyautók felső karéjában nincs automatikusan primátusa a bejáratott prémiummárkáknak.
Tesla Model S: több ülés, több erő, gyorsabb töltés
Hatékonysága, saját töltőhálózata és szédületes menetteljesítményei alapján a Tesla Model S az elsőként megemlítendő alternatíva. A négyajtós limuzinként konstruált i7-tel szemben a Model S is ötajtós, ferdehátú autó, amilyen az EQS, de az amerikai villanyautó 5+2 üléssel is elérhető.
Állóról 17-es fekvő táblagépre váltott a Tesla a Model S a 2021 végi második modellfrissítésekor
Több év tapasztalatával a hátunk mögött a Tesla számaival érdemes igen óvatosnak lenni és a kellő forráskritikával fogadni a gyártó közléseit. De még ha nem is hiszünk el mindent úgy, ahogy azt a Tesla kinyilvánítja, a Model S csúcsverziójával a cég továbbra is jó eséllyel nyúl a villanyautók koronájáért. A Model S Plaid nemcsak teljesítményszintjével üt nagyot, de végre hátsó futóműve is felnőtt a kategóriában elvárható műszaki színvonalhoz az oldalanként ötlengőkarosra cserélt hátsó kerékfelfüggesztéssel. Eddig is független, de jóval szimplább konstrukció vezette a kerekeket.
A Plaid hátsó kerekeire oldalanként külön-külön állandó mágnesű szinkron villanymotor ad nyomatékot, ami újdonság a korában aszinkron villanymotorhoz képest. A villanymotorok forgórészének tekercselését szénszálas borítás tartja össze. A harmadik villamos gép az első kerekeket hajtja és ez megmaradt állandó mágnesű szinkronmotornak, mint korábban.
1020 lóerősnek mondott teljesítményével a ferdehátú nagyautó egetverő gyorsulásra képes. Az elrugaszkodás idejét eltagadó gyári adat 2,1 mp, amihez még kb. 0,4 másodpercet hozzáadva jutnánk el az európai autóiparban használt, tényleges állórajtos értékhez.
Egy villanyautónál létfontosságú és gyakran ismétlődő feladat a töltés. Ebben a Tesla a DC-töltés csúcsértékeitől függetlenül döntő fölényben van minden más márkával szemben, mert kiépítette saját, jól működő Supercharger-hálózatát
Az autóra eredetileg megadott 322 km/órás végsebességet a gyár szoftveres korlátozással 262 km/órára mérsékelte, ami extraként 282 km/órára növelhető. Ennél is jóval gyorsabb az autó, egy elektronikus korlátozástól megszabadított Tesla Model S Plaid 348 km/órás végsebességet produkált egy kanadai tuningcég mérése szerint, de a megmért autón sem a fék, sem a gumiabroncs nem maradt a gyári. A bőven 300 feletti tempó a szupersportautók territóriuma, esetleg egy használtan megvett, kompresszoros Cadillac CTS-V-é. Ez a tébolyító erejű, V8-as sportlimuzin 320-at megy.
Persze a Tesla nem lő ki csak úgy a menetpedál padlóig nyomására, ahogy egy Porsche Taycan tenné, nem. Rajtoláshoz az autót át kell tenni az orrot lejjebb engedő Cheetah, azaz gepárd állásba, ki kell bekkelni, amíg a gyorsulási orgiához felfűti magát az akkumulátor, hogy pár másodpercig kivehessük belőle ezt az irtózatos teljesítményt.
A Tesla erődemonstrációjára és imponáló, bár időnként túlzásnak bizonyuló számaira a német prémiummárkák, ideértve a Taycannal 761 lóerőig merészkedő Porschét, nem tudnak vagy nem akarnak hasonló teljesítményű modellekkel reagálni, de készülnek a táblázatban szereplő autóiknál erősebb sportverziókkal.
