A szebb napokat látott NSU márka 1969-ben csatlakozott a Volkswagen-csoportnak ahhoz az ágához, amelyből aztán az Audi kinőtt. Az új cégvezetésnek a szokásos kármentésen túl rögtön egy szokatlan kéréssel is foglalkoznia kellett.
Az NSU uruguayi importőre, a Quintanar még 1968-ban, saját szakállára épített egy kombit, amelyhez a kéthengeres NSU Prinz 2 fődarabjait használta fel. Az autóból egy év alatt 140 darabot adtak el, azonban valamiért úgy gondolták, egy nagyobb motorral még ennél is nagyobb forgalmat tudnának elérni.
Ezért küldöttséget menesztettek Neckarsulmba, az NSU központjába, hogy kisírjanak néhány szállítmányt az NSU Prinz 1000 blokkjából.
Ennek persze csak akkor lett volna értelme, ha a négyhengeres motor belefér a vonalzóval tervezett autó orrába – de nem fért bele. Az urugayi delegációt azonban ez nem akasztotta meg: akkor építünk egy farmotoros autót, mondták. Így is lett, bár a motor helyigénye miatt a csomagtartó a töredékére zsugorodott. Az NSU mérnökei szerint a konstrukció ezer sebből vérzett, a végére azonban ezeket mind sikerült orvosolni, így a Quintanar megkapta az engedélyt a gyártásra.
A következő két évben mintegy 500 darabot készítettek a hivatalosan P6 és P10 néven forgalmazott, de a gyári évkönyvekben csak NSU Uruguayként emlegetett csúfságból. 1971-ben aztán az NSU kivonult a dél-amerikai országból, és ezzel a kombi története is véget ért – talán jobb is így.
Az autóból hivatalosan egyetlen példány létezik Európában: az a prototípus, amely ma az Audi múzeum gyűjteményét gazdagítja.
NSU Uruguay P10 (1969-es prototípus) műszaki adatok
| Motor | négyütemű, léghűtéses, soros négyhengeres benzinmotor | |
| Lökettérfogat | cm3 | 996 |
| Motorteljesítmény | LE @ 1/perc | 43 @ 5000 |
| Végsebesség | km/óra | 120 |
| Üzemanyag-fogyasztás | l/100 km | 6,5-7,5 |
