A koronavírus-világjárvány 2020. tavaszi kirobbanása tulajdonképpen minden területen, szegmensben alaposan megbolygatta a világgazdaságot, többek között az olajár, és vele a fogyasztói üzemanyagárak is – időnkénti visszaesésekkel – emelkedésnek indultak.
A magyar kormány ennek ellensúlyozására 2021 novemberében hatósági árazást vezetett be, a 95-ös benzin és a normál gázolaj literje is egységesen 480 forint lett a kutakon. Az ármaximálás ugyanakkor egyre több problémát okozott, így előbb a külföldi fogyasztókat – „benzinturisták”, a nálunk olcsón betankoló fuvarozók –, majd a céges vásárlókat zárták ki a kedvezményezettek köréből, majd miután a magánfogyasztást sem tudta rendesen kielégíteni az importőrök kihátrálása után tulajdonképpen magára maradt Mol, mennyiségi korlátozások bevezetése, számos független kút bezárása következett. Tavaly őszre, a tél elejére már komoly hiány alakult ki, egyes helyeken bravúr lett tankolni.
A kormány december 6-án éjszaka gyakorlatilag azonnali hatállyal kivezette az addigra számos helyről és irányból kritizált hatósági árat. Azóta a magyarországi üzemanyagárak a kontinens legmagasabbjai közé tartoznak, akár ugyanazon márkához tartozó kutanként is jelentős eltérésekkel, de a szomszédos országokban látható áraknál egyértelműen drágábban tankolhatunk itthon.
A 95-ös benzin és a normál gázolaj átlagárai 2023. január 18-án hazánkban és a szomszédos országokban a Holtankoljak.hu adatai alapján, 394,81 forintos euróárfolyamon számítva
| 95-ös benzin | Gázolaj | |
| Magyarország | 630,3 Ft | 694,0 Ft |
| Ausztria | 619 Ft | 687 Ft |
| Szlovákia | 601 Ft | 636 Ft |
| Ukrajna | 504 Ft | 541 Ft |
| Románia | 512 Ft | 609 Ft |
| Szerbia | 589 Ft | 690 Ft |
| Horvátország | 561 Ft | 640 Ft |
| Szlovénia | 509 Ft | 586 Ft |
A feljebb látható eltérések megfejtésére, valamint a hazai és régiós üzemanyagárak összevetésére, az árak várható alakulásának megjóslására, és a nagyobb, világpiaci trendek, lehetséges változások áttekintésére a magyarországi üzemanyag-forgalmazók jelentős részét tömörítő Magyar Ásványolaj Szövetség (MÁSZ) főtitkárát, Grád Ottót kértük meg.
Mikor lesz annyi az üzemanyag itthon, mint a határok túloldalán; újra divat lesz-e a benzinturizmus; ki szállít olajat Európába az oroszok helyett; Szaúd-Arábia vagy Kína miatt hullámvasutazhat az olajár; mit hozhat az orosz–ukrán konfliktus esetleges lezárása? – egyebek mellett ezekről beszélgetünk alább a szakemberrel.
Vezess: Másfél hónapja már hazánkban is újra piaci áron vásárolja az üzemanyagot mindenki, ám a gazdasági törvényszerűségekre fittyet hányó, 2021 novemberében bevezetett árplafon eltörlése nem hozott azonnali normalizálódást, mind a hat szomszédunkkal összehasonlítva Magyarországon a legdrágább a benzin és a gázolaj. Mi ennek az oka?
Grád Ottó: Az árazás részleteiről én nem igazán tudok beszélni, mert ez kereskedelmi kérdés, a cégek saját dolga, az, hogy mennyiért állítják elő az üzemanyagot, mekkora nagyker- és kiskerárrést szabnak, a vállalatok döntési területe.
