A korrózió pokla maga, a fémet rágó pestis melegágya, a barna ördög legjobb barátja. Nagyjából így jellemzik autós körökben a kétezres évek Mazdáit, és ezekkel az állításokkal nehéz is lenne vitatkozni. Mindenki látott már olyan Mazda3-Mazda6-ost, aminek padlólemeze úgy porladt szét mint jól sikerült, ropogósra sütött rétestészta. Aminek sárvédőívén fütyült a menetszél, és a karosszériajavító műhelyek árajánlat helyett az utolsó kenetet ajánlották fel megoldásként.
Ezt az állapotot néha lelkesen aljas eladók utólagos alvázvédelemmel leplezték, illetve tetézték. Tehát aknákkal teli, és nem sok sikerrel kecsegtető kaland egy megnyugtató állapotú, kamaszkorú Mazdára rátalálni.
Én mégis vettem egyet, és hiába gyűlnek a rozsdafoltok, ennek ellenére minden együtt elégetett csepp benzin megérte. A közös történet tulajdonképpen egy véletlennel indult, mert a már említett problémák miatt elég hátul szerepelt a listán a Mazda3 BK, vagyis az első, 2003-2009 között gyártott hármas széria.
Miért éppen Mazda3?
2017 végét tapostuk ekkor, az árszintet 1,5 millióra belőve kerestünk utódot az udvaron porosodó bontószökevény párosnak, a Mercedes A-osztály W168-asnak, és az Alfa Romeo 156-osnak. Csodás autók voltak ezek (dehogy!), csak pár kilométerenként kértek pénzt, alkatrészt, vagy figyelmet, némi törődést, ami a bővülő család jövőjébe nem fért már bele. Az 1,9 literes JTD motorral szerelt dízel Alfa pár hónap alatt a gázolaj, az olaj mellett a pénzégetésre is rászokott, az 1,6 literes benzines A-osztály pedig gyűjtötte a hibakódokat, akár egy kisnyugdíjas az akciós kuponokat.
Mindkettő tréleren tűnt el az életünkből, és ez az adalék csak a következő autó kiválasztása miatt fontos, mint motiváció. Mert mi mást vehetne ilyenkor az ember, mint egy atomstabil, tutibiztos, családi szolgát? Egy jó…ide képzelje mindenki a maga által legmegbízhatóbbnak vélt autót.
Én erre a pontra azért nem jutottam el, az olasz autók iránt érzhett megmagyarázhatatlan vonzalom miatt első körben a Fiat Bravo 198-as, és testvére a Lancia Delta került szóba. Pár próbakör után, a racionális gondolkodás utat nyitott a japán típusok felé is, és leginkább a Honda Civic 8.generáció (alias UFO) volt a kiszemelt, de ezek jó hírét igen magasra árazta a piac, és ez nem mindig esett egybe az általánosan jó műszaki állapottal.
Izzó monitor előtt éjjeli órákon elvetett vad ötletek között gravitáltam a Toyota Corolla felé, amikor beesett egy tipp: „Mazda3, 1,6 literes benzines a széria végéről, 2008-ból. 155 ezer garantáltan itthon futott kilométer, kevés extra, kevés rozsda. Nézd meg.”
Akkoriban ez lehetett az 1,6-os kínálat belépő modellje, hátul manuális ablakemeléssel, manuális klímával, bőrkormány és kipörgésgátló nélkül. A vezetéssegítő extrák kimerülnek egy blokkolásgátlóban.
Frissen elhozva, még csinos fényezéssel, amin nincs ott a szél által megtolt nagykapu, és pár balul elsült parkolás nyoma
Megnéztem és megvettem, úgy ahogy sosem ajánljuk. Egyedül, sötétedés után a fagyos murván kuporogva, zseblámpával világítva a kényes részeket. Mivel az ára tökéletesen beleillett a 1,5 milliós keretbe, és két vadonat új szett abroncs is járt hozzá, így a Mazda3 lett a család igáslova.
Még közös pályafutásunk elején szerepelt az Értékbecslő műsorában az autó, akkor kicsit izgultam, hogy majd csontvázak esnek ki a szekrényből, de szerencsére nem így történt:
Milyen autó a Mazda3?
