Meglehetősen ambiciózus tervekkel indít a hosszú távú, 2030-ig tervező Nemzeti Kerékpáros Stratégia, amit az Aktív- és Ökoturisztikai Fejlesztési Központ készített, több civil szervezet közreműködésével. A hírt hétfőn jelentette be Révész Máriusz, aktív Magyarországért felelős államtitkár, és pár részletet is kiemelt a közel 150 oldalas, egyelőre csak két nyomtatott példányban létező, de online bárki számára elérhető kiadványból, ami rögtön így kezdődik: „Magyarországon 2030-ban a kerékpározás gyors, biztonságos, hozzáférhető és gazdaságos, így vonzó alternatívát jelent a mindennapi közlekedésben, ezenfelül a legkedveltebb szabadidős eszköz is egyben. Így Magyarország Kelet-Közép-Európa első számú kerékpárosbarát országa lesz.”
Mennyiből, hogyan?
A 2023 és 2030 közötti időszakban a kerékpáros stratégiában szereplő feladatok megvalósítására 248 milliárd forintra lenne szükség. Ebből 100 milliárdot fordítanának a mindennapi kerékpározásra, 117 milliárdot a turizmus, rekreáció fejlesztésére, és 16,3 milliárdot a közlekedésbiztonság javítására.
Bringára fel!
2030-ra szeretnék elérni, hogy a lakosság 35 százaléka használja hetente több alkalommal is a kerékpárt, mint fő közlekedési eszközt. Ez a jelenlegi trendek ismeretében elég merész vállalás, hiszen a 2018 óta, kétévente végzett felmérés legfrissebb kiadásában lévő ábra szerint – Így bringázik Magyarország 2022 – Magyarországon 2018 óta egy százalékkal csökkent a mindennapokban elsősorban kerékpárral közlekedők aránya, 17-ről 16 százalékra. De nem csak a bringások aránya csökkent, a motorizált közlekedési módok – autó, motor, tömegközlekedés – használatának aránya is visszaesett, 70-ről 67 százalékra. Az ezekből a kategóriákból eltűnt közlekedők nagy része gyaloglásra váltott, de a „nem jár sehova” címkéjű sáv is nőni látszik.
Magyarországon főleg vidéken közlekednek sokan kerékpárral – forrás: Nemzeti Kerékpáros Stratégia 2030
Magyarországon az elsősorban kerékpárral közlekedők aránya régiónként nagyon változó, míg Budapesten 5 százalék az arányuk – ez megfelel a jelenleg is érvényben lévő Budapesti Mobilitási Tervben szereplő részaránynak a megtett utaskilométerek viszonylatában -, addig egyes vidékeken, főleg az Alföldön, ez 2022-ben 32 százalék körül volt. Ami viszont rossz jel, hogy ott is csökkent az arányuk, akinek anyagi lehetőségei ezt megengedik, az azonnal autóra, vagy más, a kerékpárnál komfortosabb, gyorsabb közekedési eszközre vált.
Külföldön ez az arány pont fordított, inkább a nagyvárosokban bicikliznek többen és vidéken kevesebben. Nem nehéz kitalálni, mi lehet ennek az oka: itthon nem egészségügyi megfontolásból, kedvtelésből kerékpároznak annyian vidéken, hanem egyszerűen nincs másra pénz, lehetőség. Európában amúgy Magyarország nem áll rosszul a kerékpárhasználattal, bár 2019-re a korábbi előkelő harmadik helyről – Hollandia és Dánia után – lecsúsztunk a negyedikre.
Ennyire fontos lenne biciklizni?
Kerékpározni nemcsak jó dolog, hanem különféle rafinált számítások alapján a tekerés még pénzt is hozhat egy ország konyhájára. Persze nem közvetlenül, hanem különféle, el nem költött kiadások formájában. Aki bringázik – mozog -, valószínűleg tovább és egészségesebben él, kevesbé terheli az egészségügyi ellátórendszert, csökken a betegségek miatti távollétek száma, és többek között a városok lég- és zajszennyezésének csökkenése is átváltható euróra, forintra.
