Másfél évvel az után, hogy Budapest történelmi hídját és fővárosunk egyik legszebb építményét felújítás miatt lezárták, most újra megnyitották. Még nincs teljesen készen, de az útpálya már használható, arra viszont nem hajthat fel mindenki, ahogy korábban. Ez a főváros szerint egyelőre csak átmeneti, tesztidőszak, de a BKK javaslata alapján hajlanak afelé, hogy magánszemélyek személyautóval ne hajthassanak fel rá soha többet.
A városvezetés véleménye szerint eddig mindenki (autós, kerékpáros, tömegközlekedő) csak veszített azzal, hogy a Lánchidat mindenki kénye-kedvére használhatta, most viszont azt mondják, ideje megnézni milyen, ha az egyik fél nyer, pontosabban az egyik felet kizárják. Tudjuk jól, hogy az autós minden szempontból csak ártalom. Hangos, büdös, ráadásul még kényelmesen is utazik a saját intim szférájában, sokszor egyedül. Sok van belőle, feltartják a buszokat, a gyalogosok orra alá pöfögnek, és még a biciklisek is rettegnek tőlük, ezért amennyire csak lehet, meg kell nehezíteni a dolgukat.
Ezek nem az én szavaim, hanem a Kerékpárosklub sajtótájékoztatóján elhangzottakból egy szösszenet. Ők próbálják a lehető leghangosabban elérni, hogy a főváros kiszorítsa az autósokat. Vajon a számok is igazolják, amikre állítólag támaszkodnak? Az autós közlekedés nehezítése fontos lépés lenne, de a kerékpárosoknak mivel kedvez a főváros? Járjuk körbe ezt a kérdést.
„Eredetileg sem autós közlekedésre tervezték a Lánchidat.” De.
Ha alaposan visszaolvasunk a történelemben, valóban igaz, hogy a Lánchidat nem autós használatra tervezték. 1849-ben adták át, fából készült az útpálya és a járda is, állatok áthajtására szolgált és hídpénzt szedtek a hídfőknél. Mivel sokáig ez volt az egyetlen átkelési lehetőség a Dunán Pest és Buda között, a szerepe egyre fontosabbá vált, ráadásul megjelentek az autók is, így a hidat 1914-ben szinte teljesen átépítették.
Eredetileg valóban nem autóforgalom számára épült, de többször felújították és bővítették a Lánchidat, a mostani felújítással is erre készültek
Betonszerkezetű útpályát kapott, amire 1929-ben került aszfaltburkolat, a pillérek lábait pedig a belső oldalon elvékonyították, létrehozva ezzel a ma is ismert útpálya szélességét, ami 6,45 méter. Ezt már úgy alakították ki, hogy két autóbusz is elférjen rajta egymás mellett, ennél többre azonban a pillérek szélesítése nélkül sosem lesz lehetőség. Ezt a felújításkori állapotot állították vissza az 1945-ös robbantás után is rosszabb minőségű vasbeton útpályával, később 1973-ban és 1986-88 között is ezt az állapotot renoválták.
Most is ezt az állapotot tartották fenn a felújítás során, de a nehéz és könnyen erodálódó vasbeton helyett trapézbordákkal erősített acélszelvényekből állították össze az útpályát – 94 darab, egyenként 6 tonnásak. Ez könnyebb, tartósabb és nagyobb teherbírású az elbontott útpálya újkori állapotához képest is. Vagyis ezt a Lánchidat már az autós forgalomra szabták, ahogy a környező utcákat és a hídfőket is korábban, ezeken szintén nem változtattak.
Könnyebb, nagyobb teherbírású modern anyagokból építették újjá az útpályát, vasbeton helyett acélelemekre került az aszfaltréteg
Jobban járnának a gyalogosok, turisták és kerékpárosok, de nem kaptak semmit
Budapestet alapvetően autós központú várossá fejlesztették az elmúlt évtizedekben, sok esetben alá is rendelték a gyalogos-, kerékpáros-forgalmat az autók javára, amit az utóbbi években igyekeznek több helyen visszafordítani. Most koncentráljunk csak a Lánchíd környékére, itt mindkét oldalon megfigyelhető, hogy a híd megközelítése gyalogos és kerékpáros szempontból sem igazán kedvező.
