Hosszú évek óta nem volt nemzetközi TechShow a Continentalnál, az a technikahangsúlyos rendezvény, amin a világ egyik legnagyobb autóipari beszállítója megmutatja új fejlesztéseit a szaksajtónak és a céget finanszírozó befektetőknek. 2023-ban viszont újra nemzetközi lett a koronavírus-járvány idején a német piacra korlátozódó TechShow, így a két Magyarországról meghívott újságíró egyikeként ott lehetettem a tesztpályán, ahol kicsit a jövő autóinak technikájába is bepillantást nyerhettünk.
Váctól Makóig, Veszprémtől Nyíregyházáig
Valószínűleg mindannyiunk autójában egynél több alkatrész van, amit a cégcsoport gyártott és arra is jó az esély, hogy ezek az alkatrészek épp a magyarországi üzemek egyikében készültek.
Itthon a vállalat majdnem 8000 embert alkalmaz 12 telephelyén. Köztük van például a szegedi hevedergyár, ahol textilerősítésű szállítószalagok készülnek, a váci üzem, ahonnan többek között hűtőcsöveket és az AdBlue-folyadék fűtött csöveit szállítják a világ autógyáraiba. Makóról gumi, műanyag és fém hűtő-fűtőcsöveket visznek el a kamionok.
Budapesten működik a mesterséges intelligencia-fejlesztési központ és egy elektronikai gyár. A cég Nyíregyházán többek között légrugók gumitömlőjét gyártja, nemcsak közúti járművekhez, de vonatokhoz is. A cégcsoport hazai eleme a veszprémi egység, ahol a járműdinamikai tesztpályán és fejlesztőbázison kívül elektronikai üzem is van, ahol több mint egymilliárd szenzor készült már.
Döntött falú a tesztpálya nagy kanyarja a Frankfurt közelében lévő tesztpályán. Az összes gumi vadonatúj, a próbagyártáshoz kellettek, majd kiszúrva-megvágva használhatatlanná tették őket, nehogy a jóváhagyás nélküli gumik autókon landoljanak
Tehát egy nemcsak globálisan jelentős, de itthon is nagyon fontos konszernről van szó, amelynek fő üzenete az „aszfalttól a felhőkig”. A szlogen jól kifejezi, hogy a beszállító a gumiabroncstól a szoftvercsomagokig szinte mindent is tervez, fejleszt, gyárt a járművekhez, míg a Bosch, a Denso, a Valeo és a többi konkurens nem gyárt gumiabroncsot.
Fékezés, fékfolyadék nélkül
Ennyit a háttérről, nézzük inkább az újdonságok közül a számomra legérdekesebbeket! Nagyon izgalmas fejlesztés a részben vagy teljesen fékfolyadék nélküli, félszáraznak vagy száraznak nevezett fékrendszeré.
Dobfék és úszónyerges tárcsafék is lehet folyadék nélküli. A hidraulikus rész elhagyásával sokkal egyszerűbb a gyártás, a használt autó fenntartása és sokkal kisebb veszély fenyegeti a környezetet
Itt nem a fékfolyadékkal továbbított, munkahengerekre ható nyomással lassítható az autó, a súrlódó felületeket villanymotor szorítja egymáshoz. Elektromechanikus aktuátorról van szó, a kiállított dobfék nyergében a villanymotor három áttételen át szorítja a fékbetéteket a fékdobok belsejéhez. A megoldás egyik fő előnye a fékfolyadék elhagyása. A rendkívül maró folyadék így nem tud a környezetbe kerülni, nem kell 2-4 évente cserélni, utána ártalmatlanítani, az elhanyagolt csere miatt elöregedő folyadék nem teheti tönkre a blokkolásgátló hidraulikatömbjét. Az autógyártónak is előnyös, mert nem kell a gyártáskor betölteni, nincs szükség az egész autót behálózó fékcsövekre sem, amit használtan elég drágán és munkaigényesen tudtok kicseréltetni, ha elrozsdásodtak a fékcsövek.
A másik döntő előny a fékerő sokkal finomabb, akár kerekenkénti adagolhatósága. Vészhelyzetben, az ABS vagy az ESP szabályozásakor most is kerekenként eltérő nyomással dolgozhatnak a fékek, de itt a kényelmi sávban is megoldható mindez.
Fent látjátok az elektromechanikus aktuátort. Itt a villanymotor hármas áttétellel szorítja a fékbetéteket a fékdob falához
A fékek pontosabb szabályozásával javítható a fékenergia-visszanyerés, a rekuperációs áram-visszatermelés, amiből sejthetitek, hogy elektromos vagy hibrid autókban látjuk majd először, 2028 körül.
