Idén végre lehetőségem volt kipipálni egy bakancslistás helyet és rendezvényt a listámon. Ez volt a Concorso d’Eleganza Villa d’Este, amiről most nem fogok részletesen beszélni, ide kattintva, ebben a cikkben olvashattok róla. Most kimondottan egy autóra fogok fókuszálni, ami az én szememben, de lehet, hogy nem csak az enyémben, mindegyik felett állt, ez pedig a Ferrari 250 GTO.
Ilyen társaságban az ember megpróbálja visszafogni magát. Nem ugrálhatok körbe minden autót úgy, mint gyerekként, pedig a lelkem legbelül pontosan azt csinálja. Ez a hely elképesztő! Borzalmas időjárást fogtunk ki, közel bőrig áztam, mire mindent megnéztem, amit szerettem volna, de volt egy pont, ahová mindig visszatértem, a Le Mans-i autók közé, ott valahogy a többihez képest is sokkal jobban vibrált a levegő.
Itt gyűlt össze a legnagyobb tömeg, a legendák között kerülgettük egymást, mindenki fotózott, kamerázott, és a kábultan kóvályogtunk be egymás elé, amiért itt senki nem kapja fel a vizet. Ott állt előttem az élő történelem. Nem preparált autók ezek, nem is replikák, pontosan azok, amelyekről a hírek szóltak, amelyeknek a rajongók szurkoltak a pálya széléről a 60-as 70-es években.
Amikor pedig 2018-ban jött a hír, hogy megdőlt a legdrágábban elárverezett autók rekordja, akkor épp ezt a Ferrari 250 GTO-t adták el 70 millió dollárért, vagyis akkori árfolyamon majdnem 18 milliárd forintért. Azóta is ez a konkrét példány, a 4153GT alvázszámú a legdrágább Ferrari.
4153GT az alvázszáma és 2018-ban 70 millió dollárt, akkori árfolyamon 18 milliárd forintot adtak érte
Ha nem tudnám az értékét, akkor is térdre borulnék előtte
Teljesen mindegy, hogy mennyibe kerül, a Ferrari 250 GTO önmagában is egy csodálatos autó. Ha laikusként közelítjük meg, akkor is feltűnően szép tárgy. Tökéletesek az arányai, lapos az orra, szűken csücsörít a hűtőmaszkja, és úgy lehet élvezkedni a formáin, mint a legszebb címlaplányén. Ez az autó brutálisan dögös, nem tudok szebbet mondani nála, és ott állt előttem a kavicson peckesen, a fűzött Borrani felnijein pattanásig feszített ballonos gumikon. Én meg szép lassan cseppfolyóssá váltam, és az esővel együtt tűntem el a kavicsok között.
A 250-es széria a nevét egyrészt a motor hengerenkénti űrtartalmáról kapta, másrészt pedig nem a GTO volt az első, mégis ez lett a leghíresebb. Alapjait az SWB (Short Wheel Base) modell adta, annak 2400 milliméteresre növelt tengelytávú változata lett ez az 1962-ben bemutatott sorozat. Csak azért született meg, hogy a GT 3-as szériában versenybe tudjanak szállni, a neve is ebből ered, Gran Turismo Omologato, vagyis homologizációs túraautó.
Minden részletével szerelembe lehet esni, a Borrani felnikkel különösek
Formája már a 60-as évek kerekdedebb világát hozta el, a kor olasz zsenijeinek keze munkája, köztük Giotto Bizzarrininek is köze volt hozzá az első években, ő sajnos éppen a 2023-as Concorso előtt alig egy héttel hunyt el. Bizzarrini és több korábbi fejlesztő azonban összekapott a GTO véglegesítése előtt Enzo Ferraival és távoztak a projektből, így a végleges formát leginkább Sergio Scagliettinek köszönhetjük, de sok változó volt a 250 GTO megalkotása alatt, így nehéz egy ember munkáját dicsérni.
1962 és 1964 között összesen 36 darab ilyen GTO készült, közülük pedig 33 az első szériás, 3 pedig már egy frissített változat, utóbbiakról hiányzik a három elfedhető légbeömlő, és három kopoltyújuk van. A Series 3-as autókból is 3 darab készült, ezek nagyobb motorjuk miatt a 330 GTO nevet viselik. Az első szériások közül többet már az alapján építettek újjá, ha összetörtek egy versenyen, de számos autó még az eredeti formáját viseli.
Luxemburg trikolorja díszíti, az első tulajdonos így rendelte
Mind a 36 autó létezik még és tökéletes állapotban vannak. Különösen érdekes ez úgy, hogy mind éles versenyautó volt, a legkomolyabb pályákon álltak rajthoz, és egyáltalán nem kímélték őket. A tulajdonosok, versenyistállók pedig pénzt nem kímélve tartották fenn őket. Ezek az autók már akkor, bő 50 évvel ezelőtt hősök voltak.
Durva bevetések, mégsem törték össze
Jellemzően azért sérültek ezek az autók, több komolyabban is, ez a példány viszont megmenekült minden nagyobb balesettől. Vagyis a karosszériája eredeti – ami óriási szó, mert alumíniumból kézzel kalapálták az összes burkolati elemét –, épp csak frissen tartották, minden verseny után megkapta a szükséges karbantartásokat. Innen már azért valamilyen szinten érthető az értéke, ugye?