Turisztikai szempontból sem ideális, hogy a Pesti oldalon a Széchenyi tér tulajdonképpen egy jó nagy körforgalom, a gyalogosok jellemzően keresztülszaladgálnak az autók között, ezzel mindenképp kezdhetne valamit a főváros. A Kerékpárosklub korábban már tett javaslatokat a tér átalakítására, ami hátrányosan hatott volna az autós forgalomra, de nem lehetetlenítette volna el, cserébe egy hatalmas, elérhető zöld parkot kapott volna a budai hídfő. Erről azonban nincs hír, hogy a főváros tervezné az átalakítását.
Abból is látszik, hogy a Lánchíd hídfőinek teljes visszaállítása szerepel a tervekben, vagyis a közlekedési forma mindkét oldalon megmarad. Sem új, a hídra vezető kerékpársávot, sem új gyalogátkelőhelyet nem kap egyik oldal sem. Így aki kerékpárral hajtana fel a Lánchídra, továbbra is csak a Széchenyi tér felől az autók között, vagy szabálytalanul a járdák felől tudja megtenni. A Lánchíd felújítási terveiben egyáltalán nem látszik semmiféle törekvés arra, hogy a kerékpárosoknak kedveznének a Lánchídon való áttekerésben.
Gyalogoshídnak kimondottan nem lenne jó a Lánchíd, de a kerékpárosok számára sem történt fejlesztés
Konstrukciójából fakadóan a Lánchíd az egyik legalkalmatlanabb gyalogos- és kerékpáros-közlekedésre, de még a turistáknak sem kedvez. A járda keskeny, a pilonoknál kerülni is kell, az egyik oldalról pedig nem lehet átlátni a másik oldalra a vasszerkezetek miatt. Így sétálóhídnak, nézelődni akkor sem lenne igazán jó, ha az útpályát is használhatnák, szerencsére erről szó sincs. Kerékpározni nem lehet a járdán, egyrészt tilos, másrészt rettentő macerás a gyalogosok és a pilonok miatt.
Ha fontos lett volna a fővárosnak a kerékpárosok jövője, ezt a Lánchidat már kiegészített kerékpárúttal, akár a járda alatti szinttel egészíthették volna ki. Ennek persze több akadálya is lett volna, amik közül a műemléki védelem alatt álló épület arculatának megtartása a legfontosabb, így ilyet nem kaphattak a biciklisek.
A Kerékpárosklub lobbizik, miközben egyre kevesebben bicikliznek
Szerintük sokan egyszerűen nem mernek ráhajtani a Lánchídra biciklivel, mert veszélyes az autók miatt. Busz és taxi, pláne motoros már most is mehet rajta, így nem ússzák meg a forgalmat a mostani állapotban és a jövőben sem. Kérdés, hogy használni fogják-e többen a Lánchidat kerékpárral, mint eddig?
A Kerékpárosklub szerint sokan eddig azért nem bicikliztek a Lánchídon, mert nem mertek az autók között, a járdán pedig tilos és macerás
Erre irányadó választ ad éppen a Kerékpárosklub saját statisztikája, miszerint 2018 óta csökkent a kerékpározók száma Magyarországon. Ha csak 1%-kal, de Budapesten is kevesebb bringázót mértek 2022-ben, mint négy évvel korábban, ráadásul a saját kerékpárral rendelkezők száma is csökkent 7%-kal. A budapesti közbringákat azonban egyre többen használják, így ez adhat némi támpontot arra, miért csak 1%-kal kevesebb a kerékpározó az országban. Azon viszont nem változtat, hogy csökkent a számuk, még mindig az autó a legnépszerűbb közlekedési eszköz.
Jóval nagyobb lehetne az arány a fővárosban több kerékpárúttal, ehhez azonban pontosan arra lenne szükség, amit a Kerékpárosklub szeretne, vagyis hogy megnehezítsék az autós közlekedést Budapesten. Aki közlekedik a fővárosban, az nap mint nap megéli ezt a „problémát”. A Lánchíd lezárása csak a sokadik pont lenne, a József körúttól elvett egy sáv, vagy az Andrássy úttól, Bajcsy-Zsilinszky úttól elvett egy-egy sávval pontosan ez történt.
