A Toyotánál lassan szokássá válik, hogy durván évente tartanak egy nagyszabású rendezvényt – ezt Kenshiki Forumnak nevezik, amiből a „kenshiki” magyarul valami olyasmi jelet, bepillantás -, ahol felvázolják, merre és miért arra tart a világ második legnagyobb autógyára. Idén Brüsszelben néztünk a jövőbe, ahol a fókusz az új, ötödik generációs Priuson volt, de a kis szabadidőautó-vonalat is erősen tolja a japán márka, és jutott még izgalmas, elektromos sportautó-tanulmány is a műsorba.
Ha valaki azt mondja, hibrid, az emberek többsége rögtön a Priusra gondol, vagy legalábbis a Toyotára, mint márkára. Ez nem véletlen, a Toyota Prius volt 25 évvel ezelőtt az első sorozatgyártásba kerülő hibrid modell, amelynek hajtásláncát időközben már egy halom más Toyota is megkapta. Ennek ellenére a Toyotánál nem tettek fel mindent egy lapra – pedig mára kiderült, a hibrid a világ egyik legjobb húzásának bizonyult -, hanem előrelátóan nagyon széles spektrumban gondolkodnak, ha hajtásláncról van szó. A márka személyautói között ugyan dízelmotort nem találunk, ezeket megtartották a terepjáróknak, haszonjárműveknek, de ezenfelül az elektrifikált – értsd kisebb-nagyobb mértékben elektromos hajtással is kiegészített – változatokból elképesztő a választék.
Az első Prius. Igazán nehéz lehetett megkívánni
A Toyota úgy fogalmaz, hogy senkit nem hagynak az út szélén, hanem mindenkinek olyan hajtást kínálnak, ami a legjobban megfelel az egyén mobilitási igényeinek. Magyarul nem egyetlen üdvözítő megoldást tolnak tiszta erőből, hanem kínálnak öntöltő hibridet – HEV -, külső áramforrásból is tölthető hibridet – PHEV -, de van teljesen elektromos – BEV – és a jövő egyik potenciális ígéreteként hidrogénüzemű, tüzelőanyag-cellás elektromos változat – FCEV – is a kínálatban. Sőt, a 2021-es Kenshiki Forumon hidrogén üzemanyaggal működő, belső égésű változatot is láthattunk a Yarisból.
Ezek ellenére a Toyota infografikája szerint mégis a hibridek azok, amelyek a leghatékonyabban képesek csökkenteni az átlag CO2-kibocsátást, ha az egyenletbe belevesszük azt is, hogy korlátozott mennyiségű akkumulátorral kell elérni a legkisebb emissziót:
Matek Toyota-módra: ha van 100 kWh-nyi akkumulátorod, akkor hogyan lehet a legjobban csökkenteni 100 autó CO2-emisszióját? Ha egyetlen tisztán elektromos autóba pakolnák ezt be, akkor a 100 autó CO2-kibocsátása 248,5 grammra csökkenne kilométerenként. Ha ugyanezt az akksikapacitást PHEV-ekbe építenék, már hat darab autóra lenne elég, és 244 g/km-re csökkenne a kibocsátás, de ha sima öntöltő hibridbe kerülne 100 kWh-nyi akkumulátor, akkor abból 99 darab 1,1 kWh-s egység jönne ki, a 100 autó CO2-emissziója viszont már csak 205 g/km lenne. Nem tűnik nehéznek.
Prius
Még november közepén mutatták be az új, ötödik generációs Toyota Priust, amibe most Brüsszelben már be is ülhettünk. Talán meglepő, de a legújabb Prius Európában csak PHEV változatban lesz kapható, így aki csak egy mezei, öntöltő hibridre vágyik, annak más típust kell keresnie. A márka továbbfejlesztett TNGA-C padlólemezére épített új Prius 50 mm-rel alacsonyabb, 45 mm-rel rövidebb elődjénél, de a tengelytávja 50 mm-rel, a szélessége 22 milliméterrel nőtt, így a számok alapján utastere tágasabb lehet, mint az elődjéé. Karosszériája hangulatában ugyan követi az elődök kialakítását, de persze sportosabb, modernebb, és feltűnően nagy, nagyon lapos szögben álló szélvédőt kapott.
Az ötödik generációs Prius csak PHEV-ként érkezik Európába
A lemezek alatt rejtőző ötödik generációs hibrid hajtásláncot viszont már vezethettük néhány hete, igaz nem a Priusban, hanem a Corolla Cross-ban. Az új Priusban 2,0 literes, 152 lóerős benzinmotor található, amely az új, 163 lóerős első elektromotorral együtt 223 lóerős rendszerteljesítmény leadására képes.
Az új, 13,6 kWh kapacitású, a korábbinál nagyobb energiasűrűségű lítiumion akkumulátor 69 kilométernyi tisztán elektromosan megtehető autózáshoz elegendő energiát képes tárolni, és az opciós, tetőbe építhető napelemekkel is feltölthető. Igen, ez ingyen autózást is jelenthet, mert a napelemes tető megfelelő körülmények között napi 8 kilométerre elegendő energiát képes összegyűjteni, és több napos parkolás alatt akár teljesen fel is tudja tölteni az akkumulátorokat.
