„Több kínai márka megkeresett az elmúlt időszakban, hogy a GÉMOSZ elnökeként segítsek nekik tájékozódni Közép-Európáról. Ezek száz százalékban állami autógyárak, amelyek először megszerezték a nyugati márkáktól a know-how-t, majd megkapták fentről az ukázt, hogy ezt pénzzé kell tenni Európában. Nagypályás cégek ezek, a topon vannak” – meséli a Vezessnek Gablini Gábor, aki nemrég ért haza Barcelonából. Az Európai Autókereskedők Szövetségének közgyűlésén a kontinens legnagyobb forgalmazói között is az egyik fontos és megbeszélendő téma a kínai autómárkák európai megjelenése volt.
Kevesen tudják, de már most is működik több mint 30 értékesítési pont Magyarországon, amelyeken két kínai márka új személyautóit lehet jelenleg is megvásárolni. Mindez persze valószínűleg semmi azokhoz a változásokhoz képest, amelyek előttünk állnak.
De mekkora területfoglalás lehetséges a kínai márkáktól idehaza az elkövetkező öt évben? – ezt a kérdést járjuk körül kétrészes összeállításunkban.
Mitől és miért lehet érdekes egy kínai márka új autója a magyar vásárlóknak?
„A magánvevők körében van olyan réteg, amely hajlandó új márkát választani, ha azt érzi, hogy jó az ajánlat ár-érték aránya” – válaszolja kérdésünkre Andrew Prest, az idehaza immár tizennégy márkát forgalmazó AutoWallis Csoport nagykereskedelmi üzletágának igazgatója. Szerinte első lépésben a privát vevők között szerezhetnek ügyfeleket a kínaiak, a tőlük konzervatívabb flottavásárlók később válthatnak.
Gablini szintén a kínai hódítók lehetséges kedvező ár/érték arányát emeli ki, rögtön hozzátéve, ez nem azt jelenti, hogy a most megvehető új személyautók átlagárának a kétharmadával támadnak majd a kínai modellek, a kilenc különféle márka termékeit áruló kereskedőcsoport alapító tulajdonosa szerint efféle olcsó portékára senki ne készüljön. Az európai termékekkel közel azonos áron, de azért az összegért magasabb felszereltséget kínálnak majd, de szerinte először egyes cégek haraphatnak rá a horogra. Nekik fontos, hogy gyakorlatilag korlátlan mennyiségben elérhetőek a kínai autók, aztán ahogy megjelennek az utcán ezek a járművek, készülnek majd róluk újságcikkek, terjednek az első tapasztalatok, ezek erősíthetik és segíthetik az elfogadásukat a családok között. De éppen gyengíthetik is.
„A közepes méretű autók nagyon jó ár/garancia feltételekkel érdekesek lehetnek a magyar vevőknek is, különösen úgy, hogy a belépő szegmens a hagyományos gyártók számára egyre nehezebb terep” – ezt már Bujáki Zsolt mondja, a legnagyobb hazai importőr Porsche Hungaria (PH) kommunikációs igazgatója. Szerinte a cégeknek nagyon hasonló okok miatt lehet attraktív majd egy-egy kínai brand új személyautója, különösen az „elhasználós” járműveknél, amelyeknél a maradványérték nem számít, „mert ebben biztosan lesz még hátránya a kínai termékeknek”.
„Nem lehet pontosan tudni, hogy milyen költségstruktúrák mentén gyártanak, de sejthető, hogy van szubvenció az állam részéről a kínai autóiparban, hogy piacot vegyenek Európában is” – állítja Bujáki. A képen látható Lynk&Co-t Svédországban fotóztam idén tavasszal, ott már az utcakép megszokott része a kínai személyautó
Milyen kategóriájú autók lehetnek versenyképesek és milyen hajtáslánccal?
Nagyjából azonos irányba mutatnak a megkérdezettek válaszai erre a kérdésre. Egyre inkább összemennek a kategóriák, a minik és a szedánok eltűnőben, méretben köztük pedig egyre sűrűsödik a kissé emelt karosszériás ilyen-olyan SUV-ok mezőnye. Ez az a terület, ahol már évek óta tömörül a vevők legnagyobb része, és éppen ezért innen, a sűrűjéből halásznak majd a kínaiak is.
A hajtásláncot nézve pár márka megjelenhet és kísérletezhet benzines autókkal még 3-4 évig, hogy megismerkedjenek az olcsóbb változatokkal az európai és a magyar vevők, de a legtöbb gyártó inkább kivár, hogy ne a kifutó technológiákkal lépjenek piacra, hanem az új, elektrifikált modelljeikkel. Komoly szereplők lehetnek majd a konnektoros hibridek és főleg a tisztán elektromosok piacán pár év múlva a kínaiak.
