Nemrég részt vettem az Audi Driving Experience egyik legvonzóbb programján, ahol sportmodelleket és az R8-cal egy középmotoros sportautót is vezettünk az ausztriai Spielberg lábánál, a Red Bull Ringen. Igen, azon a Forma-1-es pályán, ahol már most hirdették a 2023-as F1-futamot.
Három külföldi versenypályára szervez ismétlődően élményvezetést a német Audi gyár programjait kínáló magyarországi importőr, mindegyik komoly szintkülönbségekkel hívogató, patinás versenyhelyszín. Az egyik Belgiumban Spa-Francorchamps, a másik a Nürburgring, de távolságuk miatt ezek megvalósulása bizonytalanabb, mint a szeptemberben ismétlődő pályanap a Budapestről 400 kilométerre, négy órányi autóútra eső Spielbergben. Négyféle autóval fut a rendezvény, van RS3 Sportback, RS4 Avant, RS E-tron GT és R8 V10 quattro.
Alain Prostot váltotta Verstappen az osztrák ring csúcstartójaként
1963-tól a Zeltweg légibázis kifutóján kezdődtek errefelé az autóversenyek, amiből az Österreichring és az A1 Ring közbeiktatásával a mai Red Bull Ring kifejlődött. Az aszfaltcsík a stájerországi Alpokban, nem egészen 700 méteres magasságban található. A kiváló állapotra felújított Red Bull Ring különböző vonalvezetésekkel használható, hossza 4,3 kilométer.
Nagyon jó ritmusú pálya a MotoGP és a DTM versenynaptárában is szereplő ring, izgalmas vonalvezetéssel, gyors és lassabb kanyarokkal, két hosszabb egyenessel. Igazán érdekessé a maximum 12 százalékos emelkedés, illetve a 9,3 százalékos lejtés teszi, ami körönként ismétlődően pokoli terhelés a fékrendszernek. Az itteni Forma-1-es futamokon Max Verstappen győzött legtöbbször, aki a 2021-ig három győzelemmel vezető Alain Prostot előzte meg helyi csúcstartóként.
Ha arra jártok, oda- vagy visszafelé érdemes betervezni egy burgenlandi megállót a híres-neves Taubenkobel étteremben Sérc településen. A falu osztrák neve Schützen am Gebirge és Budapesttől 220 kilométerre van, Soprontól bő 20 kilométernyire esik északra, a Fertő-tó közelében. Nem lesz olcsó, de emlékezetes és értékarányos kulináris élményre számíthattok.
A profin felépített és megvalósított pályanap első felében szerepelt egy fékezési gyakorlat az autó irányításával vészfékezés közben. Az is jó móka, ahogy rajtautomatikával a célegyenesben 4,1 mp alatt kilövünk 100 km/órára az RS4 Avantban, de a délutáni kihívásokhoz sokkal hasznosabb annak megtanulása, hogyan lehet az autóval akkorát lassulni, amire a fékrendszer képes. Ehhez rá kell rúgni a pedálra, tényleg keményen, és ott is kell maradni rajta, akár megállásig. Ez sokaknak új, ahogy az is, mennyivel szélesebben, orrtolósabban fordul egy autó, ha az ABS szabályozása közben kanyarodunk.
Rövid és hasznos elméleti áttekintéssel indult a nap az autó fizikájáról. A gumik tapadását (amit a piros eredő erő jelez) a hossz- és az oldalirányú erők (zöld és kék) között kell megosztani. Ezért nem lehet kanyarban ész nélkül gyorsítani, mert akkor csökken az oldalvezetésre befogható erő
Ezért érdemes a kanyar előtt, egyenes vonalban lefékezni és a kanyart azzal a sebességgel megindítani, amivel nem esünk le az ideális ívről. Minden nagyszériás autó először inkább az elejével fog megcsúszni, nemcsak az alulkormányozottsággal erősen küzdő, orrnehéz Audik.
Frank Biela: egy legendától tanulhatsz
Bekéredzkedtem egy körre Frank Biela mellé, aki az R8-as csapatban volt az instruktorunk és valódi versenyzőlegenda. Ő azt mondta, ha meg is tudnám valósítani, hogy a kanyarba belefékezve jövök meg és a lassítás mérséklésével a gumik tapadásából egyre nagyobb részt adok át a hosszirányúaktól az oldalerőknek, nem ezzel tudok érdemben időt nyerni. Célravezetőbb az autót korán bekormányozni és hamar egyenesbe hozni a volánt, hogy minél hamarabb kigyorsíthassak, minél korábban érjem el fokozatos gázadással a padlógázt.
