Főszerkesztőnk nemrég megjegyezte, hogy youngtimerekről szóló cikkeink erősen BMW-túlsúlyosak mostanában, de mit tegyek, ha az E30 idén ért kerek évfordulóhoz és a jó sors elénk sodort egy igazán érdekes történetű, 360 ezer kilométerrel is gyönyörű állapotú autót. Egy modellfrissítés utáni 316i bemutatásával ünnepeljük az E30-as 3-as BMW 40 évét.
0,38 az alaktényező
Már 1976-ban elkezdődött a munka a fejlesztési kódjeléről E30-ként ismert 3-ason, mindössze egy évvel az előd bemutatása után. Akkoriban Claus Luthe vezette a BMW formatervezését, ő és az E38-as 7-est is rajzoló Boyke Boyer tekinthető a külső formaterv atyjának. Az aerodinamika fejlődése nem sok nyomot hagyott a 3-ason. Bár az E21-esnél jóval áramvonalasabb, de egy új autótól a 0,38-as alaktényező messze nem volt kiemelkedő 1982-ben.
Ha az áramló levegőnek nem is tetszik annyira, nekem annál inkább. Az E30-as 3-as BMW megkapóan kecses autó gracilis tetőoszlopokkal, nagy üvegfelületekkel és remek arányokkal. Nagyobbnak tűnik ugyan az E21-nél, valójában rövidebb 1975-ben bemutatott elődjénél, 435,5 helyett 432,5 cm a hossza.
Nagy dolog volt, hogy a korábbi 3-assal szemben az összes E30 dupla körlámpás. Addig csak a négy- és a hathengeres 320-asokon, illetve a csúcsmodell 323i-n volt két pár fényszóró, az 1800 köbcenti alatti Kiscápák két nagyobb átmérőjű fényszórót kaptak.
1982-től a BMW korrigálta a modellpolitikát, mert egyetlen kétajtóssal nehéz hódítani. Új volt a bukókeret nélküli gyári kabrió, németül Vollcabriolet, de ezzel párhuzamosan a Baur is készített egy ideig kabriólimuzint merev tetőkerettel és vászontetővel. A kínálat 1987-ben kombival gazdagodott, bár a gyár eredetileg nem tervezett Touringot.
1982-től a BMW korrigálta a modellpolitikát, addig csak kétajtós volt. Hátul nincs sok hely
Típustörténelem: BMW E30, 1982-1994
1982: hét év után az E21-es kódjelű 3-ast leváltja az E30
1983: szeptembertől kapható a négyajtós verzió is
1983-85: elérhető a sorhatos 323i 139, majd 150 lóerővel
1985: a sorhatos szívódízel 324d-vel bővül a kínálat, 86 LE, 152 Nm
1985-87: takarékosságra hangolt, 2693 köbcentis, 122, majd 129 lóerős 325e
1985-87: 3210 köbcentis, 197 lóerős sorhat a dél-afrikai piacra, 333i néven
1985: a 170 lóerős 325i leváltja a 323i-t és a 325iX-szel bemutatkozik az első összkerekes civil BMW. Azért polgári, mert a Wehrmacht rendelésére készült a 4×4-es BMW 325
1985: szeptemberben látható először a bukókeret nélküli gyári 3-as kabrió és az őszi Frankfurti Autókiállításon az M3, 2,3 literes, 16 szelepes, DOHC négyhengeressel. A 195-215 lóerős, versenyautók homologizációs alapjának szánt sportlimuzin bombasiker: majdnem 5000 db kelt el Észak-Amerikában és 10 180 Európában
1986-90: S14B20 motor 192 lóerővel és 1990 köbcentivel az olasz és a portugál piacra M3-pótlékként, a 2,0 liternél nagyobb motorok akkori büntetőadója miatt
1987: Touring néven megvásárolható az eredetileg nem tervezett kombiváltozat, új a turbódízel 115 lóerővel, 220 Nm-rel a 324td-ben
1987: nagy modellfrissítés, projektoros első fényszórók, műanyag lökhárítók, nagyobb hátsó lámpa
1988: kijön az M3 csúcsmodellje, a 238 lóerős, 2,5-ös Sport Evolution
1989: érkezik a 16 szelepes 318iS a 325i fékével. A kisember M3-asa 140 lóerős
1990: az utód, az E36-os sorozat világpremierje, többlépcsős modellváltás
1994: befejeződik a E30 kombi gyártása is
Összesen 2 339 251 E30-as 3-as BMW készült a német Wikipédia szerint 1982 és 1994 között. Hatalmas autómennyiség, majdnem annyi, mint a jóval hosszabb periódusban gyártott 124-es Mercedes darabszáma. Mára mégis nagyon kevés maradt ebből a 3-as BMW-ből.