Benzines és tisztán elektromos MG szabadidő-autók Budapesten. Országosan immár 20 értékesítési ponttal működik a márka
Amitől viszont egyáltalán nem kell tartani a hazai piac jelenlegi szereplőinek, dízelmotoros kínai autók nem érkeznek majd a határ innenső oldalára. Méretkategóriákat nézve pedig rétegmodellekkel sem találkozunk majd érdemben (szedánok, kombik, kupék, kabriók stb.), ahogy a prémiumok piacát uraló német triónak sem kell tartania kínai támadási szándéktól. Habár az általunk megkérdezettek között van olyan, aki elmondta: „személyesen láttam Kínában, hogy elképesztően magas gyártási minőségre képesek a prémiumszegmensben”.
Mennyi márka és értékesítési pont települhet Magyarországra?
„Ezt senki sem tudja, mert rengeteg a kínai gyártó (több száz) és sok a szerencsevadász. Sokkal inkább az a kérdés, hogy hányan maradnak talpon az esetleges próbálkozók közül. Szerintem 2-3 tömeggyártó férne el, akiknek országos hálózatuk lesz, mondjuk minden nagyobb megyében egy-egy értékesítési ponttal” – válaszolja Andrew Prest.
Gablini Gábor úgy véli, „lesz öt komolyan vehető márka” Magyarországon saját épületekkel, vagy bizonyos, már itt lévő márkák kereskedéseiben „belső értékesítéssel”. A legnagyobb esély tehát nem arra van, hogy önálló telkeket vásárolnak majd az idehaza megjelenő kínai márkák, és ezeken hatalmas pénzekért saját, kizárólagos szalonokat húznak fel, hanem meglévő importőrök mellé becsatlakozva, az ő épületeikkel egybeépülve, vagy az ő szalonjaikba behúzódva árulják majd a saját portékáikat.
Segíti ezt a fajta kissé fapadosabb megjelenést, hogy egyértelműen csökkennek a szalonépítésekkel kapcsolatos európai elvárások mostanában. Például méretben a korábbi 400 négyzetméterek helyett egyeseknél a 200 is belefér ilyen ínséges időkben. A lényeg: reális esély mutatkozik ma rá, hogy öt év múlva, azaz 2027 végén akár száznál is több ilyen értékesítési pontot működtetve 4-6 kínai márka kínálja majd országos lefedettséggel az új személyautóit Magyarországon.
Vadonatúj Dongfeng-modellek Budapesten
Konkrétan mennyi autót adnak majd el öt év múlva?
Megkértük a hazai piac jelenlegi legnagyobb szereplőit, hogy tippeljék meg, a 2027-es évben az akkori egész éves újautó-értékesítésnek mekkora százaléka lehet kínai személyautó. Természetesen azt sem tudja senki, mennyi forgalomba helyezés lesz majd akkor, mennyivel lehet több vagy kevesebb a 2021-es 122 ezernél, mégis mindannyian mondtak egy százalékot.
Az egész éves értékesítésre a legmagasabb százalékos arányt – tehát 2027 egészére – Prest tippelte. „Szerintem két számjegyű lesz. És most a kínai jelvénnyel ellátott járművekről beszélek, mert vannak ezenfelül ‘európai’ márkák, amelyek Kínában állítják össze egyes modelljeiket, különösen az elektromos autókat.”
Gablini Gábor 5 százalék feletti arányt is el tud képzelni, míg Bujáki Zsolt 1-2 százalékot tippel. Vagyis, ha éppen ugyanannyi új személyautó forgalomba helyezését várjuk 2027-re (amikor már remélhetőleg régen mögöttünk lesz mindaz a globális autóipari probléma), mint 2021-ben, akkor ez éves szinten minimum 1200, maximum 15 ezer (12 százalékkal számolva) új személyautó eladását jelenti.
Csak összehasonlításképpen álljon itt két nagy, régi, európai márka legutolsó adata: az Opel 4153 darab új személyautót állított forgalomba idehaza tavaly, a Renault pedig 2329-et.
Vagyis ezt a szintet közelítheti, akár elérheti az a pár kínai márka, amelyek a szakértők szerint a magyar piacon labdába rúghatnak.
Mit tehetnek a jelenlegi szereplők, hogy megőrizzék a súlyukat?
„Vevőelégedettség” – aki ismeri Gablini Gábort, nem lepődik meg rajta, hogy ezúttal is ez az első szó, amit a kérdésre felel. Szerinte nívós kiszolgálás, minőségi termékek és jó ár/érték arány kell, „ezzel lehet megvédeni a piacot”. Bujáki Zsolt a szabályozás felől közelít a válaszhoz, úgy véli, az Európai Unió (EU) tehet annak érdekében, hogy az USA és Kína protekcionista, saját iparukat az előtérbe helyező politikáját „ihletként véve” olyan mechanizmusokat dolgozzon ki, amelyek nem büntetik, hanem segítik az EU gyártóit. A Porsche Hungaria kommunikációs igazgatójának prognózisa szerint a japán gyártók közül lesz olyan márka, amely feladja európai jelenlétét az EU különutas politikája miatt, a koreaiak ugyanakkor presztízskérdést csinálnak abból, hogy itt jól szerepeljenek.
