Nem egyszerű egy kiemelkedően sikeres, már életében ikonikussá nőtt típust leváltani. Az 1963-ban bemutatott W113-as szériának azonban nem is egy, hanem két ilyen legendát kellett feledtetnie: a modellt ugyanis egyszerre szánták a 300 SL Roadster (W198) és a 190 SL (W121) utódjának. Az előbbi közvetlen motorsport-gyökerekkel rendelkezett, az utóbbi a vele azonos kódjelű szedán leszármazottja volt; a várakozások szerint tehát a W113-asnak egyszerre kellett sportosnak és komfortosnak, elegánsnak és erőteljesnek lennie.
A Mercedes-Benz ezért a kor legmodernebb autójának: a Barényi Béla (fenti nagy képünkön a W113 előtt) által tervezett, forradalmian újszerű biztonsági vázszerkezetet alkalmazó W111-esnek a technológiájából indult ki. A szedán megerősített utascellával, valamint első és hátsó gyűrődő zónákkal ellátott vázszerkezetét, továbbá annak kifinomult futóművét egyaránt a megváltozott követelményekhez igazodó, módosított formában használták fel. Ez rendkívül pontos vezethetőséget, ugyanakkor a sportautóktól korábban elképzelhetetlen kényelmet kínált.
Paul Bracq, Barényi Béla és a Mercedes-Benz 230 SL (W 113) az 1963-as Genfi Autószalonon
Újszülött ralibajnok
Bemutatkozásának évében, még a németországi premier előtt különleges próbatételre vállalkozott a W113-as. Eugen Böhringer, aki az előző évben egy W111-essel (Mercedes-Benz 220 SE) nyerte meg a több 5000 kilométeres ‘Marathon de la Route’ ralit, 1963-ban egy előszériás Pagodából átalakított versenyautóval állt rajthoz a belgiumi Spa városában, hogy 90 nap alatt elrobogjon a bulgáriai Szófiába, majd onnan vissza Liége-be.
Mercedes-Benz 230 SL versenyautó, Marathon de la Route rali, 1963, Eugen Böhringer és Klaus Kaiser
A közúti túraversenyre megerősített futóművel, nagyobb üzemanyagtartállyal, valamint a karosszériához mereven rögzített keménytetővel készítették fel a 39-es rajtszámú Mercedest. A 2,3 literes motor helyett egy 2,6-ost szereltek be, ami 20 lóerő körüli többletteljesítményt: összesen körülbelül 170 lóerőt bocsátott a pilóta rendelkezésére. A korabeli sajtó kétkedve fogadta, hogy Böhringer egy vadonatúj, ismeretlen képességekkel rendelkező konstrukcióval szeretné megvédeni bajnoki címét, a W113 azonban bírta a gyűrődést – szó szerint, miután egy Dubrovnik környékén elszenvedett karambolban kissé átformálták az autó orrát. A Mercedes végig az élmezőnyben haladt, majd az első adandó alkalommal átvette a vezetést, és azt mindvégig meg is tartotta.
Eugen Böhringer (középen) és Klaus Kaiser (balra), az 1963-as Marathon de la Route rali győztesei
A Belgiumból Németországon, Ausztrián és Olaszországon át, Jugoszlávia és Románia érintésével egészen a bolgár fővárosig vezető, majd onnan az Alpokon át Belgiumba visszavezető útvonalon zajló rali kíméletlen próbatétel volt: a 129 indulóból mindössze húsz ért célba. Eugen Böhringer és navigátora, Klaus Kaiser mindössze 8 percnyi büntetést gyűjtött össze a három hónapon át tartó verseny során.
Mercedes-Benz SL (W 113) – a világ első biztonsági karosszériás sportautójának padlólemeze
Az előremutató technikához különlegesen elegáns formaterv társult. A karosszéria vonalait Friedrich Geiger vetette papírra, és mivel kupét nem terveztek építeni az autóból, opcióként megvásárolható, leszerelhető keménytetőt álmodtak hozzá.
Ez utóbbit Paul Bracq tervezte meg; erről a filigrán oszlopokkal megtámasztott, konkáv tetőlemezről kapta becenevét: a Pagodát a modell. 1967-től egyébként mégis készült zárt karosszériás SL: ez volt a California Coupé, amely két plusz ülést adott a kabriózás élményéért cserébe.