Emelkedett a környező hidak és útvonalak forgalma
Korábban is a Lánchíd volt a legkevésbé terhelt a fővárosi hidak közül, a felújítás előtti évben is csak az autók 7%-a haladt át rajta. Ez oszlik el most a környező hidakon, a Margit hídon és főleg az Erzsébet hídon, a BKK és a Kerékpárosklub szerint nem feltűnően terhelve azok forgalmát. A BKK-tól kapott adatok alapján 2021 októberében egy átlagos napon 49 918 autó ment át az Erzsébet hídon, 2022 májusában már több mint 72 000. Ez ezért feltűnő. – A teljes évre vonatkozó adatokat még nem közölték, a Vezess-sel sem, de hamarosan közölni fogják.
A BKK 2022-es felmérése szerint több mint 22 000 autóval több megy át az Erzsébet hídon naponta, mint 2021-ben
A méréseik között különbség, hogy míg a 2021-es adatokat útpályába épített induktív hurokdetektorokkal és forgalomszámláló kamerákkal gyűjtötték, addig fél évvel később már csak helyszíni megfigyeléssel, vagyis ez az adat messze pontatlanabb, mint a korábbi. Azon viszont nem változtat, hogy az Erzsébet híd forgalma naponta átlagosan 22 000 autóval nőtt a Lánchíd lezárása óta. Vagyis közel másfélszer annyi autó terheli az Erzsébet hidat, a lefelé egysávosított Hegyalja utat és a belváros felé tartó Kossuth Lajos utat, mint korábban.
A BKK mindegyik hídon mérte az autóforgalmat 2022 májusában, de jelentős mértékben csak az Erzsébet híd forgalma változott. Az viszont látszik, hogy minden hídon csökkentek a számok (Árpád híd, Rákóczi híd 10-10 ezerrel, többi egy-két ezres csökkenést mutat), egyedül az Erzsébet hídé növekedett.
Az egysávosított Andrássy úton befelé haladók kénytelenek balra kanyarodni a Deák térnél, zsúfolásig dugítva a szintén egysávosított Károly körutat. Ahelyett, hogy a forgalom egy része egyenesen átmehetne a Lánchídon, minimum félórával megrövidítve azt az időt, amit a város kellős közepén tölt el károsanyag-kibocsátással és zajszennyezéssel, pont az ellenkezőjét érik el.
De hát hozzászoktak már az autósok, így is ugyanúgy megy a közlekedés, nem? Sajnos nem, az autós arra megy, amerre tud, és ott áll a dugóban, ahol alapvetően semmi dolga nem lenne. Egy gördülékenyen működő forgalmi rend, ahol az autók nem ácsorgással töltik az időt, jóval hasznosabb lehetne a város tiszta levegőjéért.
Az autók nemcsak az Erzsébet hidat terhelik meg majdnem duplájával, de a környező útvonalakat is
A Fővárosi Önkormányzat nem kap támogatást, ha nem hajthatnak rá autók
A Lánchíd felújítási terveiben a lezáráskori forgalmi rend teljes visszaállítása szerepel. Ez azért fontos, mert a kormány 6 milliárd forint támogatást ígért a Fővárosi Önkormányzat számára, ahogy elkészül a híd. 2022 december 15-én meg is nyitották az útpályát, a kormány azonban még nem fizette ki az ígért pénz. Egyrészt, mert a járdák még nem használhatóak, másrészt, mert nem az eredeti forgalmi rend szerint használható a híd.
Jelen álláspont szerint ezt az összeget akkor fogja átadni a kormány, ha a hidat teljes egészében mindenki ugyanúgy használhatja, ahogy eddig. A Fővárosi Önkormányzat szeretné, ha a híd autómentes lenne, ugyanakkor ez még számukra sem eldöntött kérdés, nyárig tesztüzemben működik a híd, addig pedig kikérik a fővárosban lakók véleményét is, amiben remélhetőleg jóval több lakost vonnak be, mint a 21 Kutatóközpont és a Medián közös felmérésében megkérdezett 1000 ember.
Egyelőre a kormány határozottan kiáll amellett, amit a szerződésben aláírt a Fővárosi Önkormányzat. Kérdéses, hogy ha a főpolgármester szavazást indít, és annak eredménye szerint is autómentes Lánchidat szeretne a többség, megvalósítják-e ahelyett, hogy a jelentős mértékű állami támogatást választanák.
