A Porsche különleges márka, egy olyan gyártó, ahol a visszatérő vásárlók kegyeibe nem csak meleg kézfogásokkal és ingyenkávéval próbálkoznak beférkőzni, hanem igen élvezetes, sőt élményszámba menő rendezvényekkel.
Mióta az 1980-as évekre pár botkezű amerikai milliárdos fára tekeredett a zabolátlan Porsche 911 Turbóval, azóta rendszeresek a vezetéstechnikai tréningek, a jól szervezett pályanapok, amelyek lehetőséget adnak a tulajdonosoknak arra, hogy ellenőrzött körülmények között, profi instruktőrök segítségével ismerjék meg saját, és autójuk határait.
Az 510 lóerős Porsche 911 GT3 Touring felvezetőautóként volt jelen, sajnos nem lehetett kipróbálni, de látványként sem volt utolsó élmény
Ez egyfajta közösségépítő, kapcsolaterősítő buli, ahol ki lehet próbálni a 300 km/óra feletti végsebességet az adott versenypálya célegyenesében, és elsajátítani a fogásokat, amelyek segítik a jelenlegi Porsche 911 Turbo S esetén 650 lóerős ménes egyben tartását.
Termékbemutató Porsche-tulajdonosoknak
De a pályanapok mellett vannak egyfajta termékbemutatók is, amelyek a dupla falú edényeket, elektromosan fűtött takarókat forgalmazó kirándulásokhoz hasonlóan egy könnyű, egy napig tartó, minden ízében kellemes, és nem megterhelő élménnyel csábítják az ügyfeleket.
Ilyet éves szinten rendez a hazai importőr, a vásárlóknak szóló körök előtt pedig az autós sajtó tagjai is megtapasztalhatnak egy ilyen Porsche-termékbemutatót. Idén is sor került egy moderált tempóval véghezvitt keringésre Nógrád megye kanyargós, néhol kevésbé rossz, néhol pocsék minőségű útjain egy igen impozáns flottával, a stuttgarti márka klasszikusaival.
Egy Porsche 911 Turbo S negyven éve még gyilkos élvezet volt, akár a heroin, ma már viszont civilizált, és könnyen vezethető darab, persze amíg nem bánunk őrülten a gázpedállal
Ezen a napos májusi délelőttön a Porsche 911 Turbo S, 718 Boxster Spyder, 911 Targa 4S, Panamera Turbo S volánja mögött próbálhattam ki, milyen, ha az ember teljesen átlagos napon, átlagos forgalomban, a magyar utakon használt egy Porschét, mondjuk bevásárolni megy, munkába ingázik, satöbbi.
Ezek a bulik nem a sebességről szólnak, sokkal inkább a részletekről, aki már eleve Porsche-tulaj, az rácsodálkozhat az új funkciókra, elmolyolhat a friss navigáció beállításával, és rájöhet, hogy a V8-as Panamera csak jobb lesz családi autónak, mint az elektromos Taycan. Vagy épp fordítva.
Én viszont nem vagyok Porsche-vásárló, így az ebédet lefojtó krémes-kávé kombó felett merengve nem kell azon gondolkodnom, hogy a 911-ből a legendás targatetős verziót, vagy inkább a kabriót rendeljem meg.
A németek gyártotta svájci bicska
A rövid próba legnagyobb tanulsága kétségkívül az volt, hogy a Porsche még mindig a sportautózás svájci bicskája, sőt egyre inkább az. Mert azt tudjuk, hogy pályán szinte minden verzió pokolian jól megy, bírja is a gyűrődést, és a vezethetőségük kiemelkedő.
Tehát a bicska egyik funkciója a pengeéles szamurájkard, és ez már a kifejezetten elegáns, 911 Targa 4S esetében is igaz. 450 lóerőt ad le a háromliteres, hathengeres turbómotorja, Sport Chrono csomaggal 3,6 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára. Így ennek is kevés ellenfele akad, és nem csak a gyorsulást tekintve. Végsebessége már ennek a modellnek is bőven átlépi a háromszázas álomhatárt, pontosan 304 km/óra.