Nem meglepő módon az Európai Kerékpáros Szövetség számolta ki, hogy ezzel mennyit nyer az EU, szerintük évi 150 milliárd eurós hasznot hoz a kerékpározás. Látszólag a közúti közlekedésből származó eurókkal, az ezzel kapcsolatos adó- és egyéb bevételekkel nagyvonalúan nem foglalkoznak, csak a kiadás oldalt veszik figyelembe a számításkor. Szóval érdemes egészséges kétkedéssel olvasni, hogy míg a kerékpározás 150 milliárd eurós hasznot, addig a motorizált közúti közlekedés 800 milliárd eurós kiadást jelent az uniónak. Valószínűleg ennél azért árnyaltabb a kép.
A megfelelő szélességű kerékpárút is fontos
A közlekedési célú kerékpározás jótékony hatását amúgy is nehéz a sport és szabadidős biciklizéséhez hasonlítani, Magyarországon pedig a kerékpárhasználat 90 százaléka közlekedési célú. Ugye mindenkinek van képe a falvak utcáin, az alföldi biciklivel lassan, a boruláshatáron egyensúlyozó nénikről, bácsikról? Akik kényszerből bicikliznek, akár hóban, fagyban is. Nehéz elképzelni, hogy ez annyira jótékony hatású testmozgás lenne.
Ennek ellenére érthető, hogy a városon belüli 5-7 kilométer közötti utazások során a kerékpározást tartják kívánatosnak. Ezen a távon valószínűleg mindennél racionálisabb választás a bicikli, de valamiért mégis kevesen választják ezt. Pedig ennél sokkal hosszabb utakra is jól használható lenne, ha hozzá lehetne kapcsolni valamilyen tömegközlekedési eszközhöz.
Miért nem bringáznak sokkal többen?
A kerékpározás elterjedésének egyik legnagyobb kerékkötőjeként a biztonságérzet hiányát szokták említeni. A biztonságérzet növelésével a bringázás alternatívája lehet a munkába, illetve iskolába járásnak is, amihez főutak mellett leginkább olyan utakat célszerű kialakítani, ahol a bringások lehetőség szerint a náluk gyorsabb autóktól és a náluk lényegesen lassabb gyalogosoktól is elválasztva közlekedhetnek.
30-as zónában valószínűleg nagyobb a kerékpározási hajlandóság
A közúthálózat kerékpározhatóvá tételénél felmerült, hogy a gépjárműforgalom mennyiségét és sebességét is csökkenteni kellene ott, ahol nem valósítható meg a fizikailag is elkülönített kerékpársáv. Tegyük hozzá, hogy a sűrűn beépített városokban az új kerékpárutak létesítése csak más közlekedési módok kárára történhet, ami feszültséget, a dugók növekedését is okozhatja, így csak indokolt esetben érdemes újraosztani ezeket az útfelületeket, és monitorozni, hogy hozták-e az elvárt pozitív változásokat. Ha nem, akkor nem érdemes hozzájuk mindenképpen ragaszkodni.
30-as zónában valószínűleg sokan szívesebben kerékpároznának akár gyerekkel is. Az új bringautakat is az igényeknek megfelelően kellene kialakítani, az irányhelyesség, az útburkolat minősége mellett figyelembe venni például a cargo, vagy éppen mozgáskorlátozottaknak készült, különleges kerékpárok extra helyigényét is, a városokban pedig a vonalas fejlesztések helyett hálózatos, összefüggő, nagyobb rendszerek kialakítása lenne ideális. Emellett olyan kerékpáros gyorsforgalmi utakat is szeretnének megvalósítani, amin a városi, elővárosi, akár több tíz kilométeres ingázás is megoldható lehetne.
Persze nemcsak megépíteni, hanem karbantartani is szükséges ezeket az utakat. Jelenleg 9000 km hosszú a kerékpáros úthálózat, ennek nagy része a települések önkormányzatainak kezelésében van. A Magyar Közút Zrt. 1100 kilométernyi szakaszt kezel, ennek a karbantartását végzi, 2022-től évi 1,5 milliárd forintos keretből.
Lopás
Jelentős visszatartó erőt látnak abban is, hogy sokan féltik a kerékpárjukat, biztonságos tároló, parkolóhely hiányában nem szívesen hagyják az elektromos kerékpár esetében akár több millió forint értékű biciklit őrizetlenül. A kerékpárlopások száma 2018 és 2021 között a BM adatai szerint 26 százalékkal csökkent, durván 3400 esetre. Ezzel párhuzamosan a nagyobb értékű elektromos biciklikből évről évre egyre többet lovasítanak meg.
