Kezdjük egy könnyű kérdéssel életed első interjúján. Mi a közös a Hennessy konyakmárkában és a Swarovski kristályt gyártó cégben?
…….(Néma csend.)……
Mindkettőnek dolgozott az elmúlt években az autóipar egyik legnagyobb élő dizájnere.
Sajnos nem tudom, kire gondolsz.
Chris Bangle-re, aki manapság sok mindent tervez, és azért indítom vele a beszélgetésünket, mert neked egyharmad annyi évesen már hasonlóan színes a portfóliód: menő ruhákat, sportkocsikat és luxusdrónt is alkottál.
Szerencsére vannak tehetséges és sokoldalú magyar dizájnerek, akikkel együtt tanultam, és akad köztük saját stúdiót működtető is, számos izgalmas projekttel. Szóval ez nem kivételesen egyedi.
Nálad viszont mindenek felett áll az autótervezés, bármibe kezdtél, mindig ide kanyarodtál vissza. Volt egy konkrét pillanat, amikor eldőlt a sorsod?
Gyerekként nem volt rám jellemző az autók rajzolgatása, sokkal inkább növényeket, fákat, embereket rajzoltam és 3D-s formákat. Később az Óbudai Egyetemen tanultam dizájnt, de nem autótervezést, amikor egy MOME-s nyílt nap úgynevezett „kipakolásán” a Mercedesszel együttműködő hallgatók munkáit látva lenyűgözött a borzasztóan magas minőség és a munkák mögötti szenvedély. Ott és akkor beleszerettem az autótervezésbe, majd ahogy minél jobban beleástam magamat, úgy mélyült el ez a dolog.
Ismerek vagy 10-15 olyan magyar autóipari dizájnert, akikhez milliméterre hasonlóan indult a pályád: bekerültél a MOME-ra, majd kiválasztottak gyakorlatra a Mercedeshez, és Sindelfingenben te is felnitervezéssel kezdtél. Egyesek azt hihetik, egyszerű alkatrész ez, emiatt kapják a kezdők, de manapság az autók kerekének fontossága felértékelődött a hajtásláncok villanyosításával. Miért éppen felnivel kezdtek mindannyian a Mercedesnél?
Valóban egyre fontosabb alkatrész, de a válasz okát ne itt keresd. A MOME-val kapcsolatban álló Mercedes team-leader Thomas Sälzle a felelős a sindelfingeni dizájnközpontban a felnikért. 2019 tavaszán az Exterior Component Design teamben lettem tervező gyakornok, ezért kaptam én is azt, hogy ilyen-olyan modellekhez kerekeket tervezzek.
Asztalos Bendegúz
Két-három-négy évvel a tervezés után jelennek meg a kereskedésekben az autóipar dizájnereinek az ötletei. Láthatunk tőled valamit az utcákon? Milyen modellekhez alkottál felniket?
Gyakorlatilag az összes akkor futó projekthez készítettem terveket, de ezek nagy részét, ha jól tudom, még nem mutatták be. Több tervemet is kiválasztották további fejlesztésre, de hogy végül lesz-e olyan, ami visszaköszön az utakon, azt egyelőre nem tudom.
Egy-egy új Mercedes bejelentésekor izgatottan kutatod a sajtófotókon, hogy feltűnik-e valamelyiken a két kezed munkája?
Gyakorlatilag igen. De igazság szerint több száz felniterv készült akkoriban, előfordult már, hogy nagyon ismerős volt, ami kijött, de nem tudom megmondani, hogy mennyire az én ötletem teljesen.
Milyen alapinfókat kap meg egy formatervező a felnik megalkotása előtt, és miben más az elektromos autók sokkal aerodinamikusabb kerekeinek a megalkotása? Utóbbiaknál a légellenállás mellett a hőelvezetés is kulcskérdés, annak megoldása is a dizájnerek feladata?
Először is az autó pontos kategóriáját (SUV, kompakt stb.) kapjuk meg, aztán a felniméretet, a súlyt, hogy egytónusú lesz-e, vagy kettő, lesz-e rajta úgynevezett aero cladding (a légellenállást csökkentő burkolat – L.Cs.), esetleg, hogy nyomtatva lehet-e rajta valamilyen grafika. A villanyautóknál máig az egyik legfontosabb megoldandó probléma a hatótáv, márpedig a felni az egyik legfontosabb elem az autón, amelynél sok elveszhet. Fontos jól letakarni.