Vennél egyet? Nem lesz könnyű
Jelenleg a HaHun 1,5 és 2 millió forint között indulnak a négyhengeres E30-as BMW-k alku előtt. Ez fontos kitétel, mert 300 ezer kilométeren felüli, szegényesen felszerelt, rozsdás 316i-kért 1,7-1,8 millió forintot elkérni nekem kicsit erősnek tűnik, ahogy a szépekért is 4-6 milliót, és az is meglepett, hogy a 325i kabriókat ki lehet írni 11-12 millióra, de ha elkelnek a hirdetésekben látható összegekért, akkor beigazolódik, hogy ennyi az áruk.
Most 1,5-2 millió forintról indulnak használtan a négyhengeresek
Sok autó életének a hidegen végzett lemezformálás vetett véget, amit nem törtek lecsóra, drifteltek halálba, tuningoltak szanaszét, gányoltak agyon és hajszoltak a roncstelepig, abból áll most a választék. Ebből a típusból találni egyet, amely 1989-es és 1989 óta ugyanannál a magyar családnál van, annyira ritka, hogy ilyen autót csak a szerencse vethetett elénk.
Nyugati autó a keleti blokkban
Ennek az 1989-ben gyártott és fiatal használt autóként még 1989-ben itthon forgalomba helyezett négyajtósnak érdekes történet jutott. A rendszerváltoztatás előtt egy új nyugati autó megvásárlása nagyon kevesek kiváltsága volt az államszocializmus építésébe addigra belerokkanó Magyarországon és az egész keleti blokkban.
Szépek a kék ajtókárpitok, cseppet sem látszik rajtuk a megtett 360 ezer kilométer
A 316i első tulajdonosa, mai gazdája édesapja, a hazai agrár- és élelmiszeripari termékek értékesítését segítette nyugaton, nem külkeres kötelékben, hanem az akkori földművelésügyi minisztérium munkatársaként. A devizahiánytól szenvedő és nagyon kevés nyugaton eladható terméket felmutató országnak nagyon fontos volt ez a munka.
A később professzori státuszban nyugati egyetemeken marketinget oktató úr egy ismeretség kapcsán tudta megvásárolni ezt az autót. A család egy jó ismerőse akkor a BMW igazgatótanácsának tagja volt, ő vette a nevére a kedvezménnyel megvásárolt kocsit, szépen bejáratta, majd eladta tényleges gazdájának, még 1989-ben.
Farmotoros Škodát váltott az E30-as BMW 316i
A család egy Škoda 120 GLS-ből ült át, ami a gyermekkori emlékek alapján sokkal jobb autó volt a korábbi 105S-nél, de el tudjátok képzelni, mekkora tér-idő ugrás volt lecserélni a farmotoros, 60 lóerő alatti csehszlovák négyajtóst az orrmotoros, 102 lóerős bajor limuzinra.
Szinte űrhajó volt egy új 3-as a szocializmus építéséből kikecmergő Magyarországon 1989-ben
Akkoriban a BMW, de a többi német autógyártó is egészen szégyentelen felszereltségpolitikát vitt, magyarul minden feláras volt az autókhoz. Nem arra gondolok, hogy a BMW még 1989-ben is felárat kért a jobb oldali külső visszapillantóért, a spórolás egészen odáig ment, hogy a kocka 80-as Audiban és a W201-es 190-es Mercedesben a hátsó ajtók nyitásakor nem gyulladt fel a belső világítás.
Extraként azonban minden elérhető volt az E30-hoz is, ez az autó pedig meghökkentően gazdag felszereltségű. A legmeglepőbb benne a légkondicionálás megléte, mert ez még a korabeli S-osztályhoz is méregdrága tétel volt. A fotózáskor eleredő esőben használtuk is a klímaberendezést, tökéletesen működik és párátlanít.
