A 40 felettiek túlnyomó része minden bizonnyal emlékszik a 80-as években gyakran leadott tévéreklámra, amelyben a piros Ladájával őrült módjára száguldozó férfi a balesete után gondolja meg magát, és egy faágon lógva kiabálja kétségbeesetten, hogy „Cascót akarok kötni, cascót akarok!”
Az autópark, az úthálózat és a közlekedési szokások nagyot változtak azóta, ám az alapelv ma is érvényes, sőt, talán még inkább. Míg a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás (kgfb) a másik félnek okozott károkat téríti, az opcionálisan köthető casco sokkal nagyobb kört fed le, csomagtól függően a saját hibás balesetektől kezdve a meghibásodásokon, a vadkáron, a rongáláson, elemi károkon keresztül a lopásig számtalan dologra nyújthat fedezetet, gyakran pedig még olyan extra szolgáltatásokat is magában foglal, mint az ún. assistance vagy épp a kölcsön-/pótautó biztosítása.
Ahogy látható, minél értékesebb az autónk, annál inkább megéri ilyen biztonsági „védőhálóval” is készülni, márpedig mostanában mind az új, mind a használt autók árai egyre csak emelkednek.
Megállíthatatlan terjedés
A hagyományos, belső égésű motoros társaikhoz képest különösen drágák az elektromos autók, összehasonlítható kategóriatársaikhoz képest az (újkori) áraikban sokmilliós felár jelentkezik.
Másfél-két évtized múlva globálisan több százmilliós flottát jósolnak (Fotó: Getty Images)
A hazai, jó 4 milliós autóparkban ugyan egyelőre elenyésző az elektromos autók aránya (a Belügyminisztérium adatai szerint együttesen szűk 40 ezer plug-in hibrid és tisztán elektromos), de a világ legelmaradottabb részein kívül mindenütt – még az autóipart és -forgalmazást sújtó számtalan nehézség ellenére is – folyamatosan, megállíthatatlanul növekszik az elektromos autók eladása. Minden szakértő egyetért abban, hogy középtávon a villanyos hajtás jelenti az autózás jövőjét – míg jelenleg kb. 7 millió villanyautó fut a világ útjain, 2040-re a teljes járműpark harmada, nagyjából 560 millió lehet majd ilyen.
Hazánkban is világos a trend, és bár az ottani teljes állományból 46%-os villanyautós részesedéssel rekorder Norvégiához képest sehol sem vagyunk – mondjuk mások sem, Európa más országaiban jellemzően százalékosan egy számjegyű az elektromos autók aránya –, Magyarországon is évről évre egyre több ilyen hajtású autót adnak el, amellett is, hogy a koronavírus-járvány kitörése óta összességében zsugorodott a piac.
2021 végén közel 19 ezres volt itthon a tisztán elektromos hajtású autók száma, melyhez 2021-ben az előző évit 40%-kal meghaladó 4331 darabos eladás járult hozzá, idén pedig már csak az év első felében 2256 ilyen autó kelt el.
A legnépszerűbb típus az elmúlt pár évben a Kia e-Niro volt, de erősen jön fel az immár hazai forgalmazóval is rendelkező Tesla, valamint nagy az érdeklődés például a Dacia új, olcsó, városi villanyautója, a Spring iránt is.
Bár az elmúlt hónapok világpolitikai, energiapiaci jelenségei minden bizonnyal ebben is érvényesülnek, az elmúlt pár évben végzett különböző felmérések rendre azt mutatták, hogy a magyarok 15-20%-a szeretne tisztán elektromos hajtású autót venni, ha szabadon választhatna, míg az Allianz Hungária online, nem reprezentatív felmérése szerint két éven belül a válaszadók 14,7, tíz éven belül viszont már 42,4%-a tervezi ezt, azaz normál körülmények között minden bizonnyal csak nőni fog a kereslet.
„Az elektromos autók térnyerésével az infrastruktúrának is lépést kell tartania. A töltőhálózat szerencsére mind külföldön, mind idehaza folyamatosan fejlődik, de a rendelkezésre álló források szerint 2030-ig Európa-szerte még legalább 5,5 millió nyilvános töltőpontot kellene kiépíteni ahhoz, hogy elérjük az EU által javasolt 55 százalékos CO2-csökkentést a személygépkocsik esetében, ami nagy kihívást fog jelenteni. Magyarországon is folyamatosan adják át az újabb töltőállomásokat, 2021. év végén 2000 nyilvános töltőberendezés működött már, és több szakmai konferencián is központi téma az elektromobilitás, ez pedig rendkívül jó irány” – mondta Antalffy Dániel, az Allianz Hungária szenior termékmenedzsere.