Azért rendkívül fontos az aerodinamikai szempont a felnik megalkotásánál, mert a kerékjárat körüli légáramlatokat nagymértékben megzavarják azok a turbulenciák, amiket a kerék okoz. Minél nagyobb felületet takarunk le, annál kevesebb ilyen turbulencia keletkezik. Az ideális az lenne, ha teljesen le lenne takarva az autó kereke, de ahogy te is utaltál rá, az a fékek túlmelegedését okozná. Ezzel is foglalkoznunk kell.
Elsőként skicceket készítünk, aztán a team-leaderek vezetnek tovább minket, hogy milyen irányba menjünk a tervezéssel.
Hány százalékkal képes csökkenteni egy villanyautónál a mondjuk 500 kilométeres hatótávot, ha leszedem az optimális légellenállású gyári felnit, és rárakok egy átlagos kereket?
A Tesla egyik főmérnöke szerint (Vice President of Engineering) a Modell 3 hatótávja tíz százalékot javul, ha aerofelni van rajta. A valóságban ez a szám közelebb áll az öt százalékhoz, mivel nagyban függ attól, milyen gyorsan halad az az autó. Nagy sebességnél jobban, kis sebességnél kevésbé számít.
Clay-modellezés
Németh Gábor, Jónás Attila, Filczer Balázs, Wittinger Csaba mind a Mercedesnél dolgoztak, vagy még most ott is vannak. Volt közös munkád valamelyikükkel?
Jónás Attila éppen előttem volt gyakornok, Németh Gábort már a tanulmányaim alatt megismertem, mivel Thomas mellett ő volt a másik kapcsolattartó az egyetem és a Mercedes között. Leginkább a Filczer Balázzsal dolgoztam együtt, mert vele egy teambe kerültem. Ő lett a mentorom.
Vicces, hogy azon a bizonyos MOME-s kipakoláson éppen a Balázs munkáit mutogatta Budapesten Gorden Wagener. Sose felejtem el, egyszer csak odaszólt a Balázsnak, hogy hé, van kedved eljönni a Mercedeshez gyakornoknak? Leesett az állam.
Ez egy teátrális poén lehetett a közönség felé. Gondolom, megvolt már a háttérben az a gyakornoki pozíció.
Igen, mint utólag megtudtam, akkor már fix volt a gyakornoki státusza. Ugyanakkor hatásos jelenet volt, engem elvarázsolt az az esemény, a munkák, a szereplők, a minőség.
Maybach-drón repítette a Porschéhez
Mit terveztél még a Mercedesnél?
Egy senior dizájnerrel párban dolgoztam közösen egy szupersportautó-koncepción, ami hatalmas élmény volt, de sajnos soha nem látta meg a napvilágot. A feladatom az volt, hogy támogassam az ő munkáját úgynevezett kreatív 3D modellezéssel. Amin még dolgoztam, és be is mutatták, az az EQC 4×4. Ennek az autónak a sárvédőjét terveztem szintén vele, illetve a legyártott prototípushoz használt 3D modellt is én készítettem.
Mercedes-Benz EQC 4×4 (terepes fotók az autóról)
A gyakorlatom abszolút fénypontja azonban a Maybach-drón tervem fizikai modellje volt.
Saját ölteted volt ez a különleges jármű?
Ezt a projektet még az előző félévben kezdtem az egyetemen. Ott kaptunk egy feladatot a Mercitől, a jövő Mercedes taxiját kellett megtervezni. Én a repülő irányt választottam, célközönségnek pedig a dubaji milliárdosokat céloztam meg, és akkor már legyen Maybach drón ez a „taxi”.
Prezentáltam Thomasnak, neki tetszett, továbbküldte Robert Lesniknek (külső dizájnért felelős vezető – L.Cs.), neki is tetszett, így végül prezentálhattam Gordennek is. Sőt, nem kis meglepetésemre Gorden úgy döntött, hogy szeretne a belőle egy 1:4 méretarányú modellt. Egy ilyen tanulmánymodell borzasztó drága, ezért nagyon ritkán készül diákmunkákból hasonló.
