Arcfelismerővel turbózná fel a traffipaxokat a rendőrség

Óberling József ezredes a Közlekedésrendészeti Főosztály vezetőjeként eddig nem ismert részleteket árult el a gyorshajtók elleni rendőrségi munkáról a Vezessnek, és azt is elmondta, milyen újdonságokra számíthatnak az autósok. Nagyinterjúnkból többek között kiderül még, hogy:

• A rendőrség elvenné a legveszélyesebb gyorshajtók autóit, az erre vonatkozó jogszabály-módosításukat azonban nem fogadta be a politika.
• Drónokat használnak az autósok újfajta ellenőrzésére, amelyekből még többet állítanak szolgálatba.
• Egyetlen KRESZ-szabályt elég lenne betartani.
• Napirenden van az átlagsebesség-mérés kérdése.
• Egy ideje úgy ellenőriznek és büntetnek a rendőrök, hogy három esetben bírság helyett inkább az autós feljelentése az elvárás feléjük.
• Önkormányzati térfigyelő kamerák felvételei alapján is büntetik a közlekedési szabályok megszegőit.
• Mesterséges intelligenciával javítanák fel a VÉDA-rendszer készülékeit, akár a járművezetők arcát azonosító funkcióval.
• Elárasztja az utakat egy magyar rendőr találmánya.
• Eközben kerékpárosokat és gyalogosakat is büntetnek a rendőrök.
• Végül az is kiderül, a közlekedési rendőrök főnöke betart-e mindig, minden szabályt.

Az Árpád hídi tragédia óriási visszhangja sem állította meg a budapesti éjszakában száguldozókat, sorra extrém magas sebességeket rögzítenek a rendőrségi traffipaxok. Adott a kérdés: hogyhogy nem lehet összefogdosni az őrülteket azon a 3-4 fővárosi úton?

Össze lehet, és sokat közülük össze is fogdostunk. Nem az Árpád hídi eset az első, és sajnos nem csak Budapest néhány utcájában létezik ez a jelenség. Sajnos, ha összefogunk tízet, van rá újabb jelentkező, csinálja a tizenegyedik. Egy bizonyos szubkultúra műveli a városi közlekedésnek ezt a nem közénk való formáját.

Egyesek az átlagnál többszörös lóerővel, és az átlagnál kisebb vezetési tudással életveszélyesen száguldoznak. De mi rendre összefogdossuk ezeket.

Mi történik a lekapcsolt éjszakai száguldozókkal?

Sorra vesszük el tőlük a vezetői engedélyeket, rendeljük vissza a járműveiket műszaki vizsgálatra. Aztán újra és újra találkozunk ezekkel az emberekkel.

A budapesti főpolgármester szerint traffipaxok telepítése a megoldás. Megállítják őket a sebességmérők?

Ha meg nem is állítják, de a hatóságok esélyeit egészen biztosan javítják.

Vagyis jó ötletnek tartja.

Abszolút! Országszerte több mint száz Trafibox kihelyezése van folyamatban, ötven már kint van, és épül a többi. Sőt, vannak önkormányzatok, amelyek sebességmérő műszert vásárolnak, majd a rendőrség használatába adják. Az önkormányzatok egy része már felismerte, hogy neki is van dolga a közlekedésbiztonsággal. Mi ezeket támogatjuk, befogadjuk, és nagyon örülünk neki, hogy lesznek ilyenek.

Egy Árpád híd hosszúságú úton akár 2-3 ilyen készülékkel nagy valószínűséggel ki lehet zárni az ilyen gyorshajtásokat. A Szentendrei, a Váci és az Andrássy út is alkalmas erre. Persze, ők találnak majd maguknak másik helyszínt, de legalábbis azokról a helyekről rövid idő alatt ki lehetne szorítani őket, ahol potenciális életveszélyt jelentenek.

Óberling József ezredes (Kép: Vezess)

Elvenné a rendőrség a legveszélyesebb gyorshajtók autóit

A traffipaxok mellett létezik bármilyen rendőrségi módszer, technikai eszköz, bármilyen jogszabály-módosítás, amellyel érdemben csökkenthetők lennének a városi száguldozások?