Félszáraz és száraz fékrendszerrel csökkenthető a fékporképződés is, ami az új emissziós szabályozásban nagyon fontos a szállópor-szennyezés visszafogásában. A nem ülepedő por összetevői között a gumikopadék és a fékkopadék elsődleges összetevő, ne csak a kipufogógázok részecsketartalmára gondoljatok ilyenkor!
Emiatt is fut közben a könnyűfémötvözet féktárcsák fejlesztése, mert az alu féktárcsákkal sokkal kevesebb a kopadék, nem is rozsdásodnának, jól bírnák a ritka használatot villany- és hibrid autók hátsó kerekénél, csakhogy jóval drágábbak az acélból öntötteknél.
Kipróbáltam a teljesen száraz fékrendszert, mind a négy keréken hidraulikától mentes fékekkel. Nem kuplungpedál van a DSG automata váltós Audi Q2-ben, hanem vészhelyzetre egy bal oldali kiegészítő fékpedál
Dobféken kívül tárcsafékből is készülhet folyadékmentes, de csak az úszónyergek elektromos működtetése reális. Egyrészt a rugózatlan tömeget is megdobná a fékműködtetés, mert a folyadékmentes fék a dimenziói alapján nem tud könnyű lenni. Másrészt egy fix féknyereg mindkét oldalról igényelne egy-egy elektromechanikus aktuátort, ami kétszeres költség lenne az úszónyeregnél eleve drágábban gyártható fix féknyereghez. A fix féknyergek gyártásának ártöbblete egészen biztos forrásból származik, a rheinbölleni féknyereggyártó epicentrumban hallottam, ahol egy villámlátogatást tettünk a TechShow után. Itt hosszú évtizedek óta készülnek fékalkatrészek és féknyergek, a cím, a Tevesstrasse 1 is jelzi, hogy ez a telephely még Alfred Teves idejéből származik. Az ő nevét rejtik az Ate-féktárcsák.
2028-2029-től számíthatunk csak hátul vagy elöl és hátul is folyadékmentes fékrendszerű szériaautókra és könnyű haszonjárművekre. Félszáraz fékrendszer esetén a hátsó féket váltja ki az új fejlesztésű fékberendezés, a kiállított megoldás egy dobfék volt, ami pár év múlva érhet el a sorozatgyártásig a Ford Transit kategóriájába tartozó autókon.
2028-2029-től számíthatunk hátul vagy elöl és hátul is folyadékmentes fékrendszerű szériaautókra és könnyű haszonjárművekre. Elektromos hajtással érvényesül az egyik fő előny, a fékerő sokkal pontosabb adagolhatósága, ami a jobb rekuperációval növelheti a villanyautók elkeserítő hatótávját
Elektronikus, csak impulzust adó fékpedállal kombinálva az új fékrendszer a hatótávot javító hatékonyabb visszatermelésen kívül a villanyautók kényelmét is javítaná. Halk működése nagy előny, ahol egy belső égésű motor zaja nem nyomja el például a nyomást felépítő szivattyú vagy a nyomást elengedő fékszelepek neszét.
Ki is próbálhattam egy mind a négy kerekén szárazra átépített fékrendszerű tesztautót. Az Audi Q2-ből hatalmas ráfordítással épített tesztjárműben feltűnő volt a szinte átment nélkül ütésszerűre növelhető fékerő, ami a szokásos 150 helyett 120 ezredmásodperc alatt felépül. A fékek gyorsabb és pontosabb adagolása stabilabbá is tette az autót az egyik oldalán alig, a másik oldalán erősebben tapadó felületen fékezve.
Mint a rendszert bemutató mérnöktől, Sebastian Müller úrtól megtudtam, az autógyártók preferenciájától függ, hogy oldalanként eltérő tapadású felületen vészfékezve kinek fontosabb a fékút minimalizálása, ami enyhe ellenkormányzást követel a vezetőtől.
Alaptartozék a fékfejlesztéshez használt tesztautókban az ablaktörő kalapács
Jellemzően ázsiai márkák inkább a hosszabb fékutat választják, mintsem egy erre esetleg képtelen vezetőt kitegyenek annak, hogy maximum egy negyed fordulatig a megcsúszás irányába kormányozzon vészfékezéskor.
Ez nem gumigyár?
Bár a Continental a szoftverfejlesztéstől a féknyergekig az autó minden részterületén jelen van, nagyon sokaknak gumigyárként ismert (esetleg az edzőcipőjük talpáról). A 2023-as TechShow-n a gumis részlegnek is illett valamit mutatnia, így itt villant meg először az UltraContact NXT. Az új nyári gumiabroncs neve nextnek (következő) ejtendő. A szó arra a szériagumik között egyedülállóan nagy, 65 százalékos arányra utal, amennyit az újrafelhasznált vagy megújuló forrásból származó anyagok kitesznek az új gumiabroncsban.