A három motor közül eggyel az első kerekeit, a másik kettővel egy-egy hátsó kerekét gyötrő Lucid Air Sapphire a hasonló hajtásképletű Model S Plaid fő ellenfele lesz a tengerentúlon
Az iX M60 1100 Nm-es, 619 lóerős hajtásrendszere akár a készülő i7 xDrive70-ben is megismételhető. A V297 kódjelű EQS-ből pedig már a magyarországi árlistán is szerepel a 484 kW vagy 658 lóerős teljesítményű Mercedes-AMG EQS 53 4Matic+ 67 097 000 forintos áron. Aki erre még rádob egy sportcsomagot, a 761 lóerős verzióval 3,4 mp-es 100-ra gyorsulással borzolhatja a kedélyeket és a végsebesség határa is 250 km/óra a 210 helyett. Különben egy rongyos C300 dízellel vagy Mégane RS-sel levillanthatná valaki a villanyautók egyik királyát a belső sávban.
Lucid Air: nyitás legfelül, 1111 lóerővel
Új trónkövetelő a villanyautók krémjében a Lucid Air, az elektromos luxusszedán paramétereitől megizzadhat a konkurens márkák menedzsmentje. Első szériaautójával nagyon magasan nyit az Egyesült Államok Arizona államában működő Lucid Motors. Az autó akkumulátora és hajtó villanymotorjai is saját tervezésűek.
Annál az 1111 lóerőnél, amit a típust bevezető Dream Edition Performance széria tudott, a mostani Grand Touring valamivel kevesebbet ad le, de a Grand Touring 1050 lóerejével aligha kell szomorkodni, még akkor sem, ha ez az európai szabvány szerinti mérésben kicsit csekélyebb lenne a végeredmény.
Az utastérben a BMW 7 hátsó mozivásznánál is nagyobb átmérőjű kijelző fogadja az utasokat, de elöl, a műszerfal helyén. A lebegni látszó, ívelt képernyőpanel képátlója 34 hüvelyk
Pláne, mert már bejelentette a márka az új csúcsmodellt. Az 1200 lóerő fölé taksált Lucid Air Sapphire 10 dugattyús első féknyergekkel, jóval 200 mérföld/óra, azaz 320 km/óra felettinek mondott végsebességgel és 0-ról 96 km/órára 2,0 mp alá ígért kilövési idővel fenyegeti a többieket. Valószínűleg nem valódi állórajttal, hanem autót kicsit meggurítva, az elrugaszkodás idejét és távját levonva az eredményből, amivel a Tesla is trükközik a ténylegesen állórajttal mérő európai márkákkal szemben.
Sebességteszten a fejlesztés során a Lucid Air. 378-at ment
A három motor közül eggyel az első kerekeit, a másik kettővel egy-egy hátsó kerekét gyötrő Sapphire a hasonló hajtásképletű Model S Plaid fő ellenfele lesz a tengerentúlon, ha majd gyártani kezdik, állítólag 2023 nyarától. Azért ott sem lehet piacon maradni kizárólag negyedmillió dolláros elektromos limuzinokkal, ezért a Lucid is kínál sima hátsókerekes alapverziót az Airből, 480 lóerővel.
Az utastérben a BMW 7 hátsó mozivásznánál is nagyobb átmérőjű kijelző fogadja az utasokat, de elöl, a műszerfal helyén. A lebegni látszó, ívelt képernyőpanel képátlója 34 hüvelyk.
Egészen másképp gondolkodnak a kezelőszervekről a Lucid és a Tesla fejlesztői. Előbbinél a valódi gomboknak és kapcsolóknak nemhogy létjogosultsága van, de igényes, elegáns kivitelre törekvő telű gombokkal találkozhatunk az utastérben. A Tesla útja ezzel szemben minél több funkció koncentrálása az érintőképernyőre.
Elöl az óracsoport egy digitális kijelző 12,3” képátlóval. Vele közös ívelt borítás alatt lakik a 14,9 hüvelyk képátlójú középső érintőképernyő.
Egyrészt így olcsóbb az autó gyártása, de aligha ez az egyetlen motiváció, mert a 62 milliós Plaid ára elbírna néhány fizikai kezelőszervet. Elsősorban az indokolja a kapcsolók és gombok kiseprűzését az utastérből, hogy a Tesla szerint így letisztultabbnak hathat a műszerfal. Felhasználói szemmel ebből bőven fakadnak túlkapások, a Model 3-ban a fényszórókapcsoló hiánya vagy az ablaktörlő bajos beállítása a képernyőről, a „pléjd” helyett inkább „pled”-nek ejtett Plaidben pedig az indexkar száműzése miatt a kormánykerék bal küllőjéről, érintőgombokkal működő irányjelzés.