Ami a szomszédaink árait illeti, több okból is irreális most az összehasonlítás, egyrészt, mivel többségüknél euróban számolnak, ami a forint árfolyamának ingadozása miatt eleve naponta változást jelent, másrészt mert itt-ott – például Horvátországban, Szlovéniában – ilyen-olyan formában él valamilyen hatósági árszabályozás. Ennek tetejébe itthon még komoly, árbefolyásoló szintű különadók is vannak – utalt a szakember az ún. Robin Hood-adóra, melyet az energiatermelők- és forgalmazók fizetnek, és amely a kiskereskedelmi ársapka teljes eltörlése óta 40-ről 50%-ra nőtt, a kiskereskedelmi különadóra, mely 100 milliárd Ft feletti éves árbevétel esetén 4,6 %, valamint a Mol 95 százalékra emelkedett extraprofitadójára. (Szlovákiában például a hasonló adó 55%.)
Nem az emberekkel fizettetik meg?
A mától érvényes átlagárak – melyektől akár még ugyanazon forgalmazó akár néhány 100 méteres távolságban lévő kútjainál is akár 20 forintos eltéréseket tapasztalhatunk, az autópályák mentén pedig akár 50 Ft-tal magasabb árakkal is szembesülhetünk –, jelenleg így bonthatók elemeikre itthon:
– a 95-ös benzin literenkénti 630 Ft-os fogyasztói árából 4 Ft a készletezési díj, 120 Ft a jövedéki adó, valamint 134 Ft az áfa, azaz együttesen 258 Ft, bő 40% a közvetlen állami teher, de ebben még nincsenek benne a feljebb említett, a termelőket, forgalmazókat érintő terhek;
– a normál gázolajnál a 694 forintból ugyanezek 4, 110, valamint 147, összesen 261 Ft-ot, vagyis kerekítve 38%-ot tesznek ki, szintén nem számítva a korábban vagy később, vállalati szinten érvényesülő, de végül a nagy- és kiskereskedelmi árrésben, végső soron pedig áttételesen a kutak pénztárainál is megjelenő pluszterheket.
A szomszédokhoz viszonyított különbségek az állami terhekből is fakadnak: míg itthon a 27 százalékos áfával, a változatlan jövedéki adóval és a már említett, közvetetten érvényesülő különadókkal sújtott fogyasztói árakat fizetjük, a környező országokban mindenütt alacsonyabb a forgalmi adó (Horvátország 25%, Szlovénia 22%, Ausztria, Szlovákia és Szerbia 20%, Románia 19%), ráadásul több helyen az elmúlt időszakban akár jelentősen csökkentették a jövedéki adó mértékét is.
A több szomszédos országban is érdekelt Mol azokon a piacokon miért adja olcsóbban az üzemanyagot, mint itthon?
Abból kell kiindulni, hogy ha nincs bármilyen direkt vagy indirekt árszabályozás, nincs az adótartamon túli ártorzító tényező, akkor maga a piac szabályozza az árakat. Az országokban, ahol a Molnak is érdekeltségei vannak, jelenleg alacsonyabb a piaci ár, így az ottani töltőállomásaikon ők is csak annyiért tudják eladni az üzemanyagot, amennyiért megveszik az autósok. Egyaránt igaz ez Ausztriára, Szlovákiára, Horvátországra, Szlovéniára is.
Itthon az árplafon idején az egyik fő problémát az jelentette, hogy az importőröknek nem érte meg behozni az üzemanyagot Magyarországra. Fordítva lehet ez most igaz a Molra a szomszédos országokban?
Tagvállalatokról specifikusan nem tisztem nyilatkozni, de általánosságban a Mol ottani leányvállalatai az ottani piaci viszonyokhoz szabják az áraikat, nyilván minden országban áttekintik ezt, de ezek normál mechanizmusok.
Legyen szó akár a Molról, akár más itthoni piaci szereplőről, a mostani árak mellett továbbra sem éri meg hazánkban üzemanyagot forgalmazni?