19 méretben lesz kapható júliustól a három A besorolású nyári gumiabroncs, 16-20” közötti átmérővel
Összetett szerkezetük miatt a gumik újrahasznosítása nagyon problémás, nem hasonlítható össze a fémek vagy a PET-palack reciklálásával. Itt a 65-ből legfeljebb öt százalék a már újrahasznosított alapanyag. Részben visszaforgatott acélszál az övszerkezetben, részben hulladék műanyagpalackokból kinyert, a gumi vázát megerősítő poliészterszál, amikben guminként 9-15 PET-palack hasznosul újra, az abroncs méretétől függően.
32 százalék jut megújuló alapanyagokra, köztük az egyik fő összetevőnek tekinthető kaucsukon kívül a fa- és papíripari maradékanyagokon alapuló, a tapadást javító gyantákra. A gördülési ellenállást csökkentő, a gumiabroncs élettartamát és tapadását is javító szilikát forrása részben rizshéj hamuja.
Maximum 28 százalék lehet a bioalapú és/vagy körforgásos korom és a szintetikus gumi részaránya. A korom a gumik szilárdságát, tartósságát, kopásállóságát javítja, és a színét is meghatározza.
Összetétele alapján valószínűleg ma az UltraContacct NXT (e: next) a legkevésbé környezetszennyező gumiabroncs a világon
Összesen 19 méretben lesz kapható mostaniaknál jóval kevésbé környezetszennyező gumiabroncs, 16-20” közötti átmérővel. Az UltraContact NXT idén júliustól jelenet meg az európai másodlagos piacokon, tehát a gumiabroncs-kereskedőknél és a gumis műhelyekben. Az abroncscímkén AAA jelöléssel találkoztok, tehát a gördülési ellenállás, a vizes fékezés és a külső zaj értékelése is a legjobb minősítésű az A-tól E-ig terjedő skálán.
Karcsúsodhatnak a villanyautók
Pár méterrel arrébb egy elektromos kisbusz várt nyitott csomagtérajtóval. A cég adatai szerint átlagosan 1622 kilót nyom egy elektromos autó, amivel 284 kilós súlytöbbletet cipel a belső égésű motoros autókkal szemben.
Sokkal messzebb vannak a hűtőtől a temperálandó alkatrészek egy elektromos autóban, mint egy belső égésű motorosban. Ezért fontos a hűtőcsövek súlycsökkentése
Ezt a pluszt csak apasztani lehet könnyű alkatrészekkel, de érdemes legalább mérsékelni. A Continál a habosítással készülő, súlytakarékos ajtópanelektől a Sennheiserrel közösen kifejlesztett hangszóró nélküli, az autó meglévő üregeit, alkatrészeit rezonanciatestként használó audiorendszeren át a pehelykönnyű padlóborításig temérdek alkatrészből van könnyebb és újabb.
Súlytakarékosabbak az új fejlesztésű vízcsövek is, amelyeket Makón is gyártanak. A villanyautókban a vízcsövek súlyának nagyobb a jelentősége, mint a belső égésű motoros autókban, mert sokkal több kell belőlük. Egy dízel, benzines vagy gázüzemű kocsiban a hűtőradiátor nagyon kevés kivétellel az autó orrában van, a motor mögötte, a kettő között kicsi a távolság.
Egy villanyautóban viszont az első hűtőtől az akkumulátor számos pontjához el kell juttatni a hűtőközeget a modulok minél jobb temperálásához, ami egyenáramú villámtöltés előtt felfűtés is lehet, nem csak a 40 foknál nem magasabb hőmérsékletet biztosító hűtés.
Makón készültek ezek a vízcsövek is. Villanyautókban kisebb a hűtőfolyadék maximális nyomása és hőmérséklete is, mint belső égésűben, így csökkenthető a falvastagság és a súly
Hosszú vízcsövek kellenek ahhoz is, hogy a farmotoros vagy kétmotoros elektromos autóknál a hátsó hajtómotort is ellássuk hűtőfolyadékkal. A súlycsökkentés egyik útja a kisebb falvastagság, ami azért is tud működni, mert a villanyautókban nem 130, hanem csak 95 fokos hűtőközeget kell kibírnia a csöveknek és a maximális nyomás sem 3-3,5 barra, hanem csak 2,5, inkább 2 barig megy fel – tudtam meg a Volkswagen ID.Buzz csomagterében kiállított csövek kapcsán Kai Gehrmann úrtól.