Olyan ez, mint egy még nem ismert okból fakadó betegség. Ezek csak tünetkezelések, valójában a betegség okát kellene megkeresni, és azt gyógyítani. Mindaddig, amíg az emberek fejében nem lesz változás, előjönnek ezek a jelenségek, hiába szüntetjük meg itt vagy ott ezt a jelenséget.

Mindenkinek, még a legelvetemültebb gyorshajtónak is van valaki a környezetében, aki őt szereti. A szülei, a párja, a barátai, a kollégái. Mindenki körül vannak olyanok, akiknek ő fontos. Ezeknek a felelősségére apellálnék én, tessék szólni neki. Ezzel a mentalitással nem születnek az emberek, hanem ide fejlődnek, mert nem mondta nekik közben senki, hogy ez helytelen. Hogy ez veszélyes. Miattam ne csináld, mert szeretlek, és mert bajod lesz. Erre kéne gyúrni. A biztonsági öv becsatolásánál szintén. Az ittas vezetésnél is.

Dőreség elvárni a hatóságtól ezen viselkedések teljes felszámolását, mi csak a tüneteket kezelhetjük a rendelkezésünkre álló korlátozott számú eszközökkel.

Bizonyos országokban ez az eszköz a gyorshajtók autójának a lefoglalása. Mondjuk a második 300 ezres bírság nálunk is lehetne ilyen határvonal. Rendkívül durva szabályszegés, kettő már nem véletlen, a társadalom is elfogadná, látványos és fájdalmas retorzió. Ráadásul több országban van rá precedens. Támogatná?

Igen! Tettünk is rá kezdeményezést, és nem is lenne példa nélküli Európában, több országban alkalmazzák eltérő súlyú szabályszegések következményeként. Van, ahol véglegesen elveszik, van, ahol ideiglenesen, máshol a tulajdonjogától függ.

Miért nem valósult meg? Ezek szerint elakadt valahol a kezdeményezés.

Egyelőre a magyar jogrendbe nem illeszthető be. A hivatalos álláspont az, hogy a szankciónak arányban kell állnia az elkövetett jogsértés súlyával, és mindaddig, amíg van eszköz, amely nem ilyen súlyú, mint a tulajdon használatának a korlátozása, és azokat ki nem töltöttük a határig teljesen, addig ilyen súlyos jogkövetkezmény nem jöhet számításba.

Én ezt megértem, de ugyanakkor a társadalom többsége joggal mondja, hogy ennek a problémának az egyik hatékony megoldása az autó elvétele lenne.

Mikor volt ez a javaslat?

Bizonyos időközönként felmerül. Nem túl régen is felmerült. Rendszeresen fogalmazunk meg javaslatokat a közlekedésbiztonság javítása érdekében. Egy részük átmegy, más részük nem. Kíváncsiak a véleményünkre, mi elmondjuk azt, és ha nem fogadnak be valamit, akkor arra magyarázatot is kapunk.

Az objektív felelősség elvét évtizedekig tartott beemelni a magyar jogrendbe, aztán 2008-ban volt egy pillanat, amikor befogadta a rendszer. Ma már mindenki természetesnek veszi, hogy ez így van. Én azt mondom, hogy a jármű elvételével kapcsolatban is lesz egy olyan pillanat, amikor ez komoly megfontolás tárgyává válik. Lehet, hogy ez a tragédia hozzájárul a tulajdonjog korlátozásához.

Átlagsebesség-mérés egy hídon, Franciaországban (Kép: Getty Images)

Drónfelvételeket használnak szabálysértések bizonyítására

Innovatív újdonságnak tűnik a drónok használata a járművek ellenőrzésére. Sőt, most is új kezelőket képeztek ki. Pontosan mire?