Most próbálunk visszaállni a normál piaci működésre. Abból az egyensúlytalanságból, amit a hatósági ár 13 hónapos időszaka jelentett, nem lehet egyik napról a másikra visszatérni. Előtte abszolút működött a piac, az árakat az rendezte, ha például valaki szeretett volna többet eladni, egy kicsivel alacsonyabb áron kínálta a termékét.
Persze ehhez túlkínálatra van szükség, akkor lehet játszani az árakkal. December 6-áig nem véletlenül volt annyi száraz kút, mindenről lehetett beszélni, csak túlkínálatról nem. Most kezd újraépülni az import, és ha majd eléri azt a szintet, hogy az aktuális fogyasztásnál több üzemanyag legyen készleten, akkor az árazást is a piac rendezi majd újra.
A kínálat csökkenése mellett az ársapka hatása volt az is, hogy a magyarok a korábbinál is nagyobb mennyiségben kezdtek tankolni, ami aztán értelemszerűen ráerősített a hiányra. Még a napokban is jelent meg olyan hír, hogy a budapestiek decemberben is vígan tankoltak. Vajon ez jellemző marad?
Szerintem ez már most sem áll. Még nincsenek konkrét számaink arra, hogy december 6. után milyen mértékben esett vissza a fogyasztás, de már decemberben is konszolidálódott a helyzet. Gyakorlatilag 2021 novemberétől a statisztikát óvatosan kell kezelni, mert nem a piaci igény, hanem a hozzáférhetőség jelentette a mozgatóerőt. Nem véletlen, hogy az év végére normalizálódott a helyzet, ugyanis az a 15-20%-os fogyasztástöbblet, amit az év első felében láttunk, eltűnt, és végül csak 5-6%-os országos fogyasztástöbblettel zártunk év per éves – 2021/2022 – alapon.
A fő tényező az volt, hogy a múlt év elején még nem volt mennyiségi korlát, és külföldiek is előszeretettel tankoltak itt, és ugyanez lett volna a második félévben is, ha a külföldieket nem zárták volna ki a kedvezményezettek köréből, valamint ha nem értük volna el azt szeptemberre, hogy mennyiségi korlátozásokat kellett bevezetni, és decemberre száraz kutak mellett gyakorlatilag vadászni kellett az üzemanyagot. Mindenesetre azt kimondhatjuk, hogy az ünnepek óta, januárban már lehet közlekedni, én úgy érzem legalábbis, hogy kevesebb az autó az utakon, azaz kisebb a fogyasztás is.
Persze a januári-februári számokat majd nagyon óvatosan kell kezelni, mert a hatósági ár miatt a bázisunk inkább anomália, esetleg majd a 2020-as, még a járvány kiterjedése előtti adatokkal lehet talán összehasonlítani az újakat, ráadásul ugye december az ünnepek miatt amúgy is mindig egy kicsit kilóg, tavaly pedig hat napig még akkor is irreális fogyasztás volt a hatósági ár miatt.
Szóba kerültek a hatósági áras időszakban nálunk tankoló külföldiek – az elmúlt napokban viszont már arról olvashattunk, hogy magyar fogyasztók jelentek meg horvátországi, romániai kutaknál az olcsóbb üzemanyagért. Újra divat lesz a benzinturizmus?
Jelenleg azért nincs akkora árkülönbség, hogy a hazai fogyasztást érdemben befolyásoló, mérhető benzinturizmus alakuljon ki. Ez csak egy lokális fogyasztói kör, a határokhoz közel élőknek érheti csak meg.
Nyilván a hazai árak normalizálódásával még ez is megszűnhet, de mikor számíthatunk erre?
A hazai piacon ideális esetben az üzemanyag 30%-a származik importőröktől, ha újra elérjük ezt a 70-30-as arányt, akkor. Persze ehhez az is kell, hogy megfelelő kondíciók mellett tudjanak visszatérni a szereplők, márpedig ha egy kereskedő 12-13 hónap után szeretne újra belépni egy piacra, általában csak a korábbiaknál rosszabb feltételek mellett tudja ezt megtenni.