Bekéredzkedtem mellé, hogy láthassak vezetni egy félistent. Frank Biela Comfort üzemmódban terelte az R8-ast, mert így pihentetőbb, fél kézzel kormányzott és végig a tükörből nézte a csapatot. Így is nehéz tartani a tempóját
Neki elhihetjük, társaival összetettben ötszörös Le Mans-győztes, négyszer győzött a sebringi 12 órás futamon és 1991-ben a DTM bajnoka lett az E30 M3 és a 190 Evo ellenében a nagytestű Audi V8 Quattro Evo-val. A leggyakoribb hiba az ő praxisában, hogy a pályanapozók túl gyorsan esnek be a kanyarba, elrontják az ívet, rosszul érintik a kanyarcsúcspontot. Ez tetézhető azzal, ha a túl korai és túl intenzív kigyorsítás miatt a fordulóból kifelé is lecsúsznak az ívről, amit gázelvétellel, időveszteséggel kell korrigálni, ahogy a pálya széle közeledik.
Volt résztvevő, aki érkezés előtt több száz kört levezetett itt szimulátorban, másoknak teljesen ismeretlen a pálya vonalvezetése. Emiatt három modulban begyakoroltuk a legfontosabb kanyarokat és kanyarkombinációkat az RS E-Tron GT-vel, az RS3 Sportback-kel és a szívó tízhengeres, középmotoros R8-cal. Minden kanyarban elasztikus terelőkúpok, azaz bóják segítették az ideális ív követését a pálya egyik szélétől a kanyar csúcspontján át a másik széléig. A 12-13 méteres aszfaltcsík nincs leszűkítve kibójázással a nagyobb bukóterek érdekében, a rázóköveket is lehet használni.
Nem volt szabad deaktiválni a menetstabilizálást, az RS Audik remek szoftvere miatt nem is szükséges. Érdekes, hogy a pályán használt autókban mégis működött a kikapcsológomb, az RS4 Avantban viszont, amit a fékezés és a kormányzás gyakorlására használtunk, nem hatott semmire a kikötött kapcsoló
Ebéd után, a délutáni szakaszban fűztük össze először a pályarészeket egy körre, mindig a célegyenesben váltva pozíciót a felvezető autó mögött, hogy mindenkinek jusson tiszta kör instruktoraink íveit látva. Az RS4 kint maradt, a versenypályás köröket az RS3 Sportback öthengeres motorhangja, majd az RS E-tron GT szürreális csendben elért veszedelmes sebessége tette örömmé. Az R8-ról szót sem kell ejteni, amiben a hátadban üvölt a V10 és 6500-7000 között még ránt egyet a teljesítménynövekedéssel, ahogy leadja az 580 Nm-t 6600-on, majd pörög tovább a jóval 8000 feletti tiltásig. 540 lóerővel is egy csoda, íme a kupé:
és a roadster berepülése:
Elmondják, de jobb előre tudni, hogy a bójákkal elzárt pályaszakaszokon megfordulunk a visszatéréshez a gyakorlókörök kiindulópontjához, így visszafelé is bevesszük a kanyarokat. Mivel a bukóterek az ellenkező irányra vannak tervezve, aki itt túl gyorsan jön, csúnyán leírhatja az autót.
Illik kitekert kormánnyal letenni a szünetekre az autót, így könnyebb ellenőrizni a sokat szenvedő Pirelliket
Épp azért, hogy az emberek ne vesszenek oda, amikor egy autót lenulláznak, kötelező végig bukósisakot viselni, a délelőtti gyakorlás során is. Lehet sajátot hozni, de itt is adnak kölcsön. A sisakvédő kámzsa megtartható, ahogy a nap elején kiosztott versenyzőkesztyű is.
A biztonság miatt a sisakkényszer érthető, de légzsákos szériaautókban a sisakviselés előnyei nem kézenfekvőek. A bukósisak kellemetlensége magas embereknek, hogy nem vehetik fel az ideális, meredek háttámlás vezetési pozíciót, mert nem fér el a fejük.
185 centi volt az a testmagasság, ameddig normálisan el lehetett férni bukóval, én az 1236 mm magas R8-cal már nagyon nem voltam kompatibilis, a szintén elég lapos, 1414 milliméter magas E-Tron GT ülése sem ment elég mélyre, pedig itt a Porsche Taycan adja az alapokat. Csak az RS3 Sportbackben volt ergonomikus helyem.