Miért készíttetett ebből fizikai modellt Wagener?
Előtte álltunk egy Maybach-eseménynek Nizzában, úgy vélem, szépen illet a portfólióba. Szerintem egyébként is el akarják vinni a Maybachot egy olyan brand irányába, ami több egy luxusautó-márkánál.
Mekkora érték diákportfólióban egy ilyen projekt? Hozhat konkrét hasznot?
Rendkívül nagy a presztízse, valószínűleg ennek köszönhetem azt is, hogy a Porschéhez bekerültem.
A Maybach-drón modellje
Itt egy fotó arról, amit titkosítottak
Miért mentél tovább a Mercedestől, és miből áll a felvételi a Porschénél?
Jogi okokból nem lehet fél évnél hosszabb gyakornoki státusz a Mercinél, habár szívesen maradtam volna még.
A Porschénál egy meghirdetett gyakornoki pozícióra jelentkeztem, Alias modellező gyakornok lettem, ami kifejezetten az autóiparban használt 3D-s felületmodellező program. Ez a félév nem az alkotásról és az ötletelésről szólt, hanem a szakma szárazabb, kevésbé csillogó oldalának a megismeréséről. Rengeteget tanultam felületekről, metszetekről, elméleti metszéspontokról, görbületi folytonosságról és csupa olyan dologról, amelyek talán kevésbé izgalmasak egy laikus számára, de azt gondolom, fontos tudás ahhoz, hogy valakiből jó szakember lehessen egyszer.
Itt megalkottál valamit, amiről nem beszélhetsz. A Porschénél is olvassák a Vezesst, mégis, kérlek, mondj róla valamit.
Ez a gyakorlat az előzőhöz hasonlóan szintén hat hónapos volt, aminek a végén sikerült elérnem, hogy szponzorálják a diplomamunkámat, így maradhattam a cégnél még egy félévet.
Ez a bizonyos diplomamunka a titokzatos tárgy. Hogyan érted el ezt a plusz félévet vele?
Azt mondták, hogy ha tudok mutatni valamit, amit még nem láttak, valami újat, akkor maradhatok. Volt egy ilyen munkám, amiről nyomtattam egy kétméteres posztert, azt bevittem a Porschéhez és felraktam a hátam mögé. Éppen akkoriban bent járt Michael Maurer dizájnfőnök, aki meglátta, és megkérdezte, hogy ki csinálta ezt. Szerintem megtetszett neki.
A következő hat hónap gyakorlatilag teljesen a diplomamunkám megtervezéséről és elkészítéséről szólt. A végeredményről itt is készült fizikai modell, és bár ez az egyik személyes kedvenc tervem, sajnos tényleg nem beszélhetek róla, mivel öt évig titkosítva lett.
Miért titkosították?
Erről sem beszélhetek.
Netán van rajta olyan formai megoldás, amit használni akar egy vagy több modellen a Porsche?
Biztosan lehet ilyen ok titkosítások mögött, de nálam nem ez. Ez egy eléggé megosztó autó, ami szerintem nem baj, nagy kedvencem, de sajnos nem beszélhetek róla.
Még három év, és lehull a lepel
Meglehetősen érdekes irányba világítanának a LED-jei…
……(A cikkindító kérdés utáninál is mélyebb csend.)……………..
Rendben, nem faggatlak tovább erről. Varga Péter a külsőért felelős dizájnerek főnöke a Porschénél. Dolgoztál közvetlenül a keze alatt valamin?
Ő nagyon magas pozícióban van. Nem dolgoztam vele, őszintén szólva abban sem vagyok biztos, hogy tudta, ott vagyok. Jobban tisztelem annál a munkásságát, hogy odamenjek hozzá haverkodni hogy, helló, én is magyar vagyok.
A Hugo Boss nyitott ajtót
Ezek a gyakornoki munkák hat és tizenkét hónaposak voltak a Mercedesnél és a Porschénél. Ugyan kiköltöztél Németországba, mégsem maradtál ott egyik cégnél sem, pedig kívülről álomszerű munkahelynek tűnnek. Ráadásul mindkét helyen lenyűgözte egy-egy munkád a helyi nagyfőnököket. Ennyire nehéz megragadni? Mennyi belsős státusz nyílik ilyen helyeken évente?