Ez akár néhány hónap alatt rendeződhetne, ha nem lenne előttünk még egy újabb bizonytalansági faktor azt illetően, hogy február 5-étől hogyan befolyásolja a piacot az orosz olajból származó termékek exportkorlátozásának életbe lépése. Ez egyelőre nehezen átlátható, bizonytalan helyzet, de óhatatlanul lelassítja a konszolidációt, hiszen jelen pillanatban senki nem tudja, hogy mekkorák lesznek a volumenek, amelyeket új forrásokból kell pótolni a korábbi tradicionális csatornák kiváltására. Ugye a szlovák és cseh finomítókból is orosz eredetű olajból feldolgozott termékek érkeztek hozzánk. Az ausztriai Schwechat mondjuk ilyen szempontból nem érintett.
Összességében most csakis pillanatképet adhatunk, nehéz hosszabb távon prognosztizálni. Általában a kőolaj világpiaci ára, valamint a forint dollárhoz, euróhoz viszonyított árfolyama befolyásolja a hazai üzemanyagárakat. Ezek ugyanúgy alakulhatnak számunkra kedvezően, mint kedvezőtlenül, további tényező lehet az egyelőre visszatartott EU-s forrásokról való tárgyalások alakulása, ha ott lenne áttörés, az mondhatni pillanatokon belül pozitív hatással lehetne a forint árfolyamára. Egyelőre a normál piaci faktorokon túl is vannak bizonytalan tényezők.
Ezzel együtt azt szoktam mondani, és ehhez tartom is magam, hogy véleményem szerint jelentősebb áremelkedésre már nem kell számítani, és a február 5. utáni normalizálódás akár hozhat néhány forintos csökkenést is.
Végre zsizseg a piac
Ahogy feljebb is említettük, a Vezessen is rendszeresen megjelenő, heti kétszeri üzemanyagár-változások számai sokszor épp csak köszönőviszonyban vannak a kutakon látható árakkal, gyakran még az azonos forgalmazó egymástól nem túl távol lévő töltőállomásai között is jelentős lehet a különbség – de miért?
„Alapvetően arról van szó, hogy a piac a hatósági ár eltörlése óta végre igazán alakul, most mozogja ki, hogy nincs megszabva, mit mennyiért lehet adni” – mondta a Vezessnek a Holtankoljak.hu ügyvezetője, Bujdos Eszter.
„Ami az árazást illeti, az ácstól, a péktől sem szokás kérdezgetni, miért annyiért dolgozik, amennyiért, és azt kell látni, hogy mostanában olyan mértékben változott a benzinkutak költségszerkezete, hogy ezt próbálják most beárazni. Természetesen teljesen más költségszerkezettel dolgozik egy nagy hálózat, amelyiknek ott vannak a különadók, mint az egykutas családi vállalkozás. Mások az áram-, a gázköltségeik, az alkalmazottak bérköltsége, és persze megint más egy automata kút költsége. Ezeket természetesen minden forgalmazó a realizált árbevételből tudja fedezni” – folytatta.
„A nagyok, főként a Mol árazásába végképp nem látunk bele, legfeljebb találgathatunk, talán benne van az is, hogy valahogyan igyekeznek készülni február 5., a szankciók életbe lépése utánra, meg kell majd oldaniuk, hogy biztosítsák a piaci ellátottságot.”
Ha Európa számára kiesik az orosz olaj a piacról, más források – a Közel-Kelet, áttételesen Dél-Amerika, Venezuela – pótolhatják ezt piacilag észszerű mennyiségben és árakon?
Mennyiségi oldalon mindenképpen. Az orosz olaj ugye csak Európából fog eltűnni, a világpiacra ettől még kikerül, azaz az alakul majd át egy kicsit. Az majd inkább megy Ázsiába, míg az ázsiai piacokat hagyományosan kiszolgáló Közel-Kelet, Afrika pedig átirányítja ide az olaj egy részét. A piacra kerülő mennyiség nem fog változni, a bevett irányok, a mennyiségi arányok módosulnak majd.
