Épp a rotterdami hidrogén expóról (a túráról írt cikkeink: itt és itt) hazafelé ejtettük útba a Honda offenbachi R&D központját, ahol három új autó és egy villanyrobogó mellett vajon mit mutattak még meg a szaksajtónak? Igen, egy hidrogéntermelő-töltő rendszert, amit a kutató-fejlesztő központ egy sarkában húztak fel. Még nincs teljesen kész, de ha befejezik, akkor az épületek, parkolók tetején lévő napelemek által termelt és fel nem használt villamos energiával vízbontással hidrogént állítanak majd elő, amit a kis és nagy nyomású tartályban is tárolhatnak.
Ebben 30 baros nyomáson, 14 kilogramm hidrogén fér el, az 5 köbméteres tartályban. Innen a 35 kW-os hidraulikus kompresszor sűríti tovább a hidrogént, ami a nagy nyomású tartályba kerül, ahol 425 baros nyomáson 280 kg hidrogént képesek tárolni, ahonnan már csak a 350 baros kútoszlop van hátra és mehet is a hidrogén-hajtású autóba. Mondjuk egy Honda FCX Clarity-be.
Házon belül találnak autó, amit a hidrogénkúton etethetnek
De bármennyire is izgalmas és ígéretes dolog a hidrogén, nézzük, mivel lehet a jóval elterjedtebb elektromos autózást kifizetőbbé tenni. A Hondának erre is van ötlete, olyan, ami már működik is. Igaz, egyelőre csupán Angliában, de ott már évek óta fut a Honda e:PROGRESS, amit a Honda e tulajok használhatnak. Ennek lényege, hogy a rendszer intelligens töltőalkalmazás segítségével úgy időzíti a töltési folyamatot, hogy maximálisan kihasználja a kedvező árú energiát.
Rengeteg előnye lehet, ha a hálózaton lévő elektromos autók akkumulátorának kapacitásával is lehet gazdálkodni
Az eddigi ügyféltapasztalatok szerint ezzel évi 500 font, – kb. 215 000 Ft – megtakarítás érhető el, de akár a duplájáig is feltornászható ez az összeg. A tervek szerint a jövőben más márkák tulajdonosai is csatlakozhatnak a rendszerhez, és újabb országokat is bevonnak majd a szolgáltatásba.
És még innen is tovább lehet lépni, ha nem csak a villanyautók töltését igazítják az elektromos hálózat aktuális terheléséhez, hanem a fogyasztási csúcsok lenyesésébe is befogják őket. Vagyis csúcsidőben, amikor megnő az elektromos energia iránti igény, a hálózatra kötött autók akkumulátorai akár virtuális erőműként is felhasználhatók. Elméletben ez mindenkinek hasznára lehet, a hálózat üzemeltetőjének csúcsidőben nem kell újabb erőműveket – jellemzően gázüzeműeket – elindítani, a villanyautó tulajdonosnak pedig ilyenkor cseng a kassza.
A végletekig leegyszerűsítve ez azt jelenti, hogy amikor kisebb a hálózat terheltsége, vagy sok, napelemből, szélerőműből érkező energia kerül hirtelen a rendszerbe, akkor olcsón vett energiával tömi meg az autó akkumulátorait, amiből aztán szükség esetén vissza is tud tolni a hálózatba. Persze ez valamennyire tudatos használatot feltételez, ha a töltést időzítő és vezérlő program tudja, hogy reggel 8-tól van szüksége az autónak 80 százalékos töltöttségre, akkor képes ennek figyelembevételével optimalizálni a folyamatot. Emellett nem kell arra gondolni, hogy ilyenkor nullára merítik az akksit, a Honda szakértői szerint az akkumulátorom kapacitásának csak pár tíz százalékát teszi ki ilyenkor az ingadozás.
Ha elég villanyautó van a hálózaton, akár egy erőművet is kiválthatnak
Nem árt ez az akkumulátornak?
Teljesen logikusnak tűnik, hogy amit folyamatosan használnak, az valószínűleg hamarabb tönkremegy, mint az, ami csak békében áll a sarokban. Az akkumulátor viszont olyan furcsa szerzet, aminél ez másként van. A szakértők abban egyetértenek, hogy egyáltalán nincs rossz hatással az akkumulátor élettartamára, ha a hálózatra kötve hol kiszednek belőle egy kis töltést, hol visszatáplálnak bele. Sőt, valószínűbb, hogy inkább jót tesz az élettartamnak a folyamatos kondicionálás.
Ennél hülyébb nevet nehezen lehetett volna kitalálni
Honda e:Ny1
Amíg ez a villanyautókat még hatékonyabbá és használatukat talán olcsóbbá tevő megoldás elterjed, addig marad a hagyományos töltés, a hozzá való hálózatról tölthető autókkal. Ezekből is hoz újakat a Honda, amelyekből megismerhettünk néhányat a németországi rendezvényen.