Az iparági szakmai szervezet, a ChargeUp Europe adatai szerint 2022 közepén az EU területén nagyjából 330 ezer nyilvános töltőpont volt, ám ezek túlnyomó része, 69%-a három országba – Franciaország, Hollandia, Németország – koncentrálódik. Az EU-átlag 73 töltő 100 ezer lakosra, ám az eloszlás nagyon egyenetlen, míg a vezető Hollandiában 699 töltőpont jut 100 ezer polgárra, addig Magyarországon például csak 25. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) kimutatása alapján míg Magyarország az EU területéből 2,3%-kal részesül, a villanyautó-töltőknek csak 0,4%-a van hazánkban. Az egyelőre jócskán fejlesztésre szoruló hálózat ráadásul az országon belül is igen egyenlőtlen: míg Budapesten viszonylag könnyű a villanyautósok helyzete, vidéken sokkal nehezebb töltőket találni.
Több töltő mellett a terjedés is gyorsulni fog
Drága autóra drágább a biztosítás
A villanyautóknak előnyei, de hátrányai is vannak: előny a helyi károsanyag-kibocsátástól mentes üzem, az olcsóbb „üzemanyag” – bár az utóbbiról a jelenlegi, igen képlékeny energiapiaci helyzet, hazánkban pedig a benziárstop miatt furcsa állapotok miatt nehéz biztosat állítani –, a belső égésű motoros társakéhoz képest koncepcionálisan egyszerűbb hajtásláncból fakadó kisebb meghibásodási esély, az általában magasabb felszereltség, valamint a különböző kedvezmények, hátrány viszont az újkori és használtan is jelentkező jóval magasabb ár, az esetleges meghibásodáskor adódó magasabb javítási költségek, a bővülő, de továbbra is fejletlen töltőinfrastruktúra, valamint az autót gyakorlatilag biztosan elpusztító, ezért félig-meddig megalapozott félelem az akkumulátortüzektől.
A fenti tényezőket mind alaposan mérlegelnie kell annak, aki villanyautó vásárlására adná a fejét, ahogy értelemszerűen a biztosítók is kalkulálnak ezekkel, és – legalábbis egyelőre – magasabb díjakat is szabnak ezekre az autókra (ami egyébként újabb hátrányként is felírható a felhasználók szempontjából).
Ma a hazai cascopiacon a hagyományos hajtású autókénál többet, méghozzá jelentősen többet kell fizetni a villanyautókért: a szerződők minimum 30, de inkább 50, sőt akár több mint 100 százalékos különbségre is számíthatnak. Ezt alapvetően az autók értéke magyarázza: többségük ugye legfeljebb néhány éves, alkatrész-, valamint helyreállítási költségeik is jelentősen magasabbak, hiszen egyelőre kevés a szakszerviz, a felkészült szakember, de bontott, utángyártott alakrészek sincsenek igazán, ráadásul a jellemzően inkább városi használat során gyakrabban is sérülhetnek ezek a járművek.
A hazai piacon az elmúlt években vezető villanyautó, a Kia e-Niro, valamint hagyományosabb – egy ideje már csak mild hibridként kapható – testvére, a Kia Niro cascodíjainak összehasonlítása egy 42 éves, 24 éve jogosítvánnyal rendelkező, budapesti, az elmúlt 10 évben tiszta kármúlttal rendelkező férfi tulajdonos esetén, évi 10-15 ezer km-s futás, assistance és csereautós szolgáltatás igénylése mellett, vadonatúj, 2022-es gyártású autó, évi egyösszegű utalás esetén a Netrisk számítása szerint – jegyezzük meg, hogy tisztán illusztrációs példáról van szó, a szerződési díjat számtalan változó befolyásolja, az autó típusától, korától a tulajdonos jellemzőitől, a használat jellegétől számtalan más eredmény jöhet ki.
| Allianz | Generali | Groupama | KÖBE | UNION | UNIQUA | |
| Kia e-Niro Silver (100 kW/136 LE, listaár: 16 399 000 Ft) | 201 480 Ft | 271 325 Ft | 147 336 Ft | 271 925 Ft | 660 050 Ft | 219 372 Ft |
| Kia Niro Hybrid Silver (141 LE, listaár: 10 699 000 Ft) | 185 760 Ft | 208 758 Ft | 154 464 Ft | 366 825 Ft | 203 463 Ft | 157 217 Ft |
Utóbbi azért csak félig-meddig igaz, a Vezess által megkeresett forgalmazók a márkaszervizeik tapasztalatai alapján azt mondták, hogy arányaiban nagyjából ugyanolyan gyakran kell javítani az elektromos modelljeiket, mint a hagyományos hajtású típusokat, ugyanakkor abban is megegyeztek a visszajelzések, hogy az esetleges javítási költségek – a fentiekből logikusan adódóan – magasabbak.
