Talán nem minden olvasónk értesült róla, de ezen a héten fut a Párizsi Autókiállítás, a Salon de l’Auto a párizsi expoterületen. Mint a világ oly sok exponált pontjára, az itteni vásárvárosba is jutott a hétfői sajtónapon temérdek szelfiző pojáca, akiknek ez csak érdekes kulissza személyes nagyságuk sokadszori megörökítéséhez.
Hiányzó nagy nevek, érkező kínaiak
Pedig volna mit megmutatni, még akkor is, ha erősen foghíjas a kiállítók sora. Nagy európai márkából kevés vesz részt, nem állított ki a többek között az Alfa, a Citroën, a FIAT, a Ford, az Opel. Nem jöttek el a japán autógyártók, a német prémiummárkák és a Volkswagen-konszern leányvállalatai sem.
Mivel a legtöbb itthon meghatározó autómárka távol maradt a Párizsi Autószalontól, nem voltak tucatszám minél hamarabb bemutatandó világújdonságok sem. A kegyelmi pillanatot kihasználtam arra, hogy elbeszélgessek az Alpine műszaki fejlesztési alelnökével, Robert Bonetto úrral, akinek a táncrendjében szerzett nekem egy helyet a Vezesst Párizsba meghívó Renault-importőr.
Hagyományos leleplezés Párizsból. Amatőr felvétel! Ebben a cikkben részletesen, szép fotókkal bemutatjuk az R4Ever Trophy tanulmányautót
A kasztni a régi, a technika új
Az interjú apropója az A110 E-Ternité koncepcióautó, egy akkumulátoros elektromos kísérleti autó a körülrajongott A110 alapjaira és karosszériájával, de akkutömbökkel és villanymotoros hajtással, amiről szó sem volt a középmotoros sportautó koncepciójának rögzítésekor.
Lancia raliautók fogadtak egy olasz VPN-szolgáltató standján a 6-os csarnokba érve. Alákukucskálva látszott, hogy a B-csoportos Delta S4-ből hiányzik a hajtása, a 037 és a Stratos nem tűnt hiányosnak
Nyáron a Transalpinán is mentem az A110-zel és nem hiszem, hogy annál nagyobb autós élmény fog érni közúton, amit a hot hatch-ek teljesítményszintjét meg nem haladó, de csak 1100 kilós és középmotoros sportautó adott.
Épp a konstrukció kivételessége miatt érdekelt, hogy is gondolják az Alpine-nál az elektromos átállást. 10 évvel a belső égésű motoros új autók forgalomba helyezésének EU-s tiltása előtt, már 2025-től csak elektromos új autók érkeznek a márkától, köztük a Mégane RS utóda és egy elektromos crossover is bővíti, hígítja az Alpine kínálatát, ami most az A110 különféle verzióiból áll, köztük az új A110 R-ből.
Párizsi Autószalon: csak ezen a héten
Harsogjon bármit a propaganda Nyugat-Európa hanyatlásáról, nekem a nyugat és benne Párizs továbbra is valamivel vonzóbbnak tűnik, mint Cseljabinszk vagy Vlagyivosztok. A francia főváros nemcsak egy misét ért meg a katolikus hitre áttérő IV. Henriknek, egy látogatást is bőven megérhet nektek, amire plusz egy okot ad a Mondial de l’Auto.
Október 23-ig látogatható a 2022-es Párizsi Autószalon
A korábbi kettővel szemben most már csak egyhetes autókiállítás október 23-áig tart nyitva. A francia fővárost északkelet-délnyugati irányban átszelő 12-es metróval juthattok el oda legegyszerűbben, a Porte de Versailles megállónál kell leszállni a hangulatos Vanves városrészben. 16-20 euró közötti a felnőttjegy ára, 7-17 év közötti gyermekeknek a belépő 8-10 euróba kerül, a 7 év alattiaknak ingyenes a belépés, részletek itt.
