Elektromos autóval, az egyre bővülő töltőhálózatnak hála, már nem akkora kihívás átautózni Európán, csak sok időt kell rászánni a hosszadalmas töltések és a fogyasztás miatt mérsékelt tempó miatt. Mi nemrég azt próbáltuk ki, mekkora kaland ugyanezt hidrogénnel megtenni, egy tüzelőanyagcellás Toyota Mirai kormánya mögött.
Magyarországon reménytelen dolog lenne egy ilyen autót fenntartani, mert mindössze egyetlen hidrogénkúton lehet tankolni, ha egyáltalán ott fogadnának egyszerű hidrogénautósokat. De sajnos nem nyilvános ez a töltő, és akinek mégis bejárása van oda, az is bonyolult, hosszadalmas tankolásra számíthat.
Nyugat-Európában ez teljesen másként működik, már az osztrák-magyar határ túloldalán is úgy lehet hidrogént kapni, mint mondjuk gázolajat. Nagyjából öt perc alatt lehet 500 kilométer körüli útra elegendő hidrogént tankolni, és a kúthálózat is van olyan sűrű, hogy nem jelent különösebb gondot a hidrogénnel autózás.
Mi nem csak hobbiból autóztunk el Budapestről Rotterdamig, hanem a World Hydrogen 2023 Summit & Exhibition nevű rendezvényre, ahol a hidrogén előállítástól, tárolástól, szállításán, minősítésén át a különféle járművekben, vagy tüzelőanyagcellában felhasználásig minden szóba jöhet, csak legyen köze a hidrogénhez. Az 1300 kilométeres odaútról itt olvashatsz bővebben, ahol a Toyota Mirai fogyasztásáról, ennek költségéről, és a töltések bonyolultságáról is volt szó. Most magára a kiállításra nézünk be.
Egy ízléses, színes kompresszor akár a nappali éke is lehet
Rácz Tamás kollégával vágtunk neki a pavilonoknak, aki az expó felénél hümmögve megjegyezte, hogy nem is gondolta volna, hogy ilyen mély a nyúl ürege. Itt tudtuk meg, a vízbontásnál mennyire nem mindegy, milyen szövésű háló kerül az elektródákra, milyen anyagból készül a flexibilis, nyomásálló csővezeték, amiben hidrogént szállítanak, hogy néznek ki a hidrogénkompresszorok, illetve milyen tartályok, módszerek vannak a tárolásra.
Kiderült, van már hidrogénminősítő cég is – a szürke és kék hidrogén fosszilis eredetű, a zöld pedig vízbontás segítségével előállított hidrogén, ahol az eljáráshoz használt villamosenergia forrása megújuló, CO2-kibocsátás nélküli. Tüzelőanyagcellából kisebb, nagyobb, szebb és csúnyább is volt a standokon, és rengeteg hidrogén-hajtású járművet is meg lehetett nézni, egyetemi barkácsjárgányoktól széria teherautókon, kamionokon át a hajóig.
A hajó két tartályában 16 kilogramm hidrogén fér el, amivel egy töltéssel Delftől Londonig juthat el – ez nagyjából 300 kilométer
A kiállítás talán legizgalmasabb részébe teljesen véletlenül botlottunk bele, a főleg turbófeltöltőiről ismert BorgWarner standján. Illetve ott csak az elmélettel találkoztunk az autóipari óriáscég információs tábláján, aztán egy kedves hölgy elárulta, hogy ki is lehet próbálni. Ja, hogy mit is? Egy eredetileg dízelmotoros kisáruszállítót, amit hidrogénüzeműre alakítottak át. Igen, egy belsőégésű motoros furgonba tettek egy tekintélyes méretű hidrogéntartályt és az ebben tárolt hidrogént égeti el az átalakított, de alapjaiban hagyományos belsőégésű motor.
Ránézésre egy átlagos Jumper
A Citroën Jumperben eredetileg kétliteres dízelmotor dolgozott – persze benzinmotor utólagos átalakításával is lehet belsőégésű, hidrogénüzemű motort készíteni, ahogy a Toyota tette – de a kompresszióviszony és a magasnyomású részek megléte miatt a dízel tűnt egyszerűbb iránynak.
Igaz, így is volt munka az átalakítással, hiszen gyújtógyertyára is szükség van a hidrogén-levegő keverékének begyújtásához, illetve a kompresszióból is vissza kellett venni egy kicsit, és az üzemanyag-befecskendezésnek is elég lett a 30 baros nyomás a korábbi 300 helyett. Még ki kellett cserélni a motorvezérlő elektronikát, de végül a sok átalakítás ellenére is az eredeti motor 80 százaléka megmaradt a Jumperben.