„Egyelőre nem látunk markáns eltolódást az elektromos és hibrid járművek kártípusai terén, jellemzően a már megismert típusok teszik ki a károk döntő többségét, azaz a töréskárok, üvegkárok maradtak a leggyakoribb esetek, valamint a lopáskárok és viharkárok érik ezeket az autókat is” – közölte a Vezessel az Allianz Hungária.
A MABISZ legfrissebb adatai szerint a hagyományos autók átlagos javítási költsége 400-450 ezer forint, míg a villanyautóké 600-700 ezer.
A korábban más elektromos autók javításával is foglalkozó, mára Tesla-specialistává vált független műhely, a vecsési Teslavarázsló vezetője, Zambelly György a Vezess megkeresésére elmondta, hogy míg a baleseti jellegű töréskárok, hétköznapi, nem a hajtásláncot illető meghibásodások esetében értelemszerűen nincs különbség a javítások költségében, az akkumulátorok vagy a hajtáslánc elromlása, kijavítása borsos összeg lehet.
„A Nissan Leafnél, egyes Renault-knál például az orrban van a CHAdeMO-töltőcsatlakozó, ezek sérülésénél 400-500 ezres tételről van szó, igaz ugyanakkor, hogy például a Teslák hátul található töltőjének esetleges cseréje nem drága, mondjuk már 100 ezer Ft-ból meglehet. Más kérdés, ha egy villanyautó akkumulátorcsomagja sérül, az általában a padlóba épített pakk sérülése esetén a gyártók szigorúan ragaszkodnak a teljes cseréhez, nincs bontogatás, barkácsolás – ez a Teslánál kb. 20 ezer eurót (8,3 millió Ft) jelent, ha a tulajdonosnak kell kifizetnie a márkaszervizben. Ha valaki mégis mondjuk nálunk, bontással szeretné ezt, az végül valahol 500 ezer és egymillió Ft között lehet” – magyarázta a szakember.
Modelltől függően drága lehet a csatlakozó javítása sérülés esetén
Ne féljünk a tűztől?
Az elektromos autók egyik legkritikusabb pontja a feljebb már említett akkupakk, ugyanis a cellák sérülése esetén gyakorlatilag megállíthatatlan, öngerjesztő túlmelegedési folyamat indul meg, ami hagyományos eszközökkel elolthatatlan, az autó teljes kiégését eredményezheti.
Ez valóban ijesztően hangzik, ugyanakkor érdemes szem előtt tartani, hogy ezzel a gyártók is tisztában vannak, ezért az általában a padlóba épített lítiumion-akkupakkokat komoly konstrukciós védelemmel látják el, hogy minimalizálják a fentiek rizikóját.
„Az elektromos járművek tűzvédelmi szempontból nem veszélyesebbek, mint a hagyományos, belső égésű motoros autók, az ezekben keletkező tüzek nem gyakoribbak, mint a hagyományos meghajtású járművekben keletkező tüzek. Kifejezetten ritka, hogy elektromos járművek gyulladnak ki, évente egy-két ilyen eset fordult elő. A tapasztalatok azt mutatják, hogy többnyire a jármű gyullad meg, nem pedig az akkumulátor” – hangsúlyozta a Vezessnek a Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság.
Ezt erősítették a forgalmazók tapasztalatai is, akkumulátortűzről nem igazán értesültek eddig, a Kiánál eddig például két esetben sérült egy-egy Kona EV akkupakkja – az egyik vezetői hibából, az útpadkán, a másik ütközésben –, de tűz egyik esetben sem keletkezett, igaz, a javítások mindkétszer „többmilliós” tételt jelentettek.