Illusztráció (Getty Images)
Az árakra hogyan hathat ez?
Természetesen fog majd, hiszen más, esetenként hosszabb szállítási útvonalakról lesz szó, ami óhatatlanul árfelhajtó hatású, de úgy gondolom, hogy a kőolaj normális folyamatos árváltozása mellett ez nem lesz jelentős mértékű.
„Nyerészkedhetnek” a kieső orosz olaj pótlására képes kitermelők?
Szerintem ezt a piac úgyis megoldja, ráadásul ne feledjük, hogy eleve nincs rossz árszint, így azokban az országokban, ahol a kőolaj kitermelése és exportja költségvetési szintű tétel, nem fognak nekiállni spekulálni, hanem örülnek, hogy a piacon jó áron lehet a terméket értékesíteni. Úgy gondolom, hogy hozzáférhetőség szempontjából nem lesz gond a piacon.
Hogyan befolyásolhatja az inkább az USA szempontjából fontos Venezuela és a szintén nemzetközi korlátozásokkal sújtott Irán helyzetének esetleges változása a világpiaci olajárat?
Azt gondolom, hogy Venezuela helyzete sokkal hamarabb rendeződhet, mint Iráné, amire egyébként legalább ugyanolyan nagy szüksége lenne a piacnak. Venezuela elsősorban a Egyesült Államoknak termelne, az USA pedig a saját kitermelési kapacitásainak köszönhetően eléggé kontrollálni tudja Venezuela piacra lépését vagy nem lépését, ez inkább csak az ő viszonyukban stratégiai kérdés, én a világpiac szempontjából sokkal jobban örülnék annak, ha Irán helyzete tudna rendeződni, hiszen utóbbi Európát tekintve szállítási szempontból is jóval fontosabb kérdés.
Illusztráció (Getty Images)
Felbukkanhat az olajpiacon bármilyen ország vagy tényező, mint például az orosz–ukrán konfliktus lezárására mutató béketárgyalások megindulása amolyan jokerként?
A már említett két ország fontos, de nem meghatározóak. Továbbra is Szaúd-Arábia dominál, és képes meghatározni, hogy milyen hangulat legyen a világpiacon. Ők alapvetően nyugati elkötelezettségűek, az Egyesült Államok és az Európai Unió pedig mindent megtesz annak érdekében, hogy Szaúd-Arábia megtartsa a piaci egyensúlyképző szerepét.
Az utóbbi napokban-hetekben is láthattuk, hogy a kőolajár változásait elsősorban az általános világgazdasági, és főként a kínai gazdaságra vonatkozó prognózisok befolyásolták, és nem az exportőrök, még ha Szaúd-Arábia tényleg hangsúlyos is.
Az orosz–ukrán konfliktus esetleges lezárásának lehetősége…?
Ez már tényleg csak spekuláció, egyéni gondolatkísérlet, de azt sejtem, hogy ez gyakorlatilag modellezhetetlen. A háború kapcsán előálló pozitív fejlemény – hogy a rosszról ne is beszéljünk, mert világháborúban, atomháború árnyékában nincs értelme kőolajárról beszélni –, esetleges béketárgyalás érdekes lenne, mert keresleti és kínálati oldalon is befolyásolná a piacot. Amint változnának a szankciók – nem is eltörlésre gondolok de mondjuk jóvátétel keretében, vagy akár csak anélkül –, jelentősebb mennyiségben engednének vissza orosz energiahordozót a nyugati piacra, az jelentősen megnövelné a kínálatot, főleg, hogy Európába ez jóval kedvezőbb szállítási költségeket jelentene, másrészt persze az ukrajnai újjáépítés a keresleti oldalon is új többlettényezőként jelentkezne. A kereslet és a kínálat akkori aránya, viszonya ma még nem megbecsülhető.