Sok mindenre használja már a rendőrség a drónokat, a közlekedésrendészeti használata azonban valóban nem túl régi. Mi is változtatjuk az ellenőrzési taktikánkat, mert kitanulják az emberek, hogy hol és miért kell jól viselkedni, hogy a rendőr úgy lássa, minden rendben van. A drón jó eszköz a forgalom figyelésére úgy, hogy arról a közlekedők többsége nem szerez tudomást. Csomó helyre eleve nem tudunk odaférni.

Mondjon példát erre.

Ahol például útlezárás van, ahol meg sem lehet állni ellenőrizni, de egy drónnal fölé lehet repülni, szemmel lehet tartani a helyszínt, és ha jogsértés történik, rögzíteni tudjuk az infókat. Másik alkalmazási terület a baleseti helyszínelés a korai időpontban.

Először is kellett találnunk olyan drónt, ami megfelel a légügyi hatóság nagyon komoly előírásainak, bármit nem használhat a rendőrség állami feladatok ellátására. Kicsinek kell lennie, de hosszú üzemidővel, jó minőségű kamerarendszerrel, erre külön képzés van. Nagy perspektívát látunk benne. Mondjuk egy autópályás közlekedési baleset vagy egy nagyvárosi baleset hosszú ideig komoly torlódást okozhat. Végeztünk már kísérleteket ilyen pilóta nélküli légi járművekkel, amelyekkel gyorsan berepülhető egy-egy ilyen helyszín és készíthető gyorsan több felvétel, aztán mindenki mehet a dolgára.

Alkalmazzuk már szabálysértési eljárásokban is bizonyítékként, beszéltünk már ügyészekkel, hogy elképzelhetőnek tartják-e, hogy bizonyítékként szóba jöhetnek-e ilyen felvételek, szerintük nincs kizáró körülmény. Most ezen az úton haladunk.

Egyre több helyen és célból használnak majd drónokat?

Igen, már beszereztünk négy újabb készüléket, a pilóták kiképzése megtörtént, a módszertant kidolgoztuk. Nagy valószínűséggel négy megyei főkapitányságon, Budapest, Zala, Borsod és Szabolcs vármegyékben fogunk kísérleti jelleggel ilyen drónokat használni.

Tervezik, hogy sebességmérésre is használnak majd drónokat?

Nem tudom, hogy a közeljövőben megtörténik-e ez Magyarországon.

Van erre nemzetközi példa.

Létező technológiáról beszélünk. Mi ebben egyelőre nem gondolkodunk, mert rendkívül drága az üzemeltetése. Ezt be kell látni, miközben lényegesen olcsóbb módja is van a sebesség mérésének.

Rendőrségi drón (Kép: police.hu)

Alkalmasak lennének 150 km/órás sebességhatárra a magyar autópályák

Ha lenne egy varázspálcája, amivel bármit megtehetne, melyik részeit változtatná meg a KRESZ-nek ahhoz, hogy érdemben javuljon a közlekedésbiztonság? A politika teljesen új KRESZ-ről beszél, én csak pár pont megnevezését kérem.

Ez igen fogós kérdés. Én a KRESZ kapcsán nagyon furcsa nézetet vallok, azt mondom, hogy nagyjából négy pontban megfogalmazhatók a közlekedési szabályok. Ezek közül már az egyik alapján tulajdonképpen jól el lehetne közlekedni, ez pedig az, hogy mindenki köteles úgy közlekedni, hogy az élet- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse, másokat indokolatlanul ne akadályozzon…

…ez a KRESZ alapvető szellemisége.

Ebben minden benne van. Ha azt az alapkövetelményt megértenék az emberek, hogy figyeljenek egymásra, hogy nézzék, mit csinál a másik, akkor működne a dolog százoldalas jogszabálygyűjtemény nélkül is. Én most nem mondanék olyan szabályváltoztatást, ami egy csapásra megváltoztatná a közlekedést, mert az emberek fejében kellene varázsütésre változtatást elérni. A közlekedés társasjáték, figyelni kell egymásra.

Egyetért a jelenleg hatályos sebességhatárokkal?