Szerencsés vámolás
Többek között blokkolásgátló, tolótető, központi zár, fordulatszámmérő és könnyűfém felni szerepel az Alpinweiß II fényezésű limuzin extralistáján. Ezek a tételek nagyjából egy fél FIAT Unót értek akkoriban, ennek ellenére sikerült kedvező feltételekkel hazahozni az autót.
Még a korabeli S-osztályhoz is méregdrága tétel volt a légkondicionálás. A klímaberendezés tökéletesen működik és párátlanít
Akkoriban a számlaérték vagy számla híján a hatóság értékbecslése határozta meg a vám alapját képező összeget. Ugyanez a hatósági becslés következett akkor is, ha valaki echte magyaros furfanggal irreálisan csekély összegű számlával kívánt elvámolni egy látványosan nagyobb értékű autót.
Mivel az extrákat nem figyelték a hatóság munkatársai, a szerényen fehérre fényezett 316i-re 700 ezer forintos értéket állapítottak meg, így annak 10 százaléka volt a vám. Ezzel nagy szerencséje volt a családnak, mert nem sokkal később a Merkur, az akkori autókereskedelmi vállalat kínálatában is megjelent a 316i, de már 1,5 millió forintos áron, onnantól aligha becsülte volna a derék vámos a merkuros ár alig felét.
Bennem is felmerült, hogy a parádésan felszerelt 316i árából kijött volna erősebb motorverzió is, de a benzineseknél 1600, a dízeleknél 2000 köbcentinél igen nagyot ugró vámtarifa miatt nem jött szóba nagyobb motoros E30 alapfelszereltséggel.
Gyári a sportkormány, magas embereknek a négyküllősnél kisebb átmérője miatt beletakar a sebességmérő skálájába
Alig volt hozzá ólmozatlan benzin
Aki nem élte át ezt a korszakot, talán el sem hiszi, de a rendszerváltoztatás idején nagyon kevés kúton volt kapható ólommentes benzin, ami a katalizátoros autókba kellett. Elsősorban az M1 és az M7 mentén volt elérhető, ahol sok külföldi turista is megfordult, illetve a fővárosban pár biztos ponton. Ez az autó legtöbbször a Műegyetem közelében lévő Áfor-kútra járt tankolni, ami rég megszűnt. A gyári előírás szerint elég bele az ólmozatlan 91-es, de nem sokáig kapta ezt az oktánszámot, mert az ólommentes 95-ös terjedt el a kutaknál.
Nagy örömmel vettem át a volánt a tulajdonostól, mert utoljára vagy 18-19 éve ültem 316i-ben, Lengyel Ádám autóversenyző édesapjának piros autójában. A középkonzol határozottan a vezető felé fordul, az üléshelyzet a semerre sem állítható kormánnyal is passzol, minden a helyén van.
Ötfokozatú kézi váltóval 182 km/ó a végsebessége és 11,4 mp alatt gyorsul 0-ról 100-ra a katalizátorral 100 lóerős 316i. Katalizátor nélkül 102 lóerős
Nekem az óracsoportba beletakar a gyári sportkormány, aminek a széria négyküllősnél talán 4 centivel kisebb átmérő az oka. Az alapfelszerelésként járó volánnal látnám a sebességmérő teljes skáláját. Meleg az olaj, a motor egyenletesen surrog alapjáraton, mehetünk.
Polgári autó, nem sportlimuzin
Talán Johnny Ceccotto, Roberto Ravaglia és Steve Soper túraautós diadalai hatottak rám tudat alatt, de az E30-ast én sportos autónak hittem. Amikor én felnőttem, a 75 lóerős Ezeröcsi volt a belső sáv királya az M7-esen, amihez képest az üresen 1025 kilós és 100 vagy 102 lóerős 316i más dimenzió, főleg kanyarsebességben, nemcsak egyenesben.
Sok utazás, családi nyaralás emléke kötődik az autóhoz. Barcelonában, a Brenner-hágón és Gibraltárban is jártak vele
Valójában a kisebb motorokkal a 3-as BMW egy polgári autó, amely érzésre nem sportosabb egy 190-es Mercedesnél. Komfortosan rugózik, viszonylag nagyokat dől, kényelmes üléseiből kis erővel irányítható, főleg a kormányzását vártam nehezebbnek.
Aki sportosabb négyhengerest szeretne, a 318iS-sel lesz boldog. Az iS M-Technic futóműve a Bilstein lengéscsillapítókkal, az elöl 15, hátul 17 mm-es ültetéssel és az oldaldőlést mérséklő, vastagabb keresztstabilizátorokkal jobban passzol sportos vezetéshez.
