Bennem régóta erős a kötődés a klasszikus Volvókhoz, így egy 960-as, majd egy sorhatos 244 vezetése után nagyon örültem, amikor egy 142-es fotózására és kipróbálására érkezhettem nemrég. Egy Pest megyei családi ház udvarán várt a felújításának legutolsó szakaszában lévő, néhány apróságtól eltekintve a készhez közeledő kétajtós limuzin a Volvo új termékgenerációját bevezető, alapjaiban új fejlesztésű 140-es sorozatból.
Bestseller lett a 142
Forgalmi engedélye szerint 1972-ben készült az autó és 1972. január 31-én kapott magyar rendszámot. A dátum azért emlékezetes számomra, mert édesapán születésnapja is akkor van. Kifinomult gusztusa volt első tulajdonosának, mert az elegáns De Luxe kivitelt kombinálta a kétajtós karosszériával és egy mai szemmel szinte merésznek ható sárga fényezéssel a szocializmus közepén, Magyarországon.
1967-ben, a 144 premierjét követő évben mutatta be a Volvo a kétajtós 142-es limuzint és ősszel a 145-ös kombit. Sikkes formája és alacsonyabb ára miatt a 142 Svédországban hamar megelőzte a 144-est az értékesítési rangsorban, olyannyira, hogy ez lett a skandináv ország legnagyobb darabszámban értékesített új autója a maga korában. De az amerikai piac dominanciája miatt a 144-ből összességében több készült.
Ez a karosszériaváltozat igazán különleges, régen kihalt autófajtához tartozik. Nem kupé, hanem kétajtós limuzin, amilyen régen igazán sokféle autóból volt például, erre példa az Opel Commodore vagy az E30-as BMW.
Elsődleges volt a biztonság
A 140-es tervezésekor a biztonsági volt a koncepció alapmotívuma. Az utasvédelem alapja az önhordó karosszéria akkoriban kiugróan jó merevsége volt, amivel az autó persze nehezebb és tohonyább is lett, mint azonos motorral a könnyebb PV544.
Biztonsági kormányoszlop védi a vezetőt, hogy a kormány tengelye ne nyársalhassa fel ütközéskor. A 142 széles, párnázott ütközőlapos kormánykerékkel is készült
Az autót első és hátsó gyűrődő zóna tette biztonságosabbá az ütközési energia felemésztéséhez. A karosszéria megerősítésein felül a tetőszerkezet acél bukókeret rejtett, amivel borulásos balesetekben javult az utasok túlélési esélye. A vázstruktúra erejét a Volvo amerikai importőre jó érzékkel reklámozta, amikor hét 144-est tett egymás tetejére.
A bukókeret jól jött akkor is, amikor a Volvo fejlesztői az utód 240-es sorozat bemutatóján a Hälleredben lévő gyári próbapályán demonstrálták a 244 sokkal jobb uralhatóságát határtartományban. A sajtónak szervezett bemutatón 1974-ben olyan komolyan vették a feladatot, hogy a 244-gyel összehasonlított 144-es felborult a kísérletek során, az újságírók és a kamerák előtt. Nem volt blamázs, mert a vezető komoly sérülés nélkül kiszállt a tetőre tett tesztautóból.
A kalaptartó is biztonsági elem
Észak-amerikai előírás volt az ajtózárak jobb konstrukciója, hogy ütközéskor ne pattanhassanak fel az oldalajtók, aminek a 144-es lazán megfelelt. A hátsó utasokat a megnövelt szélességű kalaptartó kialakítása óvja attól, hogy a hátsó szélvédőbe csapódjék a fejük.
Védett, intim hely a kartámaszos hátsó ülés. A hátsó utasokat a megnövelt szélességű kalaptartó kialakítása óvja attól, hogy a hátsó szélvédőbe csapódjék a fejük
Nem látszik, de a volán mögött biztonsági kormányoszlop védi a vezetőt, hogy a kormány tengelye ne nyársalhassa fel ütközéskor. Ebben az autóban mélyített kormányagy óvja a vezetőt, nehogy belefejeljen, de a 142 széles, párnázott ütközőlapos kormánykerékkel is készült.
Különlegessége volt a 144-nek a menetiránnyal háttal beépíthető gyermekülés. Ehhez ki kellett csavarozni a jobb első ülést, fordítva visszatenni és erre lehetett rögzíteni az 1 és 7 év közötti gyermekekre tervezett védőeszközt.
Tárcsafék, hátul is
Az aktív biztonság javítására a 140-es Volvók tárcsafékeket kaptak hátulra is, miután a Volvo az Amazonon már használt első tárcsafékeket.
Nagy reklámfogás volt így demonstrálni a karosszéria merevségét
Első-hátsó tárcsaféket akkoriban csak nagyteljesítményű GT-ken és sportautókon találtunk, a kevés kivétel egyike a FIAT 124 volt, a hátsókerekes Ladák licencadója, amely 1967-re elnyerte az európai Év Autója címet.
Fontos fejlesztés volt a kétkörös fékrendszer továbbgondolása is. Egy-egy fékkör a szokásos 2-2 helyett 3-3 kerékfékre hatott, amivel az egyik fékkör szivárgása esetén is megoldható volt az autó biztonságos megállítása.
Menthető volt, de nagyon sok munkát igényelt
Felmerült az is, hogy a gyárinál jóval erősebb motorral versenyautónak épüljön újjá a Volvo 142, de, ha nem is első kísérletre, végül indíthatónak bizonyult az eredeti szívómotor, így megmaradt az orrban a B20 kódjelű soros négyhengeres benzines.