Talán az e:Ny1 a leglátványosabb a trióból, ami egy teljesen elektromos, kompakt szabadidő-autót takar. A márka második tisztán elektromos autójának alapját az új, e:N Architecture F platform adja, 68,8 kWh-s akkumulátorcsomag található benne, amivel 412 kilométerre képes eljutni. Külsején a fehér embléma különleges – az autó elején, a kerekek közepén és a kormányon is ilyen található – illetve a hátuljára kerülő Honda felirat betűtípusa is egész érdekes lett.
A hajtásszabályozót, villanymotort és váltót is tartalmazó integrált hajtáslánc az első kerekeket hajtja, a villanymotor csúcsteljesítménye 204 LE , míg a forgatónyomatéka 310 Nm. A lítium-ion akkumulátorcsomagja a padlólemez alatt található, aminek bruttó 68,8 kWh-s kapacitása a WLTP szabvány szerint bő 400 kilométeres hatótávra elegendő. Ha lemerül, egyenáramú gyorstöltővel 78 kW-tal 45 perc alatt tölthető fel 10-ről 80 százalékra, AC töltőről pedig 11 kW-tal tölthető. Egyelőre egy beülésen kívül mást nem tudtunk benne kipróbálni, de majd eljön ennek is az ideje.
Minden irányban megnőtt a CR-V
Honda CR-V
Szintén itt mutatkozott be a Honda mindenese a CR-V, aminek karosszériáját úgy faragták újjá, hogy a kasztni minden irányban nagyobb, mint az elődmodell volt. Szélesebb, hosszabb és magasabb, a tengelytávolsága is megnőtt 40 mm-rel, amiből 16 mm-nek a hátsó ülésekben helyet foglalók lábai örülhetnek.
Két új hajtásláncot is kapott a CR-V, teljes és konnektorból is tölthető hibridként is elérhető már. Mindkét változat alapját a kétliteres, négyhengeres benzinmotor adja, a PHEV változat pedig meglepően nagy, 82 km-es távot képes megtenni tisztán elektromos üzemmódban. Az akkumulátorcsomag teljesen lemerült állapotról 2,5 óra alatt tölthető fel teljesen.
Részletesen a CR-V-ről:
Honda ZR-V
A harmadik bemutatott autó méretben a HR-V és a CR-V közé érkezik, a megszokott hondás formai jegyektől kissé eltérő megjelenéssel, különösen szemből nézve. Hajtáslánca megegyezik az új Civicével, a hibrid rendszer alapját a kétliteres, négyhengeres, benzines, Atkinson-ciklusú, közvetlen befecskendezésű motor adja, amelyet a ZR-V-hez finomhangoltak, amihez két közvetlen, nagy teljesítményű villanymotor csatlakozik.
A hajtásban csak az egyik vesz részt, a másik generátorként működik. Hogy milyen vezetni, azt hamarosan megtudjuk, már csak párat kell aludni és ott leszünk Barcelonában, hogy úton is kipróbáljuk a középtermetű szabadidő-autót.
Részletesen a ZR-V-ről:
Kissé kilóg a hondás sorból a ZR-V
Honda EM1 e:
Városban nem csak korlátozottan életképes mikromobilitási eszközökkel lehet csendben és zölden közlekedni, hanem tisztességes méretű és képességű robogóval is. Elektromos robogóval. A Honda bemutatta az EM1 e: névre keresztelt – úgy látszik elkapta őket a gépszíj és képtelenek értelmes, megjegyezhető nevet adni még egy villanyrobogónak sem – járgányt, aminek egyik szuperképessége a Honda Mobile Powerpack e:, ami egy cserélhető akksicsomag. Valahol logikus is, hiszen garázs híján egy akkumulátort még felcipel az ember a hatodikra tölteni, de egy 95 kilogrammos villanyrobogót már nem.
Mindössze 10 kilogramm a robogó cserélhető akkumulátora
Villanymotorját a hátsó kerékagyba építették, ami 45 km/órás csúcssebesség elérésére teszi képessé a villanymopedet, hatótávban pedig épphogy lecsúszik egy maratoni távról a maga 41,3 kilométerével. A Honda információs szerint egy diák átlagosan 30 kilométert jön megy a városban naponta, így nekik lehet igazán praktikus az új járgány, ami egyes piacokon – az előzetes hírek szerint Magyarország pont nem ilyen – akár két személlyel is róhatja az utakat.
Az alapfelszereltség része a digitális műszeregység, az ülés alatti 3,3 literes tárolórekesz, az USB-aljzat, az utaslábtartó, illetve a csomagtartó konzol. Lítiumion akkumulátorcsomagja piactól függően lízingelhető, vagy bérelhető, feszültsége 50 volt, tömege 10,3 kilogramm. A kerékbe épített, szénkefe nélküli, háromfázisú villanymotor csúcsteljesítménye 1,7 kW, forgatónyomaték 90,0 Nm, a teljesen lemerült akksicsomag feltöltéséhez kb. 6 óra szükséges.
Nevében amúgy az EM Electric Moped-et jelent, és az 1-es arra utal, hogy lesz ebből több is, a Honda 2040-ig a teljes motorkerékpár kínálatát karbonsemlegessé kívánja alakítani, 2050-re pedig az egész vállalatot.