Ezzel a motorral a használt E30-as BMW finom, kezes, nagyon könnyen vezethető autó. A váltójából szerencsére kimaradt az a száraz, kenetlen csontosság, amit néhány régi BMW-ben tapasztaltam, szép lágyan jár a fokozatok között.
Nem sportosabb autó, mint a 190-es Mercedes, a fő konkurens
Van élet az M40B16-ban
Meglepett az is, hogy az M40B16 menyire életteli, temperamentumos motor. Gazdája szerint a motorfelújítással tért vissza bele az erő. Működését a DME, a digitális motorelektronika szabályozza, a Boschtól származó számítógépes motorvezérlés fejlettsége kiemelkedő volt a maga idejében. A motor megbicsaklás nélkül húz fel, szépen végigforog az egész tartományon és jól harap, nem csak kettesben ad élvezhető gyorsulást.
Katalizátorral 141 Nm a nyomatékmaximum 4250-es fordulatszámon, a 100 lóerőért 5500-ig kell forgatni a motort, amely autópályán is lelkes marad. Már elévült, hogy az óra időnként 200-at mutatott az M3-ason, amikor még nem ért egybe a kocsisor Gödöllőtől Gyöngyösig. Nyugaton is utazótempó volt a 150-160, mert alig volt forgalom, olcsó volt a benzin, és hiába ez az alapmotor, a 316i is szerette a sebességet.
Visszatért az erő a motorba a felújítás után. Olajat egyáltalán nem fogyasztott
Nagyon nem érezni az autó működésén sem a 33 évet, sem a 360 ezer kilométert. Az E30 kvalitásain kívül ebben a gondos gazdák értő használatának és az autó felújításába fektetett millióknak is szerepe van.
OT-rendszámmal a következő évtizedek előtt
Nem volt rossz állapotban a karosszéria, de az alvázlemez takarításával és rozsdátlanításával sok munka adódott, amit gondos alvázvédelem követett. A munkák része volt a kifolyt akkusav helyén kezdődő, illetve a csomagtérfedél-tömítés mentén induló korrózió megszüntetése. A fényező kijavította a horpadásokat, az orr új fényszóróval és indexlámpával gazdagodott, a kőfelverődéses, repedt szélvédő helyet is újat kapott az E30-as BMW 316i.
Méretes egység a klímakompresszor
Bár a motor egyáltalán nem fogyasztott motorolajat, de kiment belőle az erő. Lánckopás, láncnyúlás miatt elmászó vezérlési idők nem okozhatták, mert ez egy szíjas vezérlésű motor. 60 000 km vagy négy év a csereperiódus, ezt betartva soha nem volt vezérlésgondja az autónak az elmúlt bő három évtizedben. A generátor még működött, de most már felújítva termeli az áramot.
A vízpumpa, a gyújtógyertyák, az összes szíj és folyadék cseréjét felölelő revízióhoz kapcsolódóan megújult a hűtő, illetve a katalizátor és a komplett kipufogórendszer is. A legnagyobbrészt gyárira, aránytalan felár esetén jó minőségű utángyártottra cserélt alkatrészek között van a kardántengely, a kuplung kompletten, elöl újak a lengéscsillapítók és a rugók.
A futóműben a lengőkarok kibírták a majdnem 400 ezer kilométert, az eredeti felniket szinterezés után és új gumiabroncsokkal kapta vissza a fehér BMW E30 316i limuzin. Ahogy az autó gazdája fogalmazott, nem akart „made in dobd el” gumit venni rá, végül egy Uniroyal-esőgumi lett a megoldás a ritkasága miatt eléggé költséges, 195/65 R14 méretben.
Még sok évtizedig a családban marad
2021 novemberétől 2022 májusig tartott a 316i felújítása azzal a reménnyel és szándékkal, hogy oldtimerként még 15-20 évig családtag maradhasson. A muzeális minősítést és az OT-rendszámot már megkapta, idővel a negyedik generáció örülhet neki, a mostani tulajdonos nagypapája és édesapja után leánygyermeke is ezt az autót veheti elő a garázsból. Nem kell eleve nagy napnak lennie, a 33 éve családon belül tartott BMW 316i minden közös utazást jeles alkalommá tesz.