Mercedes-Benz 230 SL (W113) Pagoda
Forgótárcsás zsákutca
A hatvanas években a Mercedes-Benz mérnökeit is lenyűgözte Felix Wankel egyedülálló motorkoncepciója, így elkezdtek kísérleteket végezni a bolygódugattyús konstrukcióval. Az évtized végére a projekt ígéretes eredményeket mutathatott fel: a W113-as kísérleti járműbe szerelt háromtárcsás, 3,36 literes erőforrás 203 lóerőt adott le, 205 km/óra végsebessége csaknem 10 km/órával haladta meg a 280 SL szériamodellét.
A Mercedes-Benz a W113 utódját, az R 107-est szemelte ki a technológia piaci bevezetésére, a hosszan tartó fejlesztés során azonban egyértelműen kiütköztek a technológia hátrányai, a tökéletlen égésből adódó magas üzemanyag-fogyasztás és az ehhez kapcsolódóan magas károsanyag-kibocsátás. Így végül a márka vezetése a motorfejlesztő részleg legnagyobb sajnálatára véget vetett a kísérleteknek. Egyetlen Wankel-motoros Mercedes létezéséről tudni: ezt maga Felix Wankel építette saját laboratóriumában, miután Hans Scherenberg főmérnök a rendelkezésre bocsátott egy négytárcsás kísérleti motort. A 277 lóerős motort egy frissen vásárolt R 107-esbe építették be; az autó álló helyzetből 25,9 másodperc alatt gyorsult 200 km/órára, végsebessége elérte a 240 km/órát.
Törésteszten a világ első biztonsági karosszériás sportautója, a Mercedes-Benz SL (W 113)
A W113 nem csak szépségével és biztonságával hódított, de egyéb műszaki paramétereiben is előremutató volt. A Mercedes SL szériái mindig is különösen népszerűek voltak Észak-Amerikában, és ez a Pagoda esetében sem volt másként. Az 1963 és 1971 között gyártott, közel 49 ezer W 113-as mintegy 40 százalékát az USA-ba exportálták. Ez megmagyarázza, hogy miért kínált opcióként négyfokozatú automata váltót (az SL széria történetében először) az autóhoz a Mercedes.
Mercedes-Benz 230 SL (W113) Pagoda gyártás, Sindelfingen, 1964
Az első kerekeket a kezdetektől tárcsafékek lassították; ezek aztán az 1967-ben bevezetett 250 SL típuson hátul is az alapkivitel részét alkották. Ennek 2 decivel nagyobb motorja ugyanúgy 150 lóerős volt, és ugyanúgy 200 km/óra végsebességet tett lehetővé, mint a 230 SL soros hathengerese, viszont a nagyobb forgatónyomatéknak köszönhetően álló helyzetből 11,1 helyett 10,0 másodperc alatt gyorsult 100 km/órára.
Mercedes-Benz 230 SL (W113) Pagoda műszerfal részlet
Egy évvel később érkezett a 280 SL, és a széria ezzel a típussal érte el népszerűsége csúcsát, kis híján 24 ezer példányban gyártották. A csúcsverzió 170 lóerős motorjával 9,0 másodpercre csökkent a 0-100 km/óra gyorsulás ideje; a végsebesség azonban ugyanúgy 200 km/óra maradt.
Mercedes-Benz 230 SL (W113) Pagoda vázlat, Friedrich Geiger, 1960
A nyolchengeres Pagoda
Míg a Wankel-motorral folytatott kísérletekben a W113 egyértelműen csak a laboratóriumi patkány szerepét játszotta, a gyárnak feltett szándéka volt, hogy V8-as motorral is forgalomba hozza a szériát. Ehhez a W100-as luxusmodell 6,3 literes, 250 lóerős erőforrását szemelték ki.
Mercedes-Benz 230 SL (W113) Pagoda (balra) és Mercedes-Benz 600 (W100) gyártás, Sindelfingen, 1964
Erich Waxenberger kutatómérnök a személyautó-részleg vezetőjének, Rudolf Uhlenhautnak a kifejezett támogatásával előkészítette a műtétet. A hatalmas motor beépítéséhez át kellett szabni az autó teljes első vázszerkezetét; ennek ellenére kívülről csak a motorházfedél hangsúlyos domborítása árulkodott a lemezek alatt lapuló erőről. Az autó egy kísérleti példánya remek időket futott a Nürburgringen, a kanyarok előtti féktávon azonban rendkívül instabilnak bizonyult – ugyanúgy egyébként, mint a hathengeres motorokkal szerelt szériakivitelű 250 SL és 280 SL modellek.
A Mercedes 600 (W100) 6.3 V8-as motorjával szerelt Mercedes-Benz SL (W113) prototípus
A gyár végül úgy döntött, nem szerel nyolchengeres motort a Pagodába: az első V8-as SL az utódmodell, az R 107-es volt.