A sebességnél nem is a nagysága a fő probléma, hanem a járművek közötti sebességkülönbségek, vagyis itt is a figyelmetlenségből akad a legtöbb probléma. Például amikor a személyautóknak 130 az autópályán a maximálisan megengedett sebessége, a tehergépkocsiknak meg 80-90, akkor probléma lehet, ha ezek bebóklásznak a sokkal gyorsabbak elé. A probléma nem az, hogy 130 helyett 150-nel megy a személyautó, hanem az, hogy nagyon nem mindegy, hogy 50 vagy 70 kilométer/óra a sebességkülönbség az előző és az előzött között.

Önmagukban az autópályák alkalmasak lennének akár a 150 kilométer/órás sebesség biztonságos tartására is, de ez sajnos együtt kellene hogy járjon azzal, hogy aki nem képes 130-cal menni, az nem mehet fel rá. Ez már bevállalhatatlan dolog.

Valóban változik a KRESZ az elkövetkező fél évben?

Igen. Nagyon remélem, közel állunk ahhoz, hogy erről már konkrétumot lehessen mondani. Most nagyon jó ütemben halad az elektromos rollerekkel, a mikromoblitiási eszközökkel kapcsolatos jogalkotás. Komoly egyeztetéseken vagyunk túl, nagyon bízom benne, hogy még az idén napvilágot látnak a változások. Sok mindenkinek a problémáját megoldanák, világos választ adnak rá, hogy milyen eszközzel, hol és hogyan, milyen feltételek mellett lehet közlekedni.

Napirenden van az átlagsebesség-mérés kérdése

A közlekedésbiztonságot javító eszközként sokan hiányolják az utakról az átlagsebesség-mérést. Egykor dolgozott rajta a rendőrség, de azóta sem működik, ez is elakadt valahol. Miért nincs Magyarországon?

Oka van, hogy az átlagsebesség-mérés nem általánosan elterjedt módszer a világban. Ezt szögezzük le. Nem Magyarország az egyetlen, ahol nem működik, sőt. Nem minden út alkalmas az ilyen ellenőrzésre, eleve a túl hosszú, és a túl rövid utak egyaránt alkalmatlanok. Másrészt kérdés, hogy szankcionáljunk-e egyetlen km/órás sebességhatár-túllépést az átlagban? Vagy ezt még ne büntessük? Pedig ahhoz, hogy sztrádán valaki 131 km/órás átlagot teljesítsen, sokszor jóval gyorsabban kell ennél menni. Ráadásul a társadalom el sem fogadná az átlagot minimálisan átlépő adat bírságolását. Ugyanakkor még a sztrádákon is nehéz lenne kijelölni szakaszokat, és meghatározni a határt. Könnyű azt kérdezni: miért nem mér átlagsebességet a rendőrség?

Azért jogos a kérdés, mert igazságosabbnak tűnik az átlagsebesség-határ átlépésének a büntetése, vagyis a tartósan sebességhatár feletti közlekedés bírságolása, mint a szabály pillanatnyi megszegése. Ez tartósan magas sebességet feltételez, szemben azzal, amikor valaki egy adott pillanatban lépi át a határt.

Kinek, mi az igazságos? Az Árpád hídon tartósan és extrém módon gyorsan hajtott valaki, ez nem kérdés. De az emberek nem az órára a szemüket szegezve vezetnek, és nem is várhatjuk el tőlük, hogy így közlekedjenek. Büntessük, ha valaki 72-vel megy végig az Árpád hídon? Igen vagy nem? Nehéz meghatározni, hogy milyen utakon, hol lenne az igazságos határ.

Jelenleg is zajlanak nemzetközi kutatások ezzel kapcsolatban, és vannak olyan tapasztalatok, hogy egyesek nyomják egy szakaszon, ahogy a csövön kifér, majd indokolatlanul lassan mennek, mert tudják, hogy mérik az adott úton az átlagsebességüket. Az indokolatlanul lassú haladás is balesetveszélyes lehet.

A rendőrség állította le az átlagsebesség-méréssel kapcsolatos előkészületeket?