Ezek még nem belsős állások voltak számomra, de fizetést már kaptam mindkét helyen. Egy-két évente egy pozíció, ha megürül, szinte kihalásos alapon megy. Nagyon erős portfólió kell a bekerüléshez, és bár színvonalas a MOME képzése, de a német egyetemektől az amerikai intézményekig sokan világszínvonalú iskolákból próbálnak bekerülni. A világ minden részéről próbálkoznak a legtehetségesebbek.
Te pont akkor fejezted be a porschés diplomamunkád, amikor kitört a pandémia Európában. A Mercedesszel és a Porschével a hátad mögött máshol sem tudtál elhelyezkedni egyből.
A járvány az automotive dizájn amúgy is zárt világát gyakorlatilag teljesen bezárta. Mindenképpen Németországban akartam maradni, tudtam, hogy csak ott tudok a tűz közelében lenni, ott vannak azok a cégek, amik érdekelnek. Jóformán mindenhonnan elutasítottak, ahova jelentkeztem, azzal, hogy jelenleg „hiring freeze” van, és nem vesznek fel senkit. Ezt az elején nehéz volt elfogadnom, de sok más társammal ellentétben szerencsére viszonylag hamar sikerült munkát találnom, noha nem rögtön az autóiparban. Hanem a Hugo Bossnál.
Egy autótervező luxusruhabrandnél?
Először a nagyobb autós cégekhez adtam be a jelentkezésem, aztán a kisebbekhez, aztán már a nem autósokhoz is. Naponta 5-6-7 helyre. Ide behívtak interjúra, elmondtam őszintén, hogy az autó a fókusz, de érdekel ez is, semmi baj, felvettek. Grafikus lettem, izgalmas volt, felfrissített. Beleláttam, hogy létezik más is az autóiparon kívül, ráadásul jó érzés volt, hogy van értéke a tudásomnak az autóiparon túl is.
Ott nem felnivel kezdted és sárvédővel folytattad.
Pólók, pulcsik, különféle ruhák megalkotásában voltam benne, leginkább a ruhák 3D szimulációjával és digitális vizualizációval foglalkoztam. Érdekes volt belelátni egy teljesen más iparágba. Itt is sok mindent tanultam, de egy év után úgy éreztem, lazul a Covid miatt kialakult helyzet, és ideje visszatérnem az eredeti terveimhez.
Szimuláció
Brutális Bergmeister
Ma újra autók tervezésével foglalkozol, ráadásul egy rendkívül különleges jármű van már a hátad mögött. Először mondj kérlek pár mondatot a jelenlegi munkahelyedről.
A Studio Kurbosnál dolgozom, ami egy relatíve nagy cég, tekintve, hogy független dizájnstúdió, de természetesen jóval kisebb, mint a Mercedes vagy a Porsche dizájnközpontjai. Két stúdiója van, az egyik itt, Stuttgartban, a másikat nemrég alapították Sanghajban.
Alapvetően négy csapat dolgozik a cégnél. Automotive és Product Design, UX UI Design, CAS/CAD és a CMF Design teamek. Én az automotive dizájn csapaton belül dolgozom digitális tervezőként, ami leginkább kreatív 3D modellezést jelent a gyakorlatban.
Kisebb a név, de van-e szakmai előnye a függetlenségüknek?
A tervezési folyamat hasonló a Mercedesnél megtapasztalthoz. Általában ketten (de projekttől függően akár többen) dolgozunk egy úgynevezett lead dizájnerrel. Ez általában valamelyik kollégám, de olyan is előfordul, hogy külsős dizájnerrel dolgozunk az ügyfélnek, ilyen volt például Tony Hatter.
A kis cég hatalmas előnye, hogy sokkal rövidebb idő alatt sokkal több projektben tud részt venni az ember, mint egy hagyományos autógyártónál, emiatt rengeteget lehet tanulni relatíve kevés idő alatt. Kicsit olyan, mint egy kiképzőtábor.
Miket csináltál eddig?
Egy éve vagyok a cégnél. Eddig dolgoztam önvezető buszon, több versenyautón, kisbuszon, terepjárón, repülődrónon, háromkerekűn és más egyéb projekten. Ezek nagy része még nem lett publikálva, talán az egyetlen, ami igen, az a Ruf Bergmeister.