A 2003 és 2009 között gyártott, 2006-ban átdolgozott Mazda3 BK akkor született, amikor a Ford a Mazda főrészvényese volt, így a Focus második generációjának lett a rokona. Motorjaik közül azonban csak 1560 köbcentis dízelmotor azonos, amely a PSA-val együttműködésben készült és a dízel örökranglistán világ egyik legnépszerűbb motorjává vált. Az összes benzines és a kétliteres dízel is a Mazda sajátja, így az összes Otto-motor láncos szelepvezérlésű.
Ritka és használtan kevéssé releváns a 6500-as fordulatszámon 150 lóerős kétliteres, ami az 1,3 tonnás Mazda3 testét már vígan rángatja. Mivel csak a 2006-os modellfrissítéstől van benne hatodik előremeneti fokozat, a korábbiakat magasabb zajszintjük miatt kerülnénk, de országútra azok is nagyon jók, ha nem a fogyasztás az elsődleges. A 2,0 MZR (Mazda Responsive engine) mindkét kasztnival elérhető.
Gyakoribb, de azért autópályán, főleg több utassal már halvány teljesítményt ad az 1,4 literes négyhengeres 16 szelepes blokk, ami 84 lóerőt és 122 Nm nyomatékot állít csatasorba. Az elfogadható középút így a 105 lóerős klasszikus „egyhatos” ami hozza az ezredforduló tipikus szívó benzinmotorjainak minden jellemzőjét. A szívócsőhossz módosításával és a szívóoldali szelepvezérlés állításával a nyomatékleadása kedvező, szelepmozgatása tartós láncos megoldású, akárcsak a másik két benzinesé.
A vezérműlánc itt nem forrása problémáknak, ahogy a féltengelyekkel és a váltóval sem. A benzines motorokon a szívósortömítés fáradhat el nagyobb futásteljesítménynél.
Nincs olyan praktikus, tágas beltere mint a Honda Civic-nek, és kombi karosszériával sem készült, a Mazda3 térkínáalta egy átlagcsalád átlag igényeinek felel meg, pedig 442 centiméteres teljes hossza egy nagyobb belsőt is rejthetne.
A ferdehátúban 300, a limuzinban 415 literes a csomagtartó, de négy év, és két gyerek után, a lapra szerelt bútorok, babakocsik hű hordozójaként az ötajtós bizonyította, hogy többet ér a 300, de könnyen 635 literesre bővíthető tér.
Szigorúan véve három generáció választja el a két autót, az új Mazda3 már más célközönséghez szól
Az volt a vezérgondolat, hogy alapvetően ez egy stabil, technikailag kiforrott, jellemző típushibáktól mentes, egyszerű, olcsón fenntartható autó, tehát rejtett aknákra nem kell számítani a rozsdát leszámítva. Az meg nem a motor mélyén búvik meg, nem a vezetékek között vándolró fájdalom, nagy előnye, hogy látszik. A miénken is látszott: a fémfaló szörny már nekikezdett az előételnek, de itt pont előny volt az utólagos alvázvédelem hiánya. Így őszinte állapotot kaptunk, amivel lehetett számolni.
Persze én mindig csak elméletben számoltam vele. A profi, teljes körű alvázvédőzés volt a fejben mindig tovább tolt projekt, amire végül nem került sor.
Unalmas történet
155 ezer kilométerrel kezdtük el a közös utunkat, most pedig 230 ezer felé pörög a kilométeróra digitális számlálója. A valós futás igencsak kiütközött ezen az autón, mert egy bizonyított, több éve gyártásban lévő típus megfelelő karbantartás mellett ennyit röhögve hoz, és nem igényel a kopó, -forgó alkatrészek cseréjénél többet. Aki ilyen óraállásnál küzd, és autójának története nem hemzseg visszahívásoktól, és típushibáktól az valószínűleg a jó öreg óratekerés áldozata.
Nem az a kérdés, hogy rozsdásodni fog-e egy ilyen autó, a nagy kérdés inkább hogy mikor? Ennél a példánynál megnyugtató, utólagos tákolásoktól mentes, őszinte padlólemez mutatta, hogy nem zsákbamacskáról van szó.
2018-ban került sor az első műszaki vizsgára, ahol rituális összekacsintások nélkül kapta meg friss engedélyét az autó, és 2020-ig egy berepedt szélvédő jelentette az összes problémát, természetesen a szokásos szűrő, -olajcserén túl.