Nem rossz, de van ennél civilizáltabb, biztonságosabb módja is a kerékpáros parkolásnak
Hogy ez ne tartson vissza senkit a biciklizéstől, 2030-ig 20 ezer új, a kerékpárokat nem károsító és biztonságos B+R parkoló kialakítása lenne a cél, munkahelyeken, lakóhelyeken, közlekedési csomópontokban, iskoláknál. Munkahelyeken, irodaházakban ösztönöznék a zuhanyzók, öltözők kialakítását is a biciklitárolók mellett, ami szintén nagyot lendíthetne a kerékpározási kedven.
A vízió arra is kitér, hogy 2030-ra a gyerekek és felnőttek egyaránt rendelkeznek majd alapvető kerékpáros és közlekedési ismeretekkel. Ettől a közlekedési balesetek jelentős, a halálos kimenetelű balesetek számának pedig 50 százalékos csökkenését várják. Míg 2016-ban 73 ilyen súlyos baleset történt, addig 2030-ra 35, 2050-re nulla halálos balesetre szeretnék javítani a statisztikát. A célok között szerepel, hogy 2023-ra a 10 éves gyerekek rendelkezzenek közlekedési alapismeretekkel, 2025-re a 16 évesek rendelkezzenek emelt szintű közlekedési ismeretekkel és technikai tudással is. Fontos a kerékpárral közlekedők kampányszerű ellenőrzése is, felhívva a figyelmet a szabályos közlekedésre és a láthatóságra.
Nem árt, ha az összes közlekedő tisztában van a KRESZ-szel
A vállalások között pedig a kerékpáros és egyéb mikromobilitási közlekedés könnyítése és biztonságosabbá tétele is megtalálható, aminek érdekében a KRESZ és a kapcsolódó jogszabályok módosítása is várható. Ilyen módosítás lehet például az, hogy a jövőben kerékpárral nem csak a kiegészítő táblával jelzett, hanem az összes egyirányú utcába mindkét irányból behajthatnak a biciklisek. Ebben azért rejlenek veszélyek is, a szűk utcákban önérzetesen közlekedő, a KRESZ-szabályokat rugalmasan kezelő kerékpárosok miatt, de az új helyzet az egyirányú utcákból balra kanyarodást is bonyolultabbá teheti.
Bringát mindenkinek!
De persze mindez semmit nem ér, ha a lakosság minden rétege számára nincs elérhető kerékpár, akár saját, céges, akár közösségi kerékpárról van szó, de a sorba az elektromos rásegítésű kerékpárok is beleférnek. És ebben nem állunk túl jól, a feljebb már idézett felmérésből az is kiderül, hogy azoknak az aránya, akiknek egyáltalán nem elérhető a kerékpár, a 2018-as 17 százalékról 2022-re 30 százalékra ugrott.
A közbringák mindenkinek elérhetővé teszik a biciklizés élményét
Az elektromos biciklik beszerzésének támogatása különösen fontos lehet, mert ez azok számára is lehetővé teszi a kerékpárral közlekedést, akik amúgy egészségügyi, vagy más, például a nagy leküzdendő távolság miatt maradtak eddig távol a biciklizéstől. Nekik a kerékpárvásárlási támogatás lehet segítség, ami a különösen városi környezetben praktikus teherbringák beszerzését is megkönnyítheti.
Szólj hozzá te is!
Ha szerinted valami kimaradt a tervek közül, vagy úgy érzed, teljesen másra volna szükség, ne tartsd magadban a véleményed, ötleteid! Mivel a stratégiát csak társadalmi vitát követően véglegesítik, így az észrevételeidet még május 22-éig elküldheted, és jó esetben be is építhetik az anyag végleges változatába.
A Nemzeti Kerékpáros Stratégia itt olvasható, de le is tölthető, ha úgy kényelmesebb böngészni. Az olvasás közben felmerült észrevételeket pedig erre az e-mail-címre lehet küldeni: tarsadalmiegyeztetes@me.gov.hu Hajrá!