Ez Tony Hatter, a legendás dizájner gyermeke.
Igen, vele, valamint egy másik dizájnerrel, illetve a CAS/CAD teammel együtt csináltuk. A fejlesztés során nagyon szoros együttműködésben dolgoztunk Tony Hatterrel, aki a Ruf Automobile-t képviselte. Az én feladatom az ötletek és rajzok 3D-ben való realizálása, tervezése volt. Ez ilyenkor egyfajta pingpong a tervező és a modellező között. Így fejlesztjük a dizájnt közösen. Rekordidő alatt összehoztuk a Bergmesitert.
Van mit nézni rajta
Egészen különleges jármű, de még nála is feltűnőbb a Polestar-projekted, amivel bejutottál a döntőbe a világ egyik legrangosabb autótervező-versenyén. Sok a szabadidőd, vagy nagyok az ambícióid és tovább építed magad?
Szabadidőm egyáltalán nincs, családom lett, a feleségemmel egyéves kisgyeremeket nevelünk. Jól mondod, építem magam. Már korábban is akartam indulni ezen a versenyen, az egész dizájnszakma figyeli, kell nekem is a visszacsatolás, és nagy dolog, hogy sok száz pályázó közül bekerültem a legjobb öt közé.
Tudom magamról, hogy jó 3D-tervező vagyok, és szerintem bennem van az is, hogy jó tervező is legyek, de azzal is tisztában vagyok, hogy sokat kell meg tanulnom és fejlődnöm. Még előttem van, hogy kiderüljön, képes vagyok-e jó tervezővé válni. Ha nem, akkor inkább maradok jó 3D-s, mint középszerű tervező, abból van elég a szakmában.
Miről szól a Polestar versenye, és mikor hirdetnek végeredményt?
A pályázat témája az „A new form of performance. One for the electric age”, vagyis a teljesítmény fogalmának értelmezése, újragondolása és ennek dizájnja egy Polestar formájában.
A Polestar Design Contest pár éve kezdődött, eleinte egyfajta közösségépítő challenge volt, amin diákok, amatőrök és profi tervezők is részt vehetnek. A célja elsősorban, hogy különböző háttérrel és helyről érkező tervezők találkozzanak és gondolkozzanak arról, hogy milyen lehet egy fenntarthatóbb elektromos jövő. Az egész szakma követi.
Magyar Polestar
Azt mondtad, több ajtót kinyitott a Maybach drónod 1:4-es modellje. A Polestar győztesét 1:1-ben kiállítják a világ legnagyobb autókiállításán, Sanghajban. Az mennyi ajtót nyitna ki?
Többet, az annál nagyobb publicitás lenne, gyakorlatilag felbecsülhetetlen a presztízse. Már most megjelentek a német és más országok sajtójában cikkek a munkámról (Itt és itt és itt és itt plusz még pár helyen – L.Cs.).
Szurkolunk és nagyon várjuk a végeredményt, de addig is álmodjunk nagyot! Ugorjunk előre harminc évet a pályádon….
Húúú, annyira nem tervezek előre.
Játsszunk egyet, kíváncsi vagyok, hogy huszonévesen, egy szépreményű pálya elején mi lenne az álompozíció számodra. Mondok két választási lehetőséget: harminc év múlva a mai Gorden Wagener lennél szívesebben vagy a mai Chris Bangle? Egyikük egy menő márka dizájn-atyaúristene, de multinál robotol a napi mókuskerékben, míg másikuk saját stúdiót működtet Olaszországban, és olyan tárgyakat tervez, amikhez kedve van. Persze mindketten beírták már a nevüket az autóipari formatervezés nagykönyvébe.
Nagyképűség lenne bármelyikükhöz hasonlítani magam, de ha muszáj választanom, akkor inkább Bangle. Közelebb áll hozzám az a fajta mentalitás. Szívesen nyitnék saját stúdiót, és csinálnék sok mindent egy kisebb cégnél, de egyelőre az a fókusz, hogy minél többet tanuljak és tapasztaljak
Ez persze tényleg egy álom és elég nagy luxus lenne.
A Polestar versenyének végeredményét napokon belül hirdetik ki.
