Európában, így hazánkban, de az Egyesült Királyságban is számos helyen a korábbi, magasabb megengedett sebességek csökkentésével igyekeznek növelni a közlekedés biztonságát, csökkenteni a balesetek számát, ám az eredmények legalábbis felemásak. A 20 mérföld/órás (32 km/h) sebességkorlátozások önmagukban nem csökkentik jelentősen a balesetek és sérülések számát, ahogy a vezetők által diktált tempót sem.
A belfasti Queen’s University, az Edinburgh-i Egyetem és a Cambridge-i Egyetem több évre visszamenő tanulmánysorozatban vizsgálta a sebességi korlátok szigorításának hatásait, de egyértelmű végkövetkeztetést nehéz lenne levonni.
Az észak-írországi Belfastban három éven keresztül a város központjában fekvő 76 utcát figyeltek, egy részüknél a korábbi 30 mérföld/órás (48 km/h) limitet 20-ra csökkentették, míg más részüknél maradt a megszokott korlát.
Az új, 20 mérföld/órás limitre figyelmeztető tábla Belfastban (Getty Images)
Ezek adatait összehasonlítva az derült ki, hogy a közúti balesetek száma a csökkentéstől számított egy év alatt 3, három év alatt 15%-kal csökkent, ezek közül a személyi sérüléssel járók számában egy év után 16, három év után 22%-os csökkenés volt tapasztalható, ám a kutatók szerint ezek még statisztikailag nem tekinthetők szignifikáns változásnak. A közlekedők átlagsebessége egy év után 0,2, három év alatt 0,8 mérföld/órával lett alacsonyabb a 20-as zónákban.
Az egyetlen egyértelmű visszaesést a forgalom mértékében érzékelték: a reggeli csúcsidőszakban átlagosan 166-tal kevesebb jármű jutott a csökkentett sebességű utcákra.
„A vizsgálatunk azt mutatta, hogy a belvárosi 20 mérföld/órás korlát bevezetésének hosszabb távon igen kis hatása volt a balesetek, a személyi sérülések és az átlagsebesség tekintetében, kivételt csak a forgalom mennyisége jelentett” – írták a kutatók a Journal of Epidemiology and Community Health-ben megjelent publikációban.
Hozzátették, hogy véleményük szerint a táblák kihelyezésén túl a betartás és betartatás terén is további lépésekre lenne szükség, egyrészt például a vezetők további képzésével, másrészt például a forgalmat figyelő kamerák kihelyezésével.
Más kérdés, hogy a kutatócsoport a skóciai Edinburgh-ban egy jóval kiterjedtebb, a város útjainak 80%-át lefedő vizsgálatot is végzett a belfastival párhuzamosan, ami egész más eredményeket hozott.
A skót nagyvárosban a 2016-ban bevezetett csökkentések előtt az autósok 45%-a vezetett 25 mérföld/óránál gyorsabban, egy évvel később már csak 31%-uk, értelemszerűen az átlagsebesség is csökkent. A balesetek száma már egy év után 40%-ot esett, ahogy a személyi sérülések is 39%-os csökkenést mutattak. A halálozások 23%-ot estek vissza.
A brit autóklub, az RAC szóvivője, Simon Williams szerint meglepőek voltak a belfasti eredmények, de szerintük is az alacsonyabb sebességkorlátok betartatása lenne a kulcs az eredményességhez:
„A tanulmány eredményei meglepőek, mert arra utalnak, hogy Belfastban a 20-as táblák alig lassították a közlekedőket, ami ellentmond más vizsgálatoknak. Úgy tűnik, hogy komoly probléma a szabálykövetés, hiszen azt feltételeznénk, hogy az átlagsebesség az új korlátozások mellett további kényszerítő eszközök nélkül is csökkenne. Ebből az következik, hogy a városvezetéseknek más módokat kell keresniük az autók lelassítására, legyen szó akár a betartatásról, akár a szigetekkel, fekvőrendőrökkel való forgalomcsillapításról.”
Bár a 20-as táblák önmagukban nem jelentenek garanciát, azért az egyes esetekben életek múlhatnak rajtuk, mutatott rá a közlekedésbiztonsággal foglalkozó alapítvány, a Brake vezetője, Mari Williams: „Életmentő lehet, főleg a gyalogosok és kerékpárosok esetében. Egyszerű fizika ez. 20 mérföld/órás vagy az alatti sebességnél sokkal nagyobb az esély a megállásra. A 20-as és 30-as korlát között épp kétszer akkora a féktáv.”
Edinburgh-ban valóban látszott a változás (Getty Images)