Nem kérdés, hogy az idei rendezvény sem dimenziójában, sem fényében nem éri el a 2018-ig tartó grandiózus korszakot, de azért is jó megnézni, mert az utolsó nagy nemzetközi autókiállítás lehet a Fény Városában. A Stellantis-konszernből a Peugeot és a Jeep maradt meg fajsúlyos kiállítóként, de a területet a Renault-csoport uralta a Renault, a Dacia és az Alpine standjával, kiegészülve az együléses járműtől valódi autóig érdekes mobilitási szolgáltatásokat kínáló Mobilize jelenlétével. Ázsiából viszont itt volt többek között a kínai BYD, a Great Wall, az Ora, a WEY és a vietnámi Vinfast, amely márkák részben már jelen vannak néhány európai országban, részben most készülnek piacra lépni.
Idén feltűnően sok kínai autómárka állított ki. Ezen a Panamera-utánérzésen már túlhaladhatott az ottani autóipar, legalábbis a párizsi standokon akadtak ígéretesebb autók, mint a képen látható Ora The Next Cat
Nagyon sajnálnám, ha így lenne, egy 1898 óta megtartott eseményről van szó, amit először a Tuileriák Kertjében rendeztek meg, majd a Grand Palais volt az otthona. Sokáig kerékpárokkal és motorkerékpárokkal együtt állítottak ki az automobilok gyártói, idén pedig Paris Motor Week néven az autós háttéripar szereplőivel és autóipari beszállítókkal közös a szalon.
Hogy lehet könnyű egy elektromos sportautó?
Az elektromos átállás eldőlt, főleg az európai flottaemissziós határértékek miatt, de a konszernt vezető Luca De Meo is elég egyértelműen kijelölte az irányt a prémiummárkának: „Azért akarom elektromossá tenni az Alpine-t, hogy megőrizhessem ezt a nevet az örökkévalóságnak” – nyilatkozta még nyáron.
Nagyrészt új az autó elektronikája, az A110 elektronikai struktúrája nem volt felkészítve elektromos hajtásra
Egyelőre az Alpine villanyügyi fejlesztései egyetlen publikus eredményben manifesztálódnak, a márka 60 éves évfordulóján, idén nyáron a Francia Nagydíj előestéjén bemutatott A110 E-Ternité koncepcióautóban. Erről az autóról beszélgettünk a 6-os csarnokban, az Alpine párizsi standján, a kocsi körül.
A sajtóközlemény szerint az autó egy „rolling laboratory”, tehát nem lesz belőle utcai autó, legalábbis az aktuális generációból nem. Az első elektromos Alpine A110 azért készült, hogy a súlycsökkentésre és sportosságra felesketett gárdának legyen tapasztalata az akkumulátoros elektromos hajtással egy sportkocsiban, mert előbb-utóbb meg kell csinálniuk.
Nem akartam megforgatni a kést Bonetto úrban a villanyautós dagadás kapcsán, mert el tudom képzelni, milyen önfegyelem kell ahhoz, hogy a fejlesztőcsapat beletegyen négy mázsányi akkumulátort abba az autóba, amely évek munkájával, rengeteg mérnöki finesszel, drága anyagokba invesztálva lett 1,1 tonnás.
Kívülről alig vannak jelei az A110 E-Ternité villanymotoros, akkumulátoros hajtásának. Az egyik a kipufogócső hiánya
Akku: 392 kg. Súlygyarapodás: 258 kg
Mivel a 242 lóerős, 300 Nm nyomatékmaximumú villanymotor önmagában jóval könnyebb a turbóval, annak nyomásszabályozó perifériájával és a motor kipufogógáz-utánkezelésével súlyosbított benzinesnél, a 258 kilogrammnyi hízás csekélyebb a folyadékhűtésű akkumulátor 392 kilójánál.
1378 kilós az Alpine első elektromos sportautója, körülbelül az a három mázsa veszett oda, amivel a benzines Alpine 110 könnyebb tudott lenni, mint egy Porsche 718 Cayman. Kétüléses, középmotoros sportautók között ez egy világ, de ha úgy vesszük, az elektromos Alpine A110 E-Ternité még mindig csak ott tart, mint a legközelebbi konkurens négyhengeres benzinessel. Az akkumulátoros villanysportautók között megmaradhat az előnye, amit most a benzines a belső égésű motoros Caymanok, Suprák, 400Z-k között élvez.