Töltés: amiben a Tesla a legjobb
Egy villanyautónál létfontosságú és gyakran ismétlődő feladat a töltés. Ebben a Tesla a DC-töltés csúcsértékeitől függetlenül döntő fölényben van minden más márkával szemben, mert kiépítette saját Supercharger-hálózatát. A töltés itt a töltőoszlopok generációjától függően akár 250 kW-tal, tehát gyorsabban futhat annál, amit csúcsértékként a német luxus villanyautók fel tudnak venni, de jelentős érték a töltés egyszerűsége, kényelme is.
Valódi állórajttal mérve az amerikai villanyautók gyorsulási értéke nem lenne ennyivel jobb az európai, álló helyzetből mért értékeknél
Itt ugyanis évek óta működik az, ami más márkáknál csak ígéret: a töltőre beállva a szoftver külön fizikai ügyfélkulcsok, plasztikkártyák, telefonon nyomkorászandó alkalmazások nélkül azonosítja az autót és levonja egy számláról a töltés díját. A Mercedes valami hasonlót ígér az Ionity villámtöltő-hálózatában, a BMW pedig azt tervezi, hogy 2023-ra képes lesz erre a Plug and charge-rendszerrel.
A BMW tervei szerint a jármű fizetési modulja a töltőkábelen keresztül kommunikál majd a töltőponttal, engedélyezi a töltés megkezdését, rögzíti a felvett energia mennyiségét és kiszámlázza annak ellenértékét. A rendszer nem csak gyorsabbá és kényelmesebbé teszi a töltés folyamatát, de telefonos adatforgalmat sem igényel, ezért térerőhiányos területeken, például mélygarázsban is működhet.
Ezek a tervek és szándékok azonban nagyon más értékkel bírnak egy villámtöltésre szoruló vagy azt preferáló villanyautó-tulajdonos számára, mint egy Magyarországon is jól működő rendszer használata, amit a Teslák nyújtanak.
Akárcsak a Model S, az EQS is ötajtós, ferdehátú. A Mercedes csomagtere 610-1770 literes
A villámtöltés meggyorsításához szükséges akkumulátor-előtemperálást, tehát a nagyfeszültségű telep felfűtését vagy a folyadékhűtésű akkumulátor hőmérsékletének csökkentését mind a négy autó meg tudja tenni, ha tudatjuk velük a szándékot és navigációs célállomásként beállítunk egy DC-villámtöltőt. Alább pedig
| BMW i7 xDrive60 | Mercedes EQS 580 | Lucid Air Dream Performance | Porsche Taycan Turbo S | Tesla Model S Plaid | |
| HxSzxM, mm | 5391x1950x1544 | 5216x1926x1512 | 4975,31939×1410 | 4963x1966x1378 | 4970x1964x1445 |
| Önsúly, kg | 2640 | 2545 | kb. 2100 | 2295 | 2083 |
| Akkukapacitás, kWh | 101,7 | 108,4 | 118 | 83,7 | kb. 95 |
| Max. töltési teljesítmény AC/DC, kW | 11/195 | 11 (22) / 200 | 19,2 / 300 | 11 / 270 | 16,5 / 250 |
| Hatótávolság, km (WLTP) | 588-625 | 582-679 | 754 (EPA) | 440-468 | 600 |
| Csúcsteljesítmény | 400 kW (544 LE), 745 Nm | 385 kW (523 LE), 858 Nm | 817 kW (1111 LE) | 625 kW (761 LE) | 750 kW (1020 LE) |
| Gyorsulás 0-100 km/órára, mp | 4,7 | 4,3 | 2,6 (3,0)** | 2,8 | 2,1 (2,5) |
| Végsebesség, km/óra | 240 | 210 | 260 | 270 | 322**** |
| Listaár | 52 124 000 | 59 052 000 | nem kapható | kb. 81 777 000 | 58 203 900 |
*(Önsúly, nincs benne az EU-súlyadat 68+7 kg-ja a vezető és a csomag súlyával)
**60 mérföld/órára, ami 96 km/óra
***Gördülőrajttal mért gyári adat. Zárójelben a valóban állórajtos mérés becsült értéke
****Feláras hardvermódosításokkal