Én csak azt mondom, hogy ez egy nagyon-nagyon összetett kérdés. Nem vettük le a napirendi pontok közül. Most is zajlik egy előkészítése a VÉDA-rendszer fejlesztésének. Nem biztos, hogy lesz ilyen pályázatkiírás, majd meglátjuk még. Gondolkodunk a VÉDA-rendszer fejlesztésén, de ez még nagyon gyerekcipőben jár, ennek keretében is napirenden van az átlagsebesség-mérés kérdése. Civil szervezetek és környezetvédők is részt vesznek abban, hogy merre tovább. És nem egyértelmű a megítélése.

A VÉDA egyik kapuja (Kép: MTI)

Három esetben kevés a bírság, fel kell jelenteni az autóst

A közlekedési baleseteket okozó szabálytalanságok sorrendjében a gyorshajtás után az elsőbbségi szabályok megszegése áll a második helyen. Itt kevesebb lehetőségük van ellenőrzésre és szankcionálásra. Mit tudnak tenni?

Kétségtelenül nehezebb ellenőrizni és szankcionálni. Az elsőbbségadási szabályok megsértésének a tetten érése valóban macerás dolog. Ezt ki kell találni, és meg kell valósítani. A rendőröknek a teljesítményét eredmények alapján mérjük. Eddig is zajlott valamiféle teljesítménymérés a rendőrségen belül, amiben nyilván benne van, hogy ki mennyi intézkedést tett. Ez egyfajta szám a sok szempont között, amit figyelembe veszünk a rendőrök értékelésekor. Itt változás volt.

Most mi azt mondtuk, hogy minket nem az érdekel, hogy ő mennyit intézkedett, hanem hogy mit intézkedett. Tehát a minőségre helyeződött át a hangsúly. Ezt annyira komolyan vesszük, hogy havi szinten referáltatjuk valamennyi megyei rendőr-főkapitányságnak a vezetőit, hogy konkrétan a közlekedési balesetekhez vezető okok miatt a rendőrök mennyit intézkedtek. És azt is elvárjuk és ellenőrizzük, hogy a szabálysértéseknél vagy közigazgatási bírságoknál milyen típusú szankciót alkalmaztak. Mert nem tartjuk helyesnek azt, hogy a fő baleseti okoknál a rendőr intézkedése figyelmeztetéssel zárul. Figyelmeztessen, amikor lejárt valamilyen dokumentum, nem világít valamelyik lámpa, vagy valaki nem vett észre valamit. Szerintük ez a figyelmeztetés, mert ez nem jár balesetveszéllyel.

De a balesetveszélyhez vezető három legfőbb jogsértésnél, a gyorshajtásnál, az elsőbbségadásnál és a kanyarodási szabályoknál más legyen. Ez a három okozza a balesetek 70 százalékát. Itt azt mondjuk, hogy ne figyelmeztess, még csak ne is helyszíni bírságolj, hanem tegyél szabálysértési feljelentést. Majd a szabálysértési hatóság előtt, amikor minden körülményt van idő alaposan áttárgyalni, akkor eldönti a szabálysértési előadó, hogy milyen bírságot alkalmaz. Adott esetben eltilt a járművezetéstől.

A már említett drón például az elsőbbségadási és kanyarodási szabályok ellenőrzésére alkalmas eszköz. Van számos olyan hely, ahol rengeteg koccanásos baleset történik, amelyeket a drónnal tökéletesen tudjuk figyelni. Térfigyelő kamerával is lehet, ott ülünk, és figyeljük. Aztán értesítjük a rendőrt, aki megállítja. Barátom, megvagy!

Jelenleg létező gyakorlat, hogy balesetveszélyes helyeken működő térfigyelő kamerákat aktívan figyelnek rendőrök?

Így van.

Mit tud tenni a rendőr, aki lát valamit, és ez hogyan használható bizonyítéknak?