Rozsdás volt a hátfal, a sárvédők zöme, a jobb oldali küszöbön nagy lyuk tátongott és a vezetőülés alatti lemezrész is odalett a több évnyi kertben állásban. Az utastérben moha nőtt
Én csak videókon láttam az autó felleléskori állapotát, ami a menthetetlennél sokkal jobb volt, de rengeteg munkát adott a felújítást végző szakembereknek, és kiadást a munkákat finanszírozó családnak.
Sokáig Ördögh Mixi autóversenyző tulajdonában állt a Volvo, tőle vette meg az idős autókhoz kötődő család Szentendréről. A videó a felújítás előtti állapotot mutatja
Alig volt olyan eleme az autónak, amit ne kezdett volna ki a több évi kertben tárolás nyomán a korrózió. Rozsdás volt a hátfal, a sárvédők zöme, a jobb oldali küszöbön nagy lyuk tátongott és a vezetőülés alatti lemezrész annyira odalett, hogy szinte úgy látszott az út, mint Frédi és Béni autójából.
A teljes hajtáslánc, a futómű és a belső tér kiszerelése után indulhatott a karosszériamunka a szélvédőkeretek rehabilitálásától a vezetőülés alatti lemezek cseréjén át az alvázon és a kereszttartókon szükséges javításokig.
Állítható a deréktámasz!
Eredetileg kék huzat fedte az üléseket, ezeket a belső tér felújításával barna műbőr és sárga kárpit váltotta, ami nagyon vidámmá teszi az utasteret. Szokatlan extra egy 50 év feletti autóban az állítható deréktámasz, de itt ez is adott. A derekat egy pánt emeli ki, amit egy tárcsa forgatásával lehet feszesebbé vagy lazábbá tenni.
Szokatlan extra egy 50 év feletti autóban az állítható deréktámasz. A derekat kiemelő pántot a tárcsa forgatásával lehet feszíteni vagy lazítani
Nagyon intim és védett a hátsó utastér, ahol kartámasz várja az utasokat és még biztonsági övek is vannak.
Akkoriban a hátsó öv és az elöl automatikusan reteszelődő biztonsági öv igen nagy dolog és ritka felszerelés volt. A Volvo baleseti elemzőcsoportját több tízezer valós baleset analizálása után megállapította, hogy biztonsági öv nélkül már 20 km/órás sebességnél történő ütközésekbe is belehalhattak emberek – olvasható Jean Christer Olsson és Henrik Moberger remek könyvében, amelyet a márka 75 évfordulójára, 2002-ben adtak ki.
Még nincs teljesen kész
Még van pár apróság, ami javításra, befejezésre vár az utastérben, például a műszerek életre keltése vagy a kesztyűtartó visszaszerelése. Csupa olyan munka, ami nem nagy feladat ahhoz képest, amin az autó túl van, de idő vagy olyan alkatrész kell hozzá, ami még nem jött meg.
Talán az alvázon volt szükség a legtöbb lakatosmunkára. Az új rugó gyári, mégis erősen pattog vele az autó hátulja, de ez sem marad így
Kívül az embléma hiányát tervezi pótolni az autó gazdája illetve az első sárvédőkről hiányzó Volvo-pajzsot. A karosszériás szakemberre váró finomítás az ajtók beállítása és a csomagtérfedél korrigálása, ami egyelőre csálén áll a gyári megoldáshoz képest.
Több mint 20 éve, a Vezess indulása utáni évben jelent meg cikkünk egy 164-es Volvóról 1969-ből, amely szervofékes volt, ám a sornégyes 142-ben nem számítottam ilyen extrára. De itt is van fékrásegítő, így egyáltalán nem kell nagy erővel taposni a fékpedált.
Stromberg-porlasztós a jó erőben lévő B20
Van mit felemészteniük a fékeknek, mert a B20-as négyhengeres jó erőben van. A forgalmi szerint az 1999 köbcentis motor 120 lóerős volt eredetileg, a Volvo gyári archívuma 82 és 124 lóerő között több változatot is közöl. 50 év után nem tudom, mennyi van még meg a 120 lóerőből, de a híresen hosszú élettartamú, Stromberg-porlasztós motor szinte vehemensen húz.
B20 a motor kódjele. A Stromberg-porlasztóval jól harap és lelkesen gyorsítja az 1150 kilós 142-est
Elöl kettős keresztlengőkaros a futómű, hátul hosszanti lengőkarok vezetik a merev tengelyt, mindenütt csavarrugókkal. A hátsó rugók cserére vagy lágyításra szorulnak, mert a rugószett gyári ugyan, de túlságosan kemény, az autó fara jelen állapotában még dobál, elpattog akár fekvőrendőrön áthajtva, akár úthibák nyomán.
Mégis jó vezetni az autót. Tökéletes a kilátás belőle, a motor szépen veszi a gázt, nincs torpanás, küszködés, kis fordulaton is jól terhelhető és remekül harap, gázadásra szépen megindul. A forgalmi engedélyben 1150 kilós saját tömeg szerepel, a motor könnyedén viszi a kétajtós limuzint. Élmény a váltó pontossága is, a négy előremeneti fokozat és a jobb elöl lévő hátramenet is nagyon precízen kapcsolható.
Ifjú tulajdonosáról, Dely Ádámról nemrég olvashattatok a 412-es Moszkvicsáról szóló cikkünkben. Ádám hosszú távra tervez az autóval, nagyon hosszú távra. Azt mesélte fotózás közben, hogy szeretné megünnepelni a sárga Volvo 100-ik születésnapját 2072-ben, amikor a most huszonéves fiatalember betölti a 70-et. Szívből kívánom, hogy így legyen!
Szép a kétajtós limuzin sziluettje, ez a karosszéria régen kihalt. A hossza 464 cm, a tengelytáv 260 centiméter