A 718 Spyder ma a legnyersebb sportgép a kínálatban a GT3-ason innen, de pont ezért nem való a hazai utakra, főleg nem hétköznapi használatra
Ennek megtapasztalására kevés esély volt Nőtincs felé haladva, az viszont bebizonyosodott, hogy a pokoli menetteljesítmény és a versenypályán éles, zseniálisan jó visszajelzéseket adó kormányzás, futómű, fék együttese nem jelent izzasztó élményt a kamionokat kerülgetve. A titok a Porsche rafinált üzemmódjaiban keresendő, amelyeket a kormányon lévő kis vezérlőtárcsával lehet kapcsolni.
Normál üzemmódban csupán halkan durozsol a bokszermotor, a targatetős kialakítás miatt élvezhető a napfény, de nem tépi le fejünket a szél, a gázpedál érintésére sincs ideges reakció, amitől az utas magára borítaná a kávét. Az M2-esre kiérve jól jön az InnoDrive intelligens adaptív tempomat, amely háromdimenziós térképadatok és az útvonalra érvényes sebességkorlátozások ismeretében határozza meg a mindenkori sebességet.
Lágy, pihentető suhanás, ami nem szűnik meg a rossz minőségű aszfalton sem, sőt a fekvőrendőrök sem okoznak gondot. Ezekben az új generációs 911-esekben ugyanis elérhető az elektronikus futómű-szabályozás, és ahhoz kapcsolódóan Smartlift funkció. A funkciót aktiválva az elektronika 40 mm-rel megemeli az első futóművet, tehát egy lyukakkal tűzdelt szakasz, magasabb bukkanó sem jelent akadályt a 911-es számára.
A Porsche 911 Turbo S még mindig eszetlen nagy király
Szinte hihetetlen, de ugyanez igaz a jelenleg 98 millió forintos alapáron elérhető Porsche 911 Turbo S-re is. Pedig ennek a típusnak már előre köszönnek a Ferrarik, és a Nissan GT-R is jobb ha félre áll az útjából. Hivatalosan 2,7 másodperc alatt eléri a 100 km/órát, további 6,2 másodperc és már 200 km/óra felett jár a mutató.
Erre mindig emlékeztet vezetés közben a turbófeltöltőket lélegeztető nyílás a hátsó kerék előtt, ami jól látszik a visszapillantó tükörben. Ezzel az autóval nem kell átlépni a sebességhatárt, hogy érezzük a technikából áradó brutalitást. Egy kereszteződésből kifordulva, Alsópetény felé megcélozva a 90 km/órás tempót olyan mint Bruce Lee egyhüvelykes csapása. Szinte alig ér az emberhez, mégis letaglóz, a levegő bent reked, az adrenalin a homlokba tolul.
A 911-esek futóműve 40 milliméterrel emelhető, így nem okoznak gondot a fekvőrendőrök
Pedig ez tényleg csak egy lepkefingnyi villanása volt a 650 lóerőnek és a 800 Nm nyomatéknak, és talán ez jobb is így. Sport Plus üzemmódban a fülünkbe prüszköl, horkant és suhog a turbómotor, a tipikus fémes, érces, gépszerű hathengeres boxerzúgással aláfestve. Olyan előadás ez, mint teljes hangerőn a Motörhead, azért ezt nem kívánnánk a mindennapokra.
Pont ezért szerencsés itt is a Normal üzemmód, amivel lehalkul a kipufogó, a megfeszített izmok ellazulnak, és hihetetlen, de ezzel is ugyanúgy el lehet indulni Kóspallag környékén az erdei utakon, mintha csak egy Kia Ceed-ben ülnénk.
Csak a fogyasztás alakul némileg másképp.
Érdekes módon a paletta beugró modellje, a legkisebb 718 Boxster Spyder 4.0 volt a legőszintébb, rázós, hangos, nyers gép a felhozatalból. Ebben még elérhető a négyliteres szívó boxermotor, feltöltő nélkül, és nincs olyan szofisztikált üzemmódokkal ellátva, mint az újabb 911-esek. Így a kipufogó vagy hangos, vagy recsegve, zúgva hörögve hangos, a futómű pedig ráz, bármit állítunk bárhová. Cserébe viszont ez adja vissza a kétüléses, könnyű roadsterek esszenciáját, amihez ráadásul zseniális erőleadással dolgozó motor is jár.