Az önkormányzati kamerák rögzítik, amit látnak, csak a felvétel megőrzése korlátozott ideig tart. Ezzel megvan a bizonyíték. A gyorshajtásos tettenéréseknél az autó megállítása után rendre felajánljuk, hogy nézze vissza a felvételt az autós, egy százalékuk akarja. Nem kíváncsiak rá. Ha van felvétel, az bizonyíték.

Lehet, hogy feljelentés lesz? (Kép: police.hu)

Balesetveszélyes helyeken használják az új traffipaxokat

Óriási visszhangja volt, hogy május 1-től eltűnt a ráhagyás a sebességméréseknél. Mik az első tapasztalataik?

Az, hogy csend van. Ez a csoda eltartott egy-két hétig, és nagyjából szerintem mindenki felismerte, hogy nem történt semmi változás az életében. Mi magunk sem tudunk kimutatni olyan változást, amire azt lehetne mondani, hogy feje tetejére állt a világ. Ennél a gyakorlatnál nem volt alternatívája a rendőrségnek. Ezt így kell csinálni, így szól a törvény, nehezen lett volna magyarázható hosszabb távon, hogy miért van másként.

Utólag nem bánom, hogy ebből ekkora perpatvar lett, mert így legalább egy-két hétig rajta tartotta a közvélemény figyelmét a közlekedésbiztonságon. Én olyan emberekkel beszéltem, akikkel tízen éve nem, de emiatt megkerestek.

Kérdezték, hogy akkor most mi van, Józsi?

Igen. Olyan szinten az érdeklődés középpontjába került, hogy magam is meglepődtem rajta. Az a baj, hogy ez a „csoda” eltart egy-két napig, esetleg hétig, aztán megy minden tovább, mint előtte. Az Árpád hídi tragédia után is megálltunk egy-két napig, aztán ment minden szinte ugyanúgy tovább. Ebben kellene kitartónak lenni, és azt mondani, most már ebből elég, ez így nem mehet tovább.

Nemrég szolgálatba állt 40 darab új, mobil mérésre használt traffipax. Mi velük a tapasztalat? Hol használja őket a rendőrség? Balesetveszélyes helyeken mérnek velük?

Az adott kapitányságok döntenek róla országszerte, hogy hol használják őket. De ugye mondtam, hogy a teljesítménykövetelmények egyik mérőszáma ma már az, hogy a balesetveszélyes jogsértések ellen hány intézkedés történik. Ezért ők nyilván abban érdekeltek, hogy olyan helyen végezzenek sebességmérést, ahol jellemzően balesetveszélyes helyek vannak. Nem öncélúan történik mindez, hanem ahol indokolt. Akkor mért jó helyen a rendőr, ha őt ott megbüntetve szégyellné magát.

Ezen a 40 új traffipaxon felül – ahogy ön is említette – elkezdtek önkormányzatok is vásárolni sebességmérőket. Kik ők?

Budapest egyik kerülete és egy Veszprém vármegyei város. Előkészítés alatt van náluk. A tulajdonjog az önkormányzatoké, de használatra átadják a rendőrségnek.

Jellemzően Trafiboxokba mennek majd?

Igen. Az az önkormányzat, amely tényleg tenni akar valamit, annak megvan erre a lehetősége. Leül, letárgyalja a rendőrkapitánysággal, hogy szeretnék Diósdra az XY cukrászda elé egy Trafiboxot, mert ott rendszeresen problémák vannak és emiatt lakossági panaszok is, hogyan lehetne egy ilyet oda? Tisztelt polgármester úr, szavaztassa meg a közgyűléssel, aztán vásároljanak ilyen készüléket, telepítsék oda, vegyenek bele egy sebességmérő műszert, és akkor állandóan mérhet. Erről kötünk egy megállapodást, vállaljuk, hogy a felvételeket feldolgozzuk, és akik ott gyorsan mentek, azokat megbírságoljuk. Ebből az önkormányzatnak nyilván semmilyen anyagi haszna nem keletkezik, de politikai haszna igen, a közlekedésbiztonság javításáért a szavazók hálásak lesznek.

Az egyik új készülék a 40-ből (Kép: Vezess)

Mesterséges intelligenciát használhatnak arcfelismerő funkcióval

Mit lehet tudni a VÉDA-rendszer lehetséges fejlesztéséről?

2015-ben létesült a VÉDA, azóta eltelt közel nyolc év. Ezek vasak, a technológiai fejlődés miatt már nem a legfejlettebbek a világon, noha folyamatosan karbantartjuk őket. Ráadásul már 2015-ben is jobban tetszett volna nekünk egy nagyobb sűrűségű háló.

Kevesebb lett, mint amennyit szerettek volna?

Keresztmetszetét tekintve mindenképpen. Ott az anyagi források lehatárolták a számításba jöhető helyszíneket.

Így is az EU adta rá a pénzt. Költségvetési forintok nem voltak benne.

Százszázalékos uniós támogatásból valósult meg. Volt ennél egy ambiciózusabb tervünk is, az egy sűrűbb háló lett volna országszerte, és akkor már jobban értelmezhető lett volna például az átlagsebesség-ellenőrzés kérdése is. Ezek a dolgok így is összefüggenek egymással. Ebben a mostani előkészítő anyagban szó van az átlagsebesség-mérésről, mert ha egy sűrűbben szőtt háló van az országban, akkor jobban értelmezhető ez a kérdés.

Tehát már önmagában a 2015 is indokolná a fejlesztést, másfelől a mesterséges intelligenciával ma már sokkal több mindent tudnánk kezdeni, mint azt tettük bő hét éve. Ma ott tartunk, hogy a technológiai fejlődés miatt itt van az ideje egy mostani fejlettségi szintű, magasabb, high-tech rendszernek, ami ráadásul sokkal olcsóbban üzemeltethető.

Hogyan és mire használná a mesterséges intelligenciát a VÉDA-rendszerben a rendőrség?

A VÉDA nem sebességmérő rendszer, ez csak az egyik funkciója a sok közül. A VÉDA lényege ma is az, hogy képelemzésen alapuló technológia, ami mellesleg sebességet is mér. Először is le tudja olvasni a rendszámot, tehát nem úgy működik, hogy készít egy fényképet, amiről aztán elolvassa egy ember, majd ő bepötyögi a rendszámot. De még a rendszám-felismerés is nagyon az eleje a mesterséges intelligenciának.

A mesterséges intelligencián múlik például, hogy egy kép elemzésében mennyire tudok precíz lenni, például mennyire magabiztosan tudom eldönteni, hogy egy első ülésen ülő személy használja-e a biztonsági övet. Ma még nem része a VÉDÁ-nak, de nem tartom elképzelhetetlennek, hogy egy olyan funkció is bekerüljön, hogy használt vagy nem használt mobiltelefont a sofőr, tartott-e valamit a kezében. Ezek olyan mértékű technológiát feltételeznek, amelyre a VÉDA-rendszer a jelen állapotában még nem képes, de nem elképzelhetetlen, hogy képes lesz. De mindaddig, amíg nem tudok közel 100 százalékos bizonyosságot elérni abban, hogy a mesterséges intelligencia ezt a munkát elvégezze helyettem, addig ott kell ülnöm, és folyamatosan csekkolni.

Már az övhasználatnál is nehéz belőni a 100 százalékos biztonságot, mert a nagyon eltérő fényviszonyoktól a különböző színű övekig sok minden befolyásolja.

Eredetileg volt ilyen beharangozott funkciója a 2015-ben éppen emiatt szupertraffipaxnak nevezett VÉDÁ-nak. Például az övhasználat és a vasúti átjárók ellenőrzéséről beszélt a rendőrség. Eleinte még kaptunk is erről statisztikákat a rendőrségtől, aztán ezek elmaradoztak.

Az öv kérdése nem üzembentartói felelősség. Ott eleve nem tudunk automatikusan eljárást folytatni az üzembentartóval szemben, egy ember kell, hogy foglalkozzon vele, innentől kezdve a folyamat nem automatizálható.