Kötelező végig bukósisakot viselni a versenypályán. Én az 1236 mm magas R8-cal, amit épp vezetek, nem voltam kompatibilis, a szintén elég lapos, 1414 milliméter magas E-Tron GT ülése sem ment elég mélyre a bukóhoz. Lehet saját, de adnak a szervezők, bármilyen felnőtt méretben
800 ezer forint
1920 euróba kerül ez a program egy éjszakára szállással, aznap vacsorával, a képzés napján reggelivel és ebéddel. A kiírásban szereplő nettó kitételtől ne tartsatok! Erre nem kell rászámolni az EU legmagasabb, 27 százalékos áfáját, amit itthon fizetünk. Ez az 1920 euró a cikk írásakor 791 ezer forintot jelent a román lejhez képest is porladó fizetőeszközünkkel.
Sok pénz egy másfélnapos programért, főleg, amíg bele nem gondolunk, mi mindent kell ebből fedezni. Az egyik a pályahasználat és az itteni orvosi ellátás, valamint a műszaki mentőszolgálat megléte. A pályabérlet és a biztosítás a Hungaroringen is fájdalmas tétel, nem véletlenül nincsenek ott régóta autó-bemutatók, pedig a Vezess működésnek első 5-7 évében elég rendszeresen vezethettünk a mogyoródi Forma-1-es versenypályán.
Ezek voltak a pályagépek: 620 lóerős az R8 V10 quattro Performance; 598-ról 646 lóerősre boostolható az RS E-tron GT és cseppet sem sorul mögéjük az RS3 Sportback. A 400 lóerős öthengeres az oldalankénti hátsó, driftmódot is nyújtó nyomatékeloszlással fickósan jön ki a kanyarokból
Benne van a díjban a pályán használt autók bérlete, szervizelése és értékcsökkenése. Az öthengeres és 400 lóerős RS3 Sportback 24 948 720 forintról indul, ha elég a Kyalami-zöld vagy a turbókék fényezés. A V6-os és 450 lóerős RS4 Avant nyitóára 31 526 430 forint, az első-hátsó villanymotoros RS E-Tron GT legalább 58 742 580 forintos autó listaáron. A V10-es motorral a legkevésbé drága R8 RWD (Rear Wheel Drive, hátsókerék-hajtás) is belekerül 65 050 620 forintba. De itt nem a hátsókerekes, 570 lóerős alapverziót vezetjük, hanem a 620 lóerős quattro fut. Az összkerékhajtású V10 Performance indulóára 80 245 320 forint a konfigurátor szerint.
Rákérdeztem az instruktori autó hibatárolóját laptoppal kiolvasó szakembertől és egyik sem bezúzásra ítélt prototípus vagy előszériás autó. Számomra logikus lenne ezeket az amúgy sem értékesíthető, de lényegileg a sorozatgyártású autókkal azonos kocsikat leírni a versenypályázással. Ám egy óvatos nyugati autómárkánál az a logikus, hogy külsős ügyfelek semmiképp nem kaphatnak olyan autót, ami bármiben is különbözik a szériagyártásra engedélyezett terméktől.
Meglepően csekély, 38,3 l/100 km-es fogyasztást írt ki az 5208 köbcentis, szívó 10 hengeres R8. Ennyit egy kétliteres turbós négyhengeressel is meg lehet etetni versenytempóban
Sok függ attól, kikkel vagy csapatban
Minden típussal négy páros követi a felvezetőautóban az instruktorokat. Arra van lehetőség, hogy egy összeszokott brigád egy csapatba kérje magát és ha épp kétszer négyen vannak, mindannyian nagyjából egy szinten, akkor életre szóló emlék lehet a tréning.
Mivel nincs szintfelmérés, abban van kockázat, hogy a versenypályás tapasztalattal bíró, erős autók vezetésében jártas emberek egy csoportban vezetnek azokkal, akik még sosem voltak semmilyen vagy a Red Bull Ringhez hasonló kaliberű, F1-es versenypályán. Ilyenkor szétszakadna a mezőny és ha az instruktorok látják, hogy valakinek nem fekszik a mindig a biztonságos tartományon belüli tempó, a leglassabb autóhoz igazítják a sebességet.
Nagyobb végsebességet ért el a pályán a 646 lóerőre képes, 2,5 tonnás RS E-tron GT, mint az R8. Jobb kanyarsebessége miatt a középmotoros sportautó körideje mégis rövidebb
Azok biztonságára is figyelemmel kell lenni, akik nem élték még át, milyen gyorsulásra képes egy autó 400-646 lóerővel, nincs tapasztalatuk a tapadás határának jeleiről, a sebességet egy ponton túl inkább félik, mint kívánják.
Itt is voltak emberek, akiknek bőven elég 203 km/óra a célegyenes utáni bal törésben, a jobbos hajtűkanyar féktávja előtt, mások meg, köztük én, annak örülnek, ha 227 után a következő körben 229-ről, majd 234-ről fékezik meg a kanyart. Vagy 238-ról, mint Milák Kristóf úszófenomén és Audi-márkanagykövet, akiről ezen a rendezvényen az derült ki, hogy vezetni is nagyon tud.