A Fővárosi Önkormányzat akkor kapja meg az állam 6 milliárd forintos támogatását, ha a Lánchíd forgalmát a felújítás előtti állapotra állítják vissza
Egyik oldalon a pénz, másik oldalon a nyomasztás. Vajon ki kapja meg végül a Lánchidat?
Természetesen a Magyar Autóklub sincs csendben a Lánchíddal kapcsolatban. Élhetőbb várost és élhetőbb közlekedést szeretnének, amiben fontos szerepet játszik a várost középen átszelő útvonalon álló Lánchíd. Kovács Kázmér közlekedési szakjogász egy korábban adott interjúja szerint teljesen indokolatlan döntés elvenni egy átkelési lehetőséget a Dunán a város közepén, amivel így az autósok egy része több időt tölt majd az utakon. Vagyis pont az ellenkezőjét érik el annak, ami a problémát okozza. A Lánchíd környékén kevesebb lesz a dugó, a két szomszédos híd környéke azonban többet kap belőle.
A Magyar Autóklub mindenképpen szakmai vitát kezdeményezne a Lánchíd kérdéséről. „Határozott álláspontunk szerint természetesen figyelembe kell venni a budapestiek vágyait, de a város működőképessége elsődlegesen szakmai kérdés, amiről az erre hatáskörrel rendelkezőknek kell dönteni felelősséggel, alapos előkészítést követően” – nyilatkozta dr. Gyulainé Tóth Zsuzsa, a MAK Jogi és Érdekvédelmi Bizottságának alelnöke a Vezess megkeresésére.
A Magyar Autóklub főváros felé is eljuttatott álláspontja szerint szakmai megközelítésből a Lánchíd elvétele az autósoktól akkora torlódásokhoz vezet a városban, amik mérete és időtartama jóval nagyobb a korábbiakhoz képest. Ezzel pedig egyáltalán nem szolgálják, sőt, egyenesen szembemennek a klímavédelmi érdekekkel, amivel mi is egyetértünk. Vagyis a városban élők lehet, hogy a Lánchíd környékén kevesebb szmogot kapnak, de a környező területeken emelkedett és emelkedni fog a mennyiség.
Más lenne a módja egy ilyen változtatásnak
Sokan azzal példálóznak, hogy más nagy európai városban is történt már olyan, hogy egy hidat gyalogoshíddá alakítottak. Példának a prágai Károly hidat szokás emlegetni, ami kőhíd, és sosem újították fel, alakították át, vagy modernizálták volna. Ezt azonban viszonylag könnyű indokolni, míg a Lánchíd esetében ez nincs így. Egy ideális világban ilyen döntéseket tanulmányok, szakmai vizsgálatok és vélemények begyűjtése előzne meg.
Közvélemény-kutatás, szavazás, és nemcsak a Budapesten élők megkérdezése, hanem az autótulajdonosok bevonása is fontos lépés lenne. Talán még fontosabb, miután egy budapesti lakos, aki nem rendelkezik autóval, vagy kerékpáros, nem fizet külön adót azért, hogy használhassa az úttestet, míg az autók teljesítménye után a tulajdonosok komoly pénzeket fizetnek évente. Egy ilyen kérdésben, ahol épp azok dolgának a megnehezítése a cél, akik fizetnek érte, hogy használhassák, meglehetősen sajátos lépés, hogy éppen azok bevonása nélkül döntenek egyik napról a másikra.
A Magyar Autóklub szakmai vitát kezdeményezett a Fővárosi Önkormányzattal a Lánchíd kérdésében, de még a budapestiek szavazatát is ki fogja kérni az önkormányzat
Hogy kié lesz végül a Lánchíd? Egyelőre nehéz megmondani, de a Medián minimális különbséggel zárult szavazása után az Index is készített egy saját szavazást, amivel kb. 20 000 embert ért el, és ennek többsége az autós Lánchídra voksolt, így ez ad némi támpontot. Vajon győz-e majd a valós népakarat és a szakmai vélemények, vagy diadalmaskodik a BKK, és a Fővárosi Önkormányzat megoldja az állam támogatása nélkül a Lánchíd felújításának költségeit?
Erre a válaszra 2023 nyaráig várnunk kell, de kíváncsiak vagyunk arra, hogy a Vezess olvasói miként látják a helyzetet, így itt a saját szavazásunk:
