Egyik múzeumban sem találunk olyan autó felhozatalt, mint egy RM Sotheby’s árverésen. Én idén voltam ilyenen először és még most is hirtelen elakad a levegőm, ha belegondolok, milyen autók között sétálgattam.
Értékük csak egy dolog, nálam nem feltétlenül a legdrágább a legvonzóbb, sőt, amiknél én leragadtam, azok egy része itt olcsó autónak számít. Ebben az előző cikkben alaposan átnéztük a legeket, a milliárdokért elkelt autókat, de nem tudok elmenni a szentimentális választásaim mellett, úgyhogy most azokat fogom megmutatni, amik előtt én rengeteg időt töltöttem el, hogy csak bámulhassam, magamba szívhassam a látványukat testközelből.
1997 Ferrari 550 Maranello – 286 250 euró
Majdnem 30 év középmotoros időszak után a Ferrari ezzel az autóval hozta vissza az orrmotoros V12-es csúcsmodellt. A 365 GTB után ez volt az első ilyen modell, ami a kínálat tetejére került és ezzel a koronát újra egy klasszikus felépítésű Ferrari viselte. Luca di Montezemolo 1991-es beiktatását követően az volt az első nagy döntése, hogy kiadta ennek a modellnek a fejlesztését, amit végül 30 hónap munka után be is mutattak a Nürburgringen.
Ferrari 550 Maranello 1997-ből 5,5 literes majdnem 500 lóerős V12-es szívómotorral
Ez a visszatérés már önmagában is sokat jelentett, nálam ezek a Ferrarik viszik a hátukon a márkát, az elnyújtott hosszú orr annyival méltoságteljesebb és olyan kiállása van egy ilyen hátra tolt kabinos kétüléses Ferrarinak, amit középmotorral lehetetlen összehozni. Hazudnék, ha azt mondanám, nem ez a gyerekkorom sztárja és még véletlenül sem feszített egy sárga 1/18-as belőle a polcon, ez a forma a tökéletes és kész.
Az utolsó olyan Ferrari volt, amit csak kézi váltóval szereltek. A V12-es szívómotor 5,5 literes, 485 lóerőt teljesít és 4,4 másopderc alatt 100-on van vele az ember, ha tud rendesen váltani. Ez az autó gyakorlatilag új és hivatalosan is abba a biztosítási besorolásba kerülne, mert csak 3263 kilométert futott, első tulajos, Blue Pozzi kék fényezésű és világos barna bőr belsős. Táskák, szerszám készlet, takaró, minden van hozzá. Ha csak egyetlen autót hozhattam volna haza onnan, akkor az ez lett volna.
Alapvetően is vészjósló a Lamborghini Diablo
1994 Lamborghini Diablo VT – 207 000 euró
Tagadhatatlan, hogy a 90-es években voltam gyerek, engem még az ilyen autók fertőztek meg, mint a Lamborghini Diablo. Sosem láttam még élőben és most ott állt előttem, ezen az olaszországi túrán az ilyen autók töltöttek fel igazán, ezért mentem. Van egy jól megfogható brutalitása, még úgy is, hogy Marcello Gandini formatervét alaposan finomhangolták, és még rá is akasztották az ördög nevét, ami, mint tudjuk, valójában egy bikától származik, a Lamboghininél ez hagyomány volt.
Egyáltalán nem evilági a formája, a tetővonaltól szinte nem is süllyed vissza a hátulja, és mellé egyre csak szélesedik, megőrülök ezért. 5,7 literes V12-es szívó motor került a hátába hosszában, hozzá ötfokozatú kézi vátó, ebbe az 1993-ban érkezett VT sorozatba pedig még az LM002 terepjárónál kifejlesztett összkerékhajtást is belerakták. Ez egy viszkó difis megoldás, vagyis terhelésre összezár a középső difi és küld előre is hajtást, max 25%-ot, szóval a jelentős része így is hátul marad.
V12-es szívómotorjához összkerékhajtást kapott a VT kivitel
Egyetlen komoly kikötés volt a tervezésénél, meg kellett lépni a 315 km/h-s végsebességet, végül 325-re sikerült behangolni, a gyorsulása pedig 4,5 másodperc 100-ra. 400 darab készült a VT-ből, ezt pedig azért használták is, majdnem 64 000 kilométer van benne, de én ezért nem is hibáztatok senkit, én sem bírnám egy percig se, hogy ne vezessem.
2003 BMW M3 CSL – 149 500 euró
Mivel a BMW a Concorso d’ Eleganza Villa d’Este fő támogatója, minden évben vannak különlegességek kiállítva a BMW-tő. Emellett idén a Villa Erbában tartott aukción is kiemelt szerepet kaptak, egy majdnem teljes M3 sor – ez E36 hiányzott – került eladásra, közöttük pedig ott volt a leginkább vágyott darab is, az E46 M3 CSL.
Karbonszálas műanyagot és vékonyabb üvegeket használtak, hogy 110 lóerőt faragjanak róla
Nehéz lenne a régi M3-ak közül választani, de ha ott a CSL, akkor egyiknek sincs igazán esélye. Ebből a kivitelből összesen alig 1400 darab készült, 343 lóerő helyett 360-at teljesít az S54B32 kódjelű 3,2 literes soros hathengeres benzinmotor, hozzá pedig az SMG-nek hívott robotizált kézi váltót párosították.
Ez a kivitel 110 kilóval könnyebb az alap M3-asnál, kevesebb hangszigetelés, vékonyabb üvegek, karbonszálas műanyag használatával érték el. De nincs könyöklő, rádió és az ülések sem állíthatóak, így ez viszonylag sprőd, versenyautós kivitel, éppen ezért irtózatosan vágyott tárgy. Két tulajos, megőrzött és alaposan szervizelt autó, nem csoda, hogy majdnem 60 millió forintot ért.
Merev vázas kagylóülések, nincs könyöklő sem rádió benne
1992 Mercedes-Benz 190 E Evo II DTM – 455 000 euró
Egyenesen a Német Túaautó Bajnokság hőskorából érkezett ez az autó, pontosabban annak második generációja. A 190-es szériával 1986-ban szállt be a DTM-be a Mercedes, 1990-ben érkezett az Evo II látványosabb külső elemekkel és 2,5 literes négyhengeres motorral, ami 202 helyett más 232 lóerőt teljesített, ezzel pedig alaposan fölé kínált a BMW M3-nak.
1993-as ez a 190 E Evo II, többszörös futamgyőztes
Négy darab ilyen autó állt rajthoz a gyári AMG csapatnál 1992-ben, ezzel pedig Bernd Schneider versenyzett. Négy futamgyőzelmet hozott össze vele a bajnokságban pedig harmadikként végzett a pilóta. Hogy mennyire fölényesen vitték a Mercik a DTM-et jól mutatja, hogy 24 versenyből 16-ot nyertek, míg a BMW 7-et, az Audi pedig csak 1-et.
Versenyeztek vele a DTM Junior Teamben, kilenc futamon a top 10-ben végzett, és nem volt része komoly balesetben, így lényegében eredeti formájában lehetett most megvásárolni egy gyűjteményből. Ritkán kerül elő ilyen autó, hogy gazdát cseréljen, így érthető, hogy több mint 170 millió forintot adtak érte.
Egy valódi ikon, az utolsó, amit Enzo Ferrari személyesen hagyott jóvá
1989 Ferrari F40 – 2 114 375 euró
Tagadhatatlanul az egyik legfontosabb autó a 80-as évekből, de 90-es évekbeli gyerekként is ott lógott a szobám falán. Nincs az a forma, ami be tudná árnyékolni, nincs olyan autó, ami ennyire ordítaná már messziről, hogy versenyautónak készült. Nyers, brutális, de nem úgy, mint egy Countach, az F40 filigránnak, légiesnek és veszélyesen élesnek tűnik.
Sosem láttam eddig élőben, most két nap alatt hármat is, amitől kicsit túltöltődött az élményreceptorom, és még mindig egy kicsit remegek tőle. Közülük az egyik ráadásul mentazöld volt, pontosabban Verde Palladino, olyan, amilyen 250 GTO-val Stirling Moss versenyzett. Ez az autó pedig csak az utcán állt, csak úgy, egy srác jött vele Münchenből lábon, mert miért ne. Ilyen F40 persze eredetileg nem volt, mind az 1315 darab pirosban készült el, de a pletykák szerint volt egy fekete is – ezt a Ferrari múzeumban hallottam.
Ezt a zöldet Cernobbióban fotóztam az utcán
Homologizációs célból készült el eredetileg, ahogy a legtöbb vágyott szupersportautó abban a korban. A 288 GTO által kikövezett úton, annak alapjain, azonos tengelytávval, de átdolgozott karosszériával, karbon, kevlár és alumínium felhasználásával. Semmiféle kényelmi extrája nincs, kormányzása is szervózatlan, nincs légkondi, rádió, de java részt még kárpit sem, az ajtó nyitója is csak egy huzal, mivel ajtókárpit sincs.
2936 köbcentis duplaturbós V8-as motorja egy igazi szörnyeteg a maga 80-as évekbeli faragatlan turbómotor módján. 478 lóerőt teljesít hátsó keréken mindenféle elektronikai segítség nélkül, 4,4 másodperc alatt éri el a 100-at és 324 km/h a végsebessége.
2,9 literes dupleturbós V8-as motorja plexi üveg alá került, hogy mindenki jól láthassa
Az elárverezett autó neves olasz műhelyek által felújított, megtartották az eredeti karosszériaelemeit, motorját és váltóját, most pedig teljesen újszerű. A Ferrari Classiche bizonylatát is megkapta és az összes szükséges dokumentumot és hitelesítést igazoló papírjával, az ikonikus piros füzettel együtt került eladásra. A Ferrari hitelesítése sokszor a vevő dolga, de ezzel az autóval minden szükséges együtt járt.
4,4 másodperc alatt gyorsul fel 0-100-ra, ha valaki tud rendesen váltani és nem fél tőle
Ez volt az utolsó olyan autó, amit Enzo Ferrari maga hagyott jóvá, így a márka történetének egyik, ha nem legfontosabb darabja. Nálam is kiemelt helyen szerepel, kicsit azért is mentem, hogy végre élőben láthassam, mert ezért még tényleg tiszta erőből lehet rajongani. Hogy miről lehet ezt elmondani majd később? Azt nehéz lenne megjósolni, ezért minden olyan pillanatot ki kell használni és utána menni, ahol az álomautóinkkal szerezhetünk élményt.