Az autót megmértük a Teletank sorozatban is, tökéletesen hozta a korára, motorjára jellemző átlagfogyasztást:
2020-ban két hátsó lengéscsillapító, valamint a fékbetétek cseréje következett a műszaki vizsgával karöltva 120 ezer forintért. Ezek nem váratlan kiadások egy 2007-es gyártású autónál, és a költségmentes kilométerek nagyjából ebben az időszakban fogytak el.
A 200 ezres határt átlépve jöttek a tipikus, komolyabb kiadást jelentő tételek. Ezeket kihagyva még hosszú ideig működőképes egy autó, és a hiányuk fel sem tűnik, de később sokszorosan megbosszulhatják magukat, ahogy bővül a hibalista.
Itt még csak szerény dekorcsík a lakkozott fekete, és mennyire jó hogy így tettek a japánok! Így nincs agyonkarcolt felület, kígyóként vedlő puha gombok, a kemény műanyagok kiállták az idő próbáját
Ezért a Mazda megkapta a teljes nagyszervizt, a folyadékok és gyertyák cseréjével. Ehhez jött extraként egy lengőkar, valamint a rozsda áldozatául esett olajteknő cseréje. Mindez műszaki vizsgával, alkatrészekkel, munkadíjjal együtt került 160 000 forintba egy szabályos számlát kiállító műhelyben.
Ezt követte a végnapjait járó tengelykapcsoló cseréje, a kuplung szerkezet kinyomcsapággyal, tárcsával, a legutóbbi olajcsere során frissült, ami 180 000 forintos kiadást jelentett 2022 nyarán. Az elkopott téli szett is idén került kukába, az új Hankook 195/65 R15-ös szett további 86 000 forintot emésztett fel.
Négy év alatt a kötelező folyadékok, szűrők miatt kellett felnyitni a motorháztetőt, a bowdenes pillangószeleppel szerelt, régi vágású, láncos vezérlésű benzinmotor ilyenkor kérhet lambda-szondát, kopogásszenzort, valamint némi olajat két csere között.
Jól látható, hogy idén sokasodtak meg a kiadások, és legyen bármennyire atombiztos a technika, ezeket a tételeket nem lehet megúszni. Váratlanul ránk zuhanó probléma egy sem akadt a négy év alatt, egy stresszfokozó tünet sem akadt, ami miatt azonnal hívni kellett volna a szerelőt, vagy böngészni a Facebook csoportokat. Egyetlen egy alkalommal akadt gond az indítással, amikor bent ülve elfelejtettem lekapcsolni a világítást, és a gyengélkedő akkumulátor végleg kilehelte a lelkét.
Külsőre családi pincebogár, de ebben a kategóriában kormányzása, futóműve, váltója még mindig az egyik legjobban hangolt rendszert adja
Hogy rozsdás-e?
Naná, hogy az. Már megindult a sárvédőív a küszöb magasságában, ahogy a hátsó ajtók illesztésénél is eltávolodtak már egymástól az összepréselt fémlemezek. A futómű pedig egyenesen ronda, igen lehangoló látványt nyújt, de még nem kell izzadni a gumisnál, amikor megkérdezi, hogy hol emelje meg az autót. Csúf, de átrohadásról még szó sincs, ahogy szokták mondani még évekig elketyeg így.
230 ezer kilométernél már lassan úgy tűnik, hogy ez így marad, a listán nem került előrébb az alvázvédőzés
Hogy elégedett vagyok-e vele? Teljes mértékben. A hasonló tudású, azonos évjáratú, futásteljesítményű, a piac által megbízhatósága miatt felárazott típusoknál nagyjából 4-450 ezer forinttal voltak akkoriban olcsóbbak a szép Mazda3-asok, csak a rozsda-rizikófaktor miatt. Innen nézve ez a kezelkhető kockázat abszolút megérte, még akkor is, ha most már lemondunk az alvázvédőzés luxusáról, és akár a piton által folytogatott préda, hagyjuk, hogy a gonosz korrózió tegye a dolgát, és szép lassan parkolópályára küldje a hirosimai családi típust.
Az öklömnyi lukakkal futkározó autók országában ez még a rozsdamentes kategória
Az már most látszik, hogy ilyen ütemű használat mellett a motorkopás, és egyéb főelemek komoly bajai akkor várhatóak, amikor a rozsda is beérik, és bármennyire is szeretjük, a mi kis Mazdánk nem egy veteránjelölt: jövőbeni értékét meghaladó javításokat, motorgenerált már nem fog kapni, és ha eljön az ideje, elengedjük a kezét.