420 lóerős, 420 Nm-es, négyliteres szívómotorja egy olyan alkotás, amit ha kivezetnek a kínálatból, akkor minimum félárbócra kell engedni az autórajongók zászlaját, és nemzeti gyásznap is járna, hiszen ezt az előadást a turbóval szuszogó, hibrid, elektromos utódok nem tudják produkálni.
A magyar utakra csak kell egy két tonnás V8-as
Talán pont ezért nem ez a magyar utak sztárja. Ha a kávénkhoz szeretnénk friss tejet egy közeli tanyáról, akkor biztos nem ennek akasztanám le a kulcsát a falról. Sőt, ha tényleg arról van szó, hogy a hazai utakon kell keringeni, letört szélű utakon buszokat előzni, gyereket óvodából elhozni, lapra szerelt bútort hátra bedobni, akkor arra is van egy Porsche. A Panamera Turbo S!
Ez a guruló szalonszoba a hazai utakra való, legsokoldalúbb Porsche-élmény, aminek kvalitásai ugyanúgy kidomborodnak a német autópályán, mint egy erdei mellékúton. Méretei tisztelet parancsolnak, elődjénél 34 milliméterrel hosszabb (5049 mm), 6 milliméterrel szélesebb (1937 mm) és öttel magasabb (1423 mm).
A Porsche Panamera Turbo S még elérhető hibridhajtás nélkül, V8-as motorral, és ebben egyesülnek a klasszikus turautók értékei, a használható beltér, a kiemelkedő anyaghasználat, a stílus luxusa, valamint az iszonyatosan penge vezethetőség, a legjobb hétköznapi Porsche, ha lehet így fogalmazni
Teljesítményét tekintve ott toporog a 911 Turbo S mellett, 620 lóerős V8-as motorja viszont 820 Nm nyomatékot termel. Igaz, hogy mindehhez két tonnás tömeg társul, de a négyliteres duplaturbós motor játékos könnyedséggel veszi vállára ezt a terhet. Mindez nem csak üres reklámfogás, 2020-ban 7 perc 29,81 másodperc alatt ért körbe a 20,832 km-es Nordschleifén. Ezzel kategóriarekordot állított be.
Ebből mezei autósként annyit érzünk, hogy erősebb gázadásra mindegy milyen fokozatban vagyunk: a gyorsítás azonnali és brutális, terhelés alatt pedig a dohogva dolgozó nyolchengeres hanghatása pazar élmény. A légrugókkal dolgozó felfüggesztés pont elég feszes, de sosem kényelmetlen, inkább csak látjuk az úthibákat, semmint érezzük az ülésen.
Ráadásul a Panamera olyat tud, amit a négyüléses sportautókkal kevesen: valódi, kényelmes, tágas utasteret ad, amihez tisztes méretű 495 literes csomagtér jár. Ezzel tényleg bárhova, bármeddig el lehet indulni, akár egy négy fős családdal. Ha pedig igazán sietünk egy német ügyfélhez, a helyi autópályán izzadság és megterhelő zaj, rázkódás, bizonytalanság nélkül lehet vele haladni a 250 km/óra feletti tartományban is.
Nográd megyében viszont inkább az összkerék-kormányzás miatt meglepően szűk 11,4 méteres fordulókör előnyei, a makulátlan luxusbelső pulzuscsökkentő eleganciája tűnt fel, aminél alig akad kényelmesebb hely amikor hazafelé vánszorgunk a dugóban.
A 718 Spyder utódja várhatóan elektromos lesz, előre gyászoljuk a négyliteres 8000-ig forgó boxermotor kivezetését
Ebéd végén a gyomorra nehezedő dillemát, miszerint mit vennék ha lenne közel százmillió forintos keret egy Porschéra, a magyar hétköznapokra, akkor a Panamera Turbo S toporog ott az első helyen, és igen, kizárólag így, pőre V8-assal, hibridhajtás nélkül, amíg csak lehet.