A Katasztrófavédelem adatai alapján is nagyon ritka az elektromosjármű-tűz: 2019-ben egy személyautó, 2020-ban egy busz és két személyautó, 2021-ben három személyautó, 2022-ben eddig egy busz és hét személyautó meghibásodásából keletkezett tűz. Ezenkívül elektromos roller és elektromos robogó kapott lángra.
„Baleset, vagy tűz esetén egy elektromos jármű sofőrjének feladatai nem különböznek különösebben a hagyományos, belső égésű motoros járművek vezetőinek feladataitól, hiszen a tűz terjedése sem más a két járműtípus esetén, mivel csaknem ugyanannyi éghető anyag található bennük. A hangsúly az áramtalanításon és az akkumulátorok folyamatos hűtésén, azok visszagyulladásának megakadályozásán van, ezt már többnyire a kiérkező tűzoltók végzik el. Tapasztalataink szerint balesetet szenvedett e-járművek akkumulátora általában nem károsodik” – írták.
Hozzátették, hogy 2011 óta külön foglalkoznak a villanyautók, elektromos járművek tüzeivel, rendszeres elméleti és gyakorlati továbbképzéseket tartanak a tűzoltóknak, akik elsajátíthatják a speciális meghajtásokkal kapcsolatos ismereteket, illetve hogy az egyes elektromos járműtípuson pontosan hol helyezkednek el a vágási pontok, akkumulátorok és vezetékek.
Spanyol tűzoltók ponyvás letakarással oltanak egy akkumulátortüzet (Fotó: Centro Zaragoza)
Az elektromos járművekben keletkezett tüzek oltásának mikéntjét a valós esetek alapján világszerte a mai napig „tanulják” a tűzoltók, de a jelenlegi állás szerint alapvetően nagy mennyiségű vízzel lehet az akkumulátorcellákat a kritikus hőmérséklet alá hűteni. Számítani kell arra is, hogy a sérült jármű szállítása közben újabb reakciók indulnak el, amelyek miatt újra tűz keletkezhet. Megoldás lehet a jármű vízzel teli konténerbe helyezése, illetve a ponyvás-elfojtós megoldás is.
Ahogy láthatjuk, napi szinten teljesen felesleges a villanyautó-tűz miatt aggódni, ugyanakkor a jellege miatt óriási kárt jelenthet, ha mégis megtörténik, ami újabb erős érv a jó biztosítás megkötése mellett.
Villanyautó mellé „kötelező”
…sőt, nem is feltétlenül kell az idézőjel, hiszen például az elmúlt évek állami támogatásos vásárlásainál eleve feltétel volt a casco kötése, de a fentiek alapján józan ésszel is belátható, hogy ha villanyautót vásárolunk – újan, de még használtan is –, érdemes rászánni a pluszpénzt, hogy aztán aggodalom nélkül élvezhessük az elektromos hajtás által nyújtott előnyöket.
„Több okból is érdemes olyan biztosítást választani, ami a leginkább a gépjárművünkre van szabva. Egyrészt biztosak lehetünk benne, hogy a jármű egésze biztosítva van, nem fogunk a kárrendezéskor olyan váratlan kizárásokkal szembesülni, hogy pl. az akkumulátor, a fali töltő vagy a töltőkábel ki van zárva a fedezetből. Ezek az alkatrészek százezres-milliós költséget jelentenek, így érdemes meggyőződni róla, hogy valóban kiterjed rájuk a biztosításunk” – fejtette ki a Vezessnek az Allianz.
„Ráadásul a sztenderd kockázatokon túl egy ilyen biztosítás további szolgáltatásokat nyújthat, például ha út közben lemerül az akkumulátor, akkor az Allianz assistance-szolgálata segít a jármű helyszíni feltöltésében vagy elszállításában a legközelebbi alkalmas töltőpontig. Talán inkább kényelmi vagy érzelmi kérdés, de ha az assistance-szolgáltatás keretei között cserejárművet biztosítunk e-autós ügyfelünknek, akkor elsődlegesen elektromos járművet próbálunk részére küldeni, ezzel segítve a környezettudatosságot és az általa megismert rendszerek rendelkezésre állását” – folytatták.
Látszik tehát, hogy nagy kockázatot vállal az, aki casco nélkül használ új autót, még hangsúlyosabban igaz a villanyautókra. Egyelőre ugyan drágább lesz az autó, és vele a biztosítási díj is, de a remények szerint ezek kéz a kézben a terjedéssel, a volumenek növekedésével, a biztosítók statisztikáinak bővülésével arányaikban fokozatosan csökkenhetnek majd.