Kész csoda, hogy ez az autó mindent megúszott
Ez persze könnyű dolog lenne, ha csak keveset mentek volna vele, de nem ez a helyzet. Az autót 1962. december 28-án szállították le Pierre Dumay számára, akkor is ezt az ezüstmetál színt viselte a luxemburgi trikolór csíkjaival, csupán három darab ilyen ezüst készült. Dumay először 1963 májusában állt vele rajthoz az 1000 kilométeres nürburgringi futamon, majd júniusban összesítettben 4. helyet ért el a Le Mans-i 24 órás versenyen. És ez csak az első két versenye volt, ezek után Georges Berger és Lucien Bianchi megnyerte vele a Tour de France-t.
Tour de France, Spa, Zandvoort, Zolder, Nürburgring, csak néhány futam, ahol ez az autó megfordult, de nem pihent egészen a 2000-es évek elejéig. Többször futott a Goodwood Revivalon, classic versenyeken, zárt körű Ferrari-futamokon és számos kiállításon is részt vett. Nagyjából 2005 közepe óta inkább csak kiállítások sztárja, többszörös Concorso-győztes, ami az értéke és a története miatt egészen érthető.
Mivel minden GTO kézzel készült, mindegyik egy kicsit egyedi is
Acél csőváz, alumíniumkarosszéria, V12-es motor
Műszaki mestermunka, minden elfogultság nélkül. A 250 GTO alapját egészen kis darab csövekből kézzel hegesztett, kalitkaszerű csőváz adja. Itt nincsenek préselt lemezek, merevítések vagy ponthegesztett, sorozatgyártott elemek, minden 250 GTO kézzel készült, éppen ezért például a karosszériaelemeik nem biztos, hogy passzolnának, nem lehet cserélgetni őket. A borítása alumínium, amihez fakeretek adták a sablont, a lemezeket pedig angolkerékkel és rengeteg kalapálással alakítottak ki tökéletesre.
Mindennel együtt szárazon, vagyis folyadékok nélkül 880-950 kilogrammot nyomtak ezek az autók, ma egy MX-5 súlya ennyi. Futóműve elöl dupla lengőkaros rendszer, hátul pedig merev tengely Watt-rudakkal stabilizálva, azért ne feledjük, a 60-as évek elején járunk. Felépítésében viszonylag egyszerű autó volt, de a váltóját már akkor is a hátsó tengelyre építették, és négy tárcsafék lassította a sportkocsit, szóval beköszönt a nagy teljesítményű rendszer és a tökéletes súlyelosztás.
Motorja elöl, váltója hátul, mind a négy kerekét tárcsafékek lassítják
Gioacchino Colombo nevét alaposan jegyezzük meg, ha eddig nem volt bevésődve. Az 50-es és 60-as évek jelentős Ferrari-modelljeinek motorjait adta, kezdve a 125S Forma-1-es versenyautóéval. A 250-es széria Colombo-motorja viszont annál nagyobb, a 90 fokos hengerszögű erőforrásban egyesével – fölfelé kerekítve – 250 köbcentis hengereket találunk, innen az autó, valamint a kor legtöbb Ferrarijának neve.
Majdnem változatlanul emelték át a 250 Testa Rossa versenyautóból. 2953 köbcentis, hat duplatorkú Weber-karburátor keveri a tökéletes arányú benzin-levegő keveréket a tizenkét henger számára. Kereken 300 lóerőt teljesít 7500-as fordulatszámon és 294 Nm nyomatékot 5500-nál, ami 5,5 másodperc alatt gyorsítja álló helyzetből 100-ra, és az autó el tudja érni a 280 km/h-s tempót. Ezek az adatok mai szemmel is fantasztikusak, de egy új autó legalább másfélszer ekkora teljesítményű motorból hozná ki ugyanezt.
V12-es motorja 300 lóerőt teljesít és 5,5 másodperc alatt gyorsítja 100-ra a GTO-t
Ezeknél az autóknál megszokott volt, hogy cserélgették bennük a motorokat a 60-as években, így került egy 250 SWB V12-ese a 4153GT-be még 1964-ben, a Tour de France-ra való felkészítésekor. Később azonban visszakapta a saját motorját, így visszatért az eredeti konfigurációjához. A Ferrari Classiche, vagyis a maranellói központ klasszikus Ferrarikkal foglalkozó műhelye tartja karban ezt a GTO-t. Náluk pedig elérhető az összes eredeti, gyártáskori dokumentáció az autóról, így mindent pontosan az eredeti állapotában tudnak tartani.
A Concorso előtti napokban éppen a Ferrari-gyárban jártam, ahol láttam is ezt az autót a klasszik részleg műhelyében, éppen felkészítették a kiállításra.
Ez a három légbeömlő elfedhető, de így a jellegzetes
Még 70 millió dollárnál is többet ér
Évek óta rekordokat döntenek a GTO-k árai, de a 4153GT még így is feltűnően komoly pénzekért cserél gazdát. Legutoljára 2018-ban árverezték el, az amerikai autókárpit-mágnás David McNeil adott érte 70 millió dollárt. Nála pedig nem pihen az autó üvegkalitka alatt, rengeteg rendezvényen vett részt vele azóta, többszörös Concorso-nyertes, egyébként a G kategóriában, ami a Le Mans-i autóké volt, idén is első helyezett lett, ide is McNeil hozta el.
Ha egyszer eladná, várhatóan ez lenne az első 100 millió dolláros Ferrari, amekkorát ugrott az értéke korábban, ez könnyen megtörténhet.
Mellette a 250 Testa Rossa sem sokkal kisebb érték