Minden autón extrám hőtűrésű szénszálerősítésű kerámia féktárcsák voltak elöl, az RS3 Sportbacket kivéve hátul is. Csoda, amit a fékek elviseltek a pályán négy gyors után egy rövid és nem lassú hűtőkörrel
Fogyóeszközök: gumi, fékbetét, felni. És a szélvédő
Van minek amortizálódnia az autókon, Ott a fékbetét, amit elnyír, a gumi, amit elkoptat és a felni is, amit időnként megüt a nagyérdemű. A felnik elsősorban azokban a kanyarokban sérülhettek, ahol a rázókövek mögött fekvőrendőrre hasonlító sárga acélelemek szegélyezik a kanyart a pályával párhuzamosan.
Ezt a részt gyalog is bejártuk, a padka nem olyan magas, hogy felborulhasson tőle a kicsúszó autó, de jobb ésszel eltolni. Aki mégis elhagyja a pályát, egy dolgot ne tegyen: ne akarja rögtön visszakényszeríteni az autót a fűről az aszfaltra, mert ettől még aktív menetstabilizálással is kifarolhat, megpördülhet az autóval. Engedni kell a kocsit lelassulni és utána, óvatosan, a tükörbe nézve visszatérni a pályára.
234-gyel mentem a villanyautóval a pálya leggyorsabb szakaszán, 229 km/órát mertem ugyanott kihozni az R8-ból
Több autón láttunk berepedt szélvédőt, ez is szinte fogyóeszköz. Az egymáshoz közel száguldó autók megsorozhatják a mögöttük jövő üvegét a pályán lévő kavicsokkal, ami részben elkerülhető a távolság növelésével. Mivel a szélvédőüveg körberagasztásának száradási ideje nem teszi lehetővé a cserét az egymást naponta váltó csoportok között, a megrepedt szélvédő miatt a szervezők nem veszik ki az autókat a versenypályás programból.
Nehéz sorsa van a fékrendszernek, elsősorban a fékbetétek és a féktárcsák mindennapjai gyötrelmesek versenypályán. Az irtózatos felforrósodás miatt hallani mélyről sikító hangokat az RS3 fékjeiből a nap elején.
Aki még nem hallott ilyet, annak ijesztőnek tűnhet a hang, ezért instruktorunk a rádión meg is nyugtatja a csapatot, a pályán használt fékbetétekkel ez adottság és addig tartott, amíg bemelegedtek, átforrósodtak a fékbetétek. Utcai RS3-as Audikban nem hallottam hasonlót, bizonyára más a fékbetét.
Csak a más márkákkal közös Audikon látunk kétszéles gumiszettet, amilyen a Lamborghini-rokonságú R8 és a Porsche Taycannal közös technikájú E-tron GT. Az L betű az R8 gumijának oldalfalán talán a Lamborghinik első szerelésű gumiabroncsára utal
Ezekben az Audikban az a legmeggyőzőbb, hogy bírták egész délután a versenypályás használatot, amit egy kávészüneten kívül csak az autócserék ideje szakított meg. Ez cseppet sem magától értetődő, eszembe is jutott az a mondat, amit M-es BMW-k fejlesztőjétől halottam egyszer: ez egy utcai autó, az meg versenypálya. Hiába van alattad AMG, M-es vagy RS sportmodell, nem ide tervezik őket. Ha bírnak is pár gyors kört, a legtöbb utcai autóban a fékek letérdelnek.
Ott tartunk, hogy az autók és a gumik fejlődésével egyre inkább istenkísértés feszegetni egy RS3 Sportback határait is, pedig 400 lóerővel ez volt a legjámborabb autó a pályán vezetett Audik közül.
A bójákkal elzárt pályaszakaszokon megfordulunk a visszatéréshez a gyakorlókörök kiindulópontjához, így visszafelé is bevesszük a kanyarokat. Mivel a bukóterek az ellenkező irányra vannak tervezve, aki itt túl gyorsan jön, csúnyán leírhatja az autót
Annak értékébe belegondolva, hogy itt mások életét és a sajátodat sem kockáztatva lehet féktávokat venni, esetleg megcsúszni, elmérni a féktávot, a tapadás határait megtalálni, egy olyan félistentől kérdezni és tanulni, mint Frank Biela, mindezt nívós ellátással és egy jó hotelben, tényleg pályaszálláson éjszakázva, a 800 ezres részvételi díj akkor sem túlzó, ha vélhetően sokunk zsebétől esik nagyon messze.
