Szeretnél kilométerekre előre, a kanyaron túl is látni? Időben értesülnél egy porviharról, lefagyott kanyarról, vízátfolyásról? Jó volna tudni, milyen tempóval kell autóznod, hogy elcsípd a zöldhullámot? Nem reménytelen, ez mind megoldható. Közeleg az az idő, amikor minden leautózott kilométeredet szemmel tartják, és az autód képes lesz beszélgetni a többi autóval, valamint a jelzőlámpákkal, útszéli terelőkúpokkal. És ez nem feltétlenül lesz rossz.
Az egymással beszélgető autók ötlete elég régi, már valamikor a 70-es években elkezdtek foglalkozni a témával, amitől a balesetek számának csökkenését, és biztonságosabb közlekedést vártak. Persze az akkori módszerek, eszközök, számítási kapacitás töredéke volt a mainak, és még most, az 5G korában is rengeteg megoldandó feladat van, mire mindenki biztonsággal élvezheti ennek minden előnyét. De a rendszer már létezik, sőt, Budapesten is vannak működő elemei.
A járművek egymással közötti, az épített környezettel, és a közlekedés többi résztvevőjével hálózatba kapcsolása az úgynevezett C-ITS (cooperative ITS) technológia. Ennek alkalmazása egy sűrűn lakott, nagy forgalmú városban nagy mértékben javíthatja a városi úthálózat kapacitásának hatékony kihasználását, illetve a közlekedők biztonságát. Elterjedése esetén a forgalomban résztvevők a folyamatos, valós idejű adatcserének köszönhetően kiszámíthatóbban haladhatnának, csökkenhetne az ütközéses balesetek száma a növekvő járműszám ellenére is.
A rendszernek hála az autós már akkor felkészülhet a váratlan eseméynre, amikor még nem is látja azt
A forgalom optimalizálása emellett váratlan helyzetek, – balesetek, dugók, leelzárások – esetén is biztosíthatná, hogy ne csak az autóvezető helyismeretére legyen bízva az alternatív útvonalak megtalálása, használata. Sőt, a járművek károsanyag kibocsátása is csökkenhet és számos kényelmi funkció is elérhetővé válna az autósok számára.
De hogyan működik?
Maga a rendszer három elemből áll, az egyik a kompatibilis autó, vagy olyan hagyományos autó, amibe szereltek C-ITS fedélzeti egységet (OBU – on board unit), a másik az útmenti, fixen telepített, vagy éppen mobil egység (RSU – road side unit), illetve a központ, ahol feldolgozzák a kapott adatokat, és eldöntik, kinek és milyen információt kell sugározni, vagy hogyan kell a forgalmi rend szabályzásán módosítani.
Az útmenti egységek vezeték nélküli kommunikációs modulok, melyeknek a jármű, az infrastruktúra és a központ közötti kommunikáció biztosítása a feladata. Adatot fogadnak és küldenek is egyben, feladatuk az adatok rögzítése, előkészítése és átvitele. Ezek az eszközök a járművek fajtájáról, helyzetéről, sebességéről, haladási irányáról is gyűjtenek adatot, így forgalomszámlálásra is alkalmasak, az így kapott adatokat aztán a forgalomirányító központ használja fel.
Egy ilyen kihelyezett – nagyjából 30x30x8 centiméter méretű – egység felszerelhető oszlopra, táblatartó portálra, épületre, de akár mobil eszközre, – például útlezárásnál, terelésnél utánfutóra -, csupán arra kell figyelni, hogy az optimális lefedettség miatt legalább 3,8 méter magasan legyen az eszköz és biztosítva legyen a számára legalább 15 watt teljesítményű elektromos tápellátás.
Különféle felületre érkezhetnek a figyelmeztetések
Az üzembiztonság érdekében az eszközök ellenállnak a szélsőséges időjárásnak – -40 és +85 fok Celsius fok közötti hőmérsékleten használhatók – és víz- illetve porállók. A készülékház biztonsági okokból, mivel részben autonóm és autonóm közlekedésben is lehet szerepe, nem nyitható, és a burkolatán biztonsági pecsét található. Ha ez sérült, az eszközt hibásnak nyilvánítják, nem javítják, selejtezik.
Az eszköz által kibocsátott wifi technológián alapuló jel a terepviszonyoktól és az alkalmazott antennatípustól függően két és fél kilométeres stabil hatótávolságra képes autópályákon, és bő 800 méterre városban. Szintén az önvezető járművek igényei miatt az útmenti egységek pozícióját kötelező 2 centiméternél is pontosabban meghatározni.
Oké, de ez miért is jó nekem?
Ha ezekből az eszközökből kellő mennyiséget telepítenek egy városba, akkor az útvonaladnak, és a járműved típusának megfelelő, szűrt és pontos információt kapsz, amely megjelenik a műszerfalon és a járműved automatikusan képes is lesz felhasználni, pl. baleset esetén újratervez a navigációs rendszer.