A BorgWarner standja
Például a kipufogórendszer is, amelyben még az AdBlue folyadékkal működő katalizátor is ott dolgozik. Mert hiába maradna csak vissza vízpára a hidrogén elégetése után, a hengerek kenésére használt olajból is elég egy minimális mennyiség, illetve a magas hőmérsékletű égés közben némi nitrogénoxid is keletkezik, amit ez a rendszer semlegesít. A tesztkör közben a sofőr elmondta, hogy mivel széndioxidot csak nyomokban bocsát ki az autó, mi, akik benne ülünk is több CO2-t eregetünk a légkörbe, mint az autó, egy munkát is végző kerékpáros, pedig ennek a tízszeresével szennyezi a környezetet.
A BorgWarner hidrogénes áruszállítójának fejlesztése nagyjából egy évig tartott és száz ember dolgozott rajta, és a hidrogén befecskendező rendszer, a vezérlés, illetve a szoftver, a turbófeltöltő, a gyújtás is a cég saját gyártmánya.
9 kg hidrogén fér a raktérben lévő tartályba
Hidrogént a hagyományos motorba!
A Toyota, aki elég jó érzékkel néz a jövőbe – elég az első, hibrid Priusra gondolni, amit kezdetben kevesen vettek komolyan, aztán lám, mekkora hibridőrület lett belőle pár évtized alatt – már 1992 óta foglalkozik a hidrogénhajtással, és a jelek szerint elég komolyan veszi a feladatot. Olyannyira, hogy nem csak azt a tüzelőanyagcellás Mirai-t gyártja, amivel mi is elautóztunk Budapestről Rotterdamig, hanem belsőégésű motoros, hidrogénhajtású versenyautót is készítettek már, – ezt az irányt, mármint belsőégésű, hidrogénes motort csak 2017 óta kutatják – amit igazi, 24 órás versenyen is kipróbáltak. A Corolla Sport mellett GR Yarisba is beépítették a háromhengeres hidrogénmotort, ezt élőben is láttuk, hallhattuk a Toyota éves privát autószalonján, a Kenshiki Forum-on.
Emellett vannak még hidrogénüzemű buszok is, amelyek számos helyen sokkal jobban használhatók, mint egy hasonló méretű, akkumulátoros elektromos busz. Legutóbb épp Pakson lehetett közelebbről is megnézni ezeket, amikor pár napig beálltak a helyi tömegközlekedési vállalathoz.
Renault emblémával is van itt hidrogén-hajtású furgon, de ez nem belsőégésű motoros
De térjünk vissza a hidrogénhajtású Citroënhez, aminek rakterében egy óriási, álló palackban tárolják a hidrogént, összesen 9 kilogrammot, 350 baros nyomáson. Ezzel úgy 300 kilométert képes megtenni a furgon, és a tankolás nem tart tovább 10 percnél. Ugyan a 3 kg/100 km-es átlagfogyasztás közel háromszorosa annak, amit mi a Toyota Mirai-val mértünk az út során, de ez egyelőre egy kísérleti autó, nyilván idővel ennél jobb értékeket is ki lehet majd hozni a technológiából.
Az átlagfogyasztás közel háromszorosa a tüzelőanyagcellás Mirai-énak
A hangsúly itt nem is ezen a konkrét járművön van, hanem azon, hogy nem feltétlenül kell teljes mellszéleséggel beleállni az akkumulátoros elektromos autók kizárólagos istenítésébe, lehet más megoldás is a tiszta, közel nulla károsanyagkibocsátású közlekedés megvalósítására.
Például gondolnád, hogy egy kerékpáros sokkal több CO2-t bocsát ki közlekedés közben, mint ez a hidrogénes furgon? Emellett talán az európai autógyártást is életben tarthatná, ha belsőégésű motorokat lehetne hidrogénüzeműként gyártani, vagy akár a meglévőket átalakítani.
Egy atombiztos hidrogéntartály
Milyen vele autózni? Pontosan olyan, mint egy hagyományos dízellel. A motor ugyanúgy indul, jár, mint egy dízel, csak annál sokkal csendesebben. Ellentétben a tüzelőanyagcellás megoldással, itt váltó is található a hajtásláncban, viszont regeneratív fékezés sincs, mivel nem található benne nagyfeszültségű akkumulátor, amit ilyenkor tölteni lehetne a visszanyert energiával.
Valószínűleg itt lehetne még lefaragni a belsőégésű, hidrogénüzemű motor jelenlegi, aránylag nagy fogyasztásából. Aztán meglátjuk, mi lesz vele, rákap-e a világ és elterjed, vagy megy a múzeumba. Szerinted?