Bő egy hét alatt a napelemek feltöltik az akkumulátort, indulhat az ingyen autózás
Belseje szerencsére nem esett áldozatul a roppant divatos teljes gombtalanításnak, így a megszokott, kényelmesen és különösebb odafigyelés nélkül is biztonságosan kezelhető, figyelem: gombokkal és kapcsolókkal. Nem rendezték át kényszeresen a belsőt, minden ott található, ahol évtizedek alatt megszoktuk egy autóban. Persze a messzire és jól látható helyre, magasra került műszerfal már csak egy kijelző, és megvan a kötelező fedélzeti rendszer monitor is, szóval ami hasznos és jó, az belekerült. Talán a fokozatválasztó karja lehetne valamivel kisebb, mint amilyen például a harmadik generációban is volt. Az anyagminőség, kidolgozás meggyőző így álltában, de persze nagyon várjuk már a menetpróbát is, ahol a menetzajra valószínűleg nem lesz panasz, hiszen a motortér is kapott hangszigetelést és kiszúrtuk ám a dupla oldalablakokat is.
Dupla, hangszigetelt ablak
Hátra ülve 190 centivel már nagyon közel van a plafon, de ha valaki szeret elfolyni a hátsó ülésen, akkor intézhet magának pár centi fejteret, amivel túlélhetők a hosszabb utak is. Csaomagtartófedelét villanymotor emeli magasba, és a lapos, nem túl mély csomagtartó is jól pakolhatónak tűnik. A töltőkábelnek apró rekesz van a csomagtartóban, és világítás, valamint 230 voltos konnektor is került hátra.
Élhető utastér, hátul alacsony belmagassággal
A Prius mellett természetesen a kompakt szabadidőautó kategóriára is odafigyel a Toyota, így a C-HR Prologue, és a Toyota bZ Compact SUV Concept is megjelent a jövőt bemutató kiállításon. Eddig sem lehetett a C-HR-re azt mondani, hogy unalmas, de a következő generáció még rátesz egy lapáttal a már megismert, egyedi dizájnra. A sarkokba kitolt kerekeivel, kurtább túlnyúlásaival és az egymásba átforduló gyémántminta roppant látványossá teszi a jövő C-HR-jét, és a tanulmányautón a kétszínű fényezés egy újabb színnel, a Sulfur-ral – magyarul kén, ez a periódusos rendszerben a 16-os rendszámú elem – egészül ki. Bármennyire is menő, valószínűleg a világító márkaemblémával a szériamodellen már nem fogunk találkozni.
A két tónus mellé befutott egy harmadik is
A C-HR Prologue-ról itt lehet további részleteket olvasni:
Ugyanebben a kategóriában indul, de már nem hibrid, vagy plug in hibrid hajtást, hanem teljesen elektromos rendszert kap a bZ Compact SUV Concept fantázianevű szabadidőautó. Külsőre valamennyire hasonlít a jövőbeni C-HR-t sejtető tanulmányhoz, ami nem meglepő, hiszen ugyanabban a méretkategóriában lőnek ugyanarra a célcsoportra. A sarkokba tolt kerekek és a látványos, sokszögekből építkező formában is megegyeznek, de ebben a tisztán elektromos hajtással érkező tanulmánynak már az ajtaját is kinyitották nekünk. Bent a végletekig letisztult belső és a mókás kormány – a Lexus RZ-ben már láttuk, milyen a valódi kormányoszlop nélküli, teljesen elektromos kormány – és a hajlított kijelzőjű képernyők voltak igazán érdekesek, de akad bent néhány kevésbé látványos, de szintén előremutató dolog, mint amilyenek a környezetbarát, növényi alapú és újrahasznosított anyagokból készült ülések.
Az elektromos kormányzás lehetővé teszi, hogy ilyen kormány is lehessen az autókban
De nem ez az egyetlen új Toyota szabadidőautó amit várhatunk, hiszen a tervek szerint összesen hat nagyjából azonos méretű SUV érkezik a márkától 2026-ig. Ha távolabb tekintünk a Toyota / Lexus idősvonalán, akkor azt látjuk, hogy 2030-ra a gyártást teljesen karbonsemlegessé tennék, 2035-re a modellkínálat összes darabja zéró emissziójúvá válhat, és 2040-re tervezik, hogy a logisztikai folyamatok sem járnak majd CO2 kibocsátással.
Lexus
Kevésbé racionális jármű is jutott a rendezvényre, ami úgy ad elképesztő vezetői élményt, – többek között 2 másodperces 100-as sprintet – hogy közben többé kevésbé zöld is marad. A Lexus Electrified Sport Concept kevésbé szögletes, mint a feljebb már említett szabadidőautók, de kellően merész ez is a maga módján. Formáját a műrepülők ihlették, a tervezők izmokat, dinamikát és eleganciát látnak az autó domborodó lemezeiben.
A műrepülők ihlették a Lexus Electrified Sport Concept-et
Amit viszont nem hoztak el, csak videón láthattuk, az egy manuális váltóval ellátott UX300e, amit prototípusként nyúznak. Hogy miért tesznek kézi váltót egy elektromos autóba? Mert az autózni szeretők nagy része szerint szórakoztató dolog váltani. És ha jó mókának tűnik, akkor miért ne? Sok értelme persze nincs, és egyelőre a részletek is homályosak, hogy hogyan kerülhet ez a megoldás majd kézzel fogható, megvásárolható autókba, de a lényeg, hogy a szoftveres vezérléssel többféle autóhoz tartozó vezetési élmény is kiválasztható lenne az autó kormánya mögött. Sőt, ha hozzácsapjuk a DIRECT4, a Steer-by-wire és a Brake-by-wire rendszereket is, akkor a személyre szabható vezetési élmény új szintjét nyújthatják az autók. Egyedül a benzinszagról kell benne lemondani.