12 akkumodult sikerült bepréselni a benzines A110-ből átvett karosszériába, négyet az orrba, nyolcat a farba
12 akkumodult sikerült bepréselni a benzines A110-ből átvett karosszériába, az E-Ternité konstruktőrei négynek találtak helyet az autó orrában, nyolcnak a farában. Az akkucellák és a modulok is a nagyobb akkus Megane E-Techből származnak, amelyet nemrég teszteltünk.
Ezzel az elrendezéssel minimálisan módosult csupán az autó súlyeloszlása. Robert Bonetto a szériaautóra 43:57-es arányt mondott az első és a hátsó kerekek között, az elektromosra 42:58-at, ami még jót is tehet gyorsításkor és fékezéskor a dinamikus átterhelődés miatt.
Villanyautó, de van benne váltó
Motorként a villany-Megane-ban 218 lóerős villamos gép szolgál, csak itt feljebb mentek a terheléssel. Egyes elektromos autóknál a gyárak által kommunikált csúcsteljesítmény csak igen rövid időre érvényes, mert a túlmelegedés elleni védelem hamar visszacsavarja a motorból kivehető csúcsteljesítményt. A tartósan leadható lóerőadatot Robert Bonetto sem árulta el, de biztosított arról, hogy itt nem 20-30 másodpercekre 242 lóerős a motor, hanem percekig hajtható csúcsterheléssel.
Nagyon nehéz volt a kész karosszériában elhelyezni a 12 akkumodult és hűtésüket
Az autó adatlapja szerint 4,5 mp a gyorsulás 100-ra, de mégis 250 km/óra az A110 E-Ternité végsebessége. A legtöbbször egyfokozatú erőátvitellel megvalósított elektromos autók áttételezése mindig kényszerű kompromisszum az élénk gyorsulás és a városon kívül is gazdaságos motorterhelés között, emiatt is vannak leszabályozva az elektromos autók többnyire 135-180 km/óra közötti sebességnél.
Az elektromos A110-nél a jó gyorsulás vagy nagy végsebesség dilemmáját ugyanúgy oldották fel, mint a Porsche a Taycannal: egygangos erőátvitel helyett kétfokozatú automatikus váltót építettek be, ami szerkezetileg egy kettős kuplungos sebességváltó. Egyedi konstrukció, csak néhány alkatrésze közös a sima A110-ben lévő Getrag DW30 dupla kuplungos automatával.
Nézegettem a kiállított autó gumiabroncsainak oldalfalát, hogy találok-e rajta jelzést, ami alapján a villanyautó többletsúlya miatt speciális gumik kellenének az Alpine A110 E-Ternité tanulmányra, de nem. Sima erősített oldalfalú Michelin Pilot Sport4S gumija van, amilyen a benzines szériaautókon is. A súlytöbblet miatt csak a hátsó futóművet kellett megerősíteni, itt újak az alsó lengőkarok, eltérőek a rugók és az itt Öhlins lengéscsillapítók is.
Nemcsak a sportautó válik elektromossá, a kompakt egyterű is a Renault Scenic Vision tanulmányautó alapján. A CMF-EV padlólemez a Megane E-Techből ismert, a villanymotor 218 lóerős
Célok: 500 km és 1320 kg
Bonetto szerint az ügyfelek hatótávigénye egy sportautótól legalább 500 km a WLTP-ciklusban mérve, amit a nettó 60 kilowattórás akkucsomaggal 420 km körül járó prototípus még nem tud.
Emiatt a készülő széria-sportautónál a legfontosabb az aerodinamika és a hatásfok javítása, amivel mérsékelhető a szükséges akkuméret és közelebb kerülhet az elektromos sportautóra házon belül kitűzött 1320 kilós súlyhatár. Még pár év, és kiderül, hogy elektromos hajtással az A110 utóda mennyire tud közel maradni a mostani nívóhoz vagy a kényszervillamosítással lerombolja saját szobrát.