Kezdetben a biztonsággal, és a forgalomszabályozással kapcsolatos funkciók kapnak elsőbbséget a fejlesztés során, amiket később kényelmi funkciók is kiegészíthetnek. Egy lehetséges későbbi alkalmazás például, hogy a gyűjtött adatokból kiszámítható egy ajánlott sebesség, amely az adott útszakasz forgalmához optimális. Az így meghatározott sebesség betartása mellett csökkenhet a károsanyag kibocsátás, – fogyasztás, – zaj, és a felesleges megállások, indulások száma is csökkenthető.
A járművek fedélzeti egységeire küldhetnek riasztást az útvonalon lévő lezárásokról, építkezésekről, de a megkülönböztető jelzést használó autók érkezéséről is küld figyelmeztető jelzést a rendszer, sőt, akár a jármű útját érintő kereszteződés jelzőberendezéseit is képes vezérelni – pirosat ad minden irányba – a rendszer, majd a megkülönböztető jelzést használó jármű elhaladása után visszavált normál üzemre.
Szintén gyakori baleseti ok a forgalommal szemben autópályára hajtás, és erre is képes figyelmeztetni a rendszer, amely valós időben képes érzékelni a hibás irányban haladó járművet. Városi környezetben pedig a tömegközlekedés optimalizálására is képes azzal, hogy a buszokat felismerve, azokat a csomópontokban előnyben részesíti (módosítja a kereszteződés jelzőberendezéseinek programját). De ha már jelzőlámpa, érdemes azt is megemlíteni, hogy a járművek a lámpa adatai alapján a start-stop rendszer működését is finomhangolhatják, vagy akár a zöldhullámhoz szükséges ajánlott sebességet is megkaphatja a sofőr.
Hazánkban is kísérleteznek a technológiával, Budapesten például két út menti RSU, vagyis út menti adó-vevő egység is működik teszt jelleggel. Az egyik a Hungária körút – Thököly út kereszteződésében, a másik az M1-M7 autópálya közös bevezető szakaszán. A rendszer üzemeltetését a Budapest Közút Zrt. végzi.
A Thököly és Hungária kereszteződésbe telepített Siemens egység a Google térképén is jól látszik
De az autók nem csupán a környezetükkel, hanem egymással is képesek kommunikálni. Legalábbis márkán belül már több autógyártónak is vannak működő megoldásai az adatok autók közötti megosztására. Persze ennek megvan az a hátránya, hogy közös, mindenki által használt szabvány helyett a gyártók csak a saját megoldásukra koncentrálnak, és így sokkal kevesebb autó beszéli ugyanazt a nyelvet.
Valószínűleg senki nem lepődik meg azon, hogy az első, a környezetükkel kommunikálni képes autót Japánban dobták piacra 2016-ban és Toyota embléma volt az orrán. Sajnos a világ első ilyen képességgel felvértezett autói csak Japánban voltak kaphatók. Aztán jött Amerika, majd Európa is a saját, hasonló tudású megoldásaival.
Ilyen volt a tavaly az Euro NCAP által is elismert rendszer, ami a Mercedes-Benz terméke, és Car-to-X Communication névre hallgat. Ebben az autók a mobilhálózaton keresztül küldenek információkat a háttérendszer – felhő – számára, ami az érintett autókkal osztja meg a kapott adatokat. Ezek lehetnek csúszásveszélyre, oldalszélre, építkezésre, útjavításra, lerobbant járműre, fekvőrendőrre, kátyúra, balesetre, rossz látási viszonyokra figyelmeztetők is.
Lényegük, hogy az autó vezetője az előtt értesüljön a várható problémákról, mielőtt azokat meglátná. Egyes figyelmeztetéseket az autó magától is képes elküldeni – ilyenek, amelyeket a jármű menetstabilizáló rendszereinek szenzorai érzékelnek – másokat manuálisan lehet elküldeni.
A rendszer nyilván akkor működik jobban, ha minél több autó képes adatokat gyűjteni, illetve fogadni. Bár közvetve azok is élvezik a rendszer előnyeit, akiknek az autójában nincs ilyen berendezés, mert ha a veszélyről értesülő sofőr lelassít, akkor jó eséllyel a mögötte jövök is lassabban érkeznek a kritikus helyre.
A VW Car2X rendszerének működése sokszor lehet nagy segítség:
Ennél valamivel többet tud a Volkswagen megoldása, ami az első európai autóként volt képes 800 méteres körzeten belül megosztani más autókkal is a releváns közlekedési információkat, illetve kommunikálni az infrastruktúrával. Így a VW Golf VIII. vezetője még az előtt értesülhet a beláthatatlan kanyar mögötti lerobbant autóról, útfelújításról, torlódásról, mielőtt azt meglátná, de felfagyott kanyarról is kaphat, és küldhet információt más járműnek.