Mikor jön el az önvezető járművek kora?
Ha valaki ilyen régen van a szakmában, mint mi a Vezessnél, az nemcsak a féllábú Tarzan-aspiránst szúrja ki szinte ösztönösen, hanem jó sok céldátumot olvasott, hallott már az önvezetés korának eljöveteléről az autóipar különböző szereplőitől.
30-nál több érzékelőt rejt a fülke tetején lévő szenzorsimléder. A sok érzékelő közös házban és egy kábelköteggé egyszerűsítve szerelhető fel a nyerges vontatók fülkéjére
Mostanra annyit tisztult a helyzet, hogy a fejlesztés célterülete a személyautó-közlekedés helyett a távolsági árufuvarozás automatizálása, ezen belül is a logisztikai központok összekötése, nem az áruk terítőfuvarozása.
Először ez is Észak-Amerikában valósulhat meg, amiben a Continental az Aurora nevű szoftvercéggel működik együtt: a német fél az érzékelőket szállítja, az amerikai az önvezetéshez szükséges szoftvert.
Egy autonóm kamionhoz csak a traktor orrán jóval több mint 30 szenzorra van szükség, aminek a kábelezése, a csatlakozók nagyon bonyolultak, hiba esetén nehezen diagnosztizálhatók és eleve annyi hibalehetőséget rejtenek, ami nem fér össze azzal az igénnyel, hogy a sofőrmentes termelőeszközök lehetőleg éjjel-nappal fussanak.
Észak-Amerikában 2027-től futhatnak közúton az önvezető nyerges vontatók „hub to hub” alapon, tehát logisztikai központokat összekötve, nem az áruk terítőfuvarozásában
Már az előfejlesztés utáni szakaszban van az az eszköz, amivel ez a rengeteg érzékelő közös házban és egy kábelköteggé leegyszerűsítve szerelhető fel nyerges vontatók fülkéjére. Maga az eszköz hajlított szarvformában keretezi a vezetőfülke tetejét. Sok más elemen kívül két nagyfelbontású kamera és egy lézeres érzékelő van benne a radarérzékelőkön kívül.
Az érzékelők javításához nem kell kiesnie a járműnek a termelésből. A szenzorsimléder egy egységként, csavarok oldásával leszerelhető, a vontató kap egy hibátlant, hogy máris mehessen vissza az interstate-ek és highwayek végtelen hálózatára. A hibakeresés és a javítás a Continental szakembereinek feladata.
2027-től az egyesült államokbeli közúti használat a cél „hub to hub” alapon – tudtam meg a szoftverfejlesztést csoportvezetőként irányító Stefan Hegeman úrtól. Az eszköz az Európában bevált buldogfülkés járművek kabinjára is felszerelhető, a csőrös kamionokhoz hasonló formában.
Így értelmezi környezetét a lézerszkennerrel, kamerákkal, radarokkal és egyéb érzékelőkkel felszerelt Passat tesztautó. Ami szürke, ott szabad mennie
Európában nem várható 2027-től hasonló rendszer bevezetése, mert itt még kevésbé egyszerű önvezető kamionokat a forgalomba engedni, mint Észak-Amerikában. Az itteni adaptáláshoz az egyik legfontosabb kihívás a német autópályákon adódó sebességkülönbségekre felkészíteni a kamionokat, mert a sebességkorlátozástól mentes szakaszokon 250-300-zal is érkezhetnek autók. Ez csak nagyobb hatótávolságú érzékelőkkel, a teherautó mögött-mellett nagyobb terület érzékelésével megoldható feladat.
Személyautóban viszont, pláne városi környezetben, nagyon messze van a biztonságos önvezetés, amit egy a vezető közbeavatkozása nélkül haladni képes Passat demonstrált. A tesztautó csomagtartóját kilowattos áramfelvételű számítógépek töltötték ki.
Tele van számítógéppel az önvezető tesztautó csomagtartója, teljesítményigényük kilowattban mérhető, de ez csökken majd a szériagyártású önvezető autókban
A B8-as Passat nagyon óvatosan, szinte lépésben tudott haladni a tesztpályát keretező utakon a gyárudvaron, de azt a javára kell írni, hogy az előbukkanó, a kocsi előtt keresztbe flangáló gyalogosokra is azonnal reagált, biztonságosan lefékezett. Ha a személyautós önvezetés újra a fókuszba kerül, pár év múlva sokkal talán egy sokkal magabiztosabban közlekedő tesztautóval találkozhatunk, ha ismét eljutunk a Continental TechShow-ra.