Ezek a Dongfengek már itt vannak
„Azt mondják, hogy ‘a remény nem stratégia’, de szerintem reménykedniük kell a mostani szereplőknek, hogy olyan piaci tényezők, mint a 10 százalékos importvám, a logisztikai nehézségek, az árfolyammozgások stb., visszafogják némileg a kínai márkákat és kezelhető tempóban és számban, organikusan jelennek csak meg. De nagyon fontos látni, hogy olyan nagy európai konszernek, mint a Stellantis vagy a Renault, nagy helyzeti előnnyel rendelkeznek: helyi gyártás, kiépített logisztikai és beszállítói csatornák, tapasztalt, képzett márkakereskedői hálózatok, ügyfél- és adatbázisok, márkaismertség és így tovább. Gyorsan jönnek fel a kínaiak, de általában még nem ütik meg azt a minőségi szintet, amit az európaiak” – állítja Prest.
Ők vajon tervezik kínai márka behozatalát?
Végül ezt is megkérdeztük a magyar autópiac három legnagyobb szereplőjének képviselőitől, ráadásul úgy, hogy mindhármuknál van némi pikantériája ennek a kérdésnek. Andrew Prest például már lassan egy évtizede mesélte nekem, hogy járt Kínában terepszemlén annak lehetőségét vizsgálva, hogy behozzanak-e ottani márkát a magyar piacra. Ezt azóta sem tette meg a Wallis az egyébként brutális terjeszkedése közben, mialatt egyre több márka értékesítését veszi át a régió egyre több országában. Mára mások meglépték azt, amit talán legelsőként éppen ők vizsgáltak.
„Relatíve sok a Kínából érkező megkeresés és ezeket persze kellő energiával és megfontoltsággal vizsgáljuk meg. Pont a kínai piac nagysága és diverzifikáltsága miatt ez egy nagy és bonyolult feladat. Ha valamibe belevágunk, az nem lehet kísérlet. Importőrként jogi, szavatossági és egyfajta erkölcsi felelősség terhel, hogy nagyon hosszú távon is tudjuk támogatni, ellátni a majdani ügyfeleinket” – érzékelteti a magyar piacot kiválóan ismerő angol topmenedzser az általa részben tulajdonolt cégcsoportja hozzáállását.
Az MG fővárosi szalonja
A Volkswagen-konszern kizárólag európai márkáit forgalmazó PH kommunikációs vezetője elsőre rávág egy határozott nemet a kérdésre. Ők csak házon belülről forgalmaznak, aztán azért hozzáteszi, „hacsak nem történik egy tulajdonosi változás, pl. a VW-csoport felvásárol egy kínai márkát”.
„Nekünk már van kínai márkánk” – mondja Gablini, „a Lotus”. Erre reflektálva emlékeztetem, hogy nem ilyen márkára gondoltam a kérdésnél. „Én mindig az észszerű, és nem a legolcsóbb megoldásokat kerestem, családi vállalkozásként hosszú távban gondolkodunk, nekünk a legfontosabb a jó kiszolgálás és a jó minőségű termék” – folytatja, mire közbevetem: egyre több ilyen gyártó van és pláne lesz Kínában, ezzel pedig egyre nagyobb az esély, hogy nagyobb magyar szereplők is belevágjanak, így ők is.
„Ez pontosan így van” – reagál diplomatikusan, ami a „soha ne mondd, hogy soha” típusú válaszként hangzik.
Az egyik legkomolyabb kínai brand a NIO. Fotókon már most vonzó
Lehetséges, hogy a kereskedések alkotta láncnál is erősebb pozíciót fognak?
Az importőri jelenlétnél egy erősebb megoldás létezik a piacszerzésre, ha a kereskedések mellett egy adott országban vagy adózási térségben gyárat létesít a márka. Az európai piacon ma már megkerülhetetlen (a Kia által nálunk is márkanegyedik) dél-koreaiak is gyárakat létesítettek a térségben (Szlovákia és Csehország), valamint dizájnközpontot is (Németország).
Jönnek a kínai autógyárak is? Akár Magyarországra? „A régióba biztosan” – válaszolja Gablini Gábor, és leginkább az egész Európa legnagyobb autós akkumulátorgyárát Debrecen mellé felépítő kínai CATL gigantikus beruházásának régiójára gondol.
Nagyon adja magát, hogy ennek 100 kilométeres körzetében – ahol több országot meg lehet versenyeztetni – öt éven belül megkezdődjön egy igazi, kínai autógyár építése.
Cikkünk következő részében a Magyarországon elsőként megjelent kínai márkák vezetői mondják el, mekkora területfoglalást láthatunk majd tőlük és honfitársaiktól az elkövetkező években. És azt is, hogy mivel hódítják meg a magyar vevőket. Pár nap múlva a Vezessen.