Mivel tud ennél többet a mesterséges intelligencia?

Mellé csapok egy arcfelismerőt, és ha egyezőség van a jármű üzembentartója és járművezető között, akkor szankcionálható a szabályszegés.

Hiszen van róla jogosítványfotó a rendszerben.

Lehet, hogy ezzel nem mindenki lesz meg, de tízből lehet, hogy három meglesz. És ennek lesz akkora hírértéke, hogy mindenki más is bekacsolja az övét, márpedig ez a cél. Elgondolkodnak, érdemes-e kockáztatni.

Szomorú, hogy ma még egyáltalán foglalkozni kell az öv becsatolásával. Hogy egyáltalán erről beszélünk. De mondhatnám még a gyerekülést is ebben a kategóriában.

Miközben a rendőrség fejleszti a meglévő rendszerét, az önkormányzatok sorra veszik a Trafiboxokat. Kijelenthető, hogy pár éven belül több száz darab árasztja el az országot?

Én ki merem jelenteni, hogy ez így lesz.

Információink szerint a Trafibox egy magyar rendőr találmánya. Ki ő?

Így van, de ne írjuk le a nevét.

Trafibox Hatvanban (Kép: police.hu)

A gyalogosokat is bírságolja a rendőr

Beszéljünk a kerékpárosokról és a rolleresekről, Budapesten látványosan megnőtt a számuk. Az előző főpolgármester azt mondta, ő még nem látott pirosnál megálló kerékpárost. A mostani főpolgármesternek más a személyes viszonya a bringásokhoz, erőteljesen támogatja a kerékpáros közlekedést. Kezdjük azzal, hogy önhöz melyik viszony áll közelebb: látott már például pirosnál megálló bringást?

Igen. És olyat is, aki nem állt meg.

Sokat beszéltünk az autósok szabálykövetésre kényszerítéséről, de hogyan lehet szabálykövetőbbé tenni a kerékpárosokat?

Edukációval. Sehogy másképpen.

Kinek a feladata?

A közoktatásnak, a családnak, a barátoknak. Semmiképpen nem annak az autósnak, aki látja a szabálytalanságot, és megpróbálja tanítani a kerékpárost. És nem is az a megoldás, hogy ott áll a lámpánál a rendőr, majd kiinti, hogy álljon meg. Valamint ott áll a gyalogátkelőnél, és szól a kerékpárosnak, hogy szálljon le róla.

Szerintem ez Magyarországon is ki fog alakulni, és nem lesz probléma. Nem lesz ez a mostani érdekellentét autós és kerékpáros között. Ez az edukáción túl akkor valósul meg, ha még többen fognak Magyarországon kerékpárt használni. Ha ugyanazok az emberek használják mindkét járművet, mert azokban az országokban, ahol a kerékpáros és az autós együtt tud élni, ott is úgy alakult ki a normális együttélés, hogy a kerékpáros és az autós ugyanaz az ember. Egyik nap kerékpározik, másik nap autóba ül. Nálunk még nem olyan nagy a közös halmaza ennek, sokan vannak, vagy csak ebben a halmazban, vagy csak abban a halmazban. Ennek pedig úgy lesz nagyobb a közös halmaza, ha minél több autós elkezd majd kerékpárt is használni, megéli azt az élethelyzetet, hogy ő most kerékpáros.

Ehhez több kerékpáros infrastruktúra kell az önkormányzatoktól? Hiszen talán ez segítené elő, hogy olyanok is kerékpárra üljenek, akik eddig nem tették meg, mert mondjuk nem tartják biztonságosnak.

Be kell látni és tudomásul kell venni, hogy akármennyire is szeretnénk, meg akármennyire is motorizált nemzet vagyunk, a Magyarországon rendelkezésre álló utak, különösen a nagyvárosiak, nem tudják már elviselni ezt a járműmennyiséget. Csak úgy, ha állandóan dugóban ülünk és szívjuk a benzingőzt.

Az elmúlt 20 évben megduplázódott a járműállomány, a ma használt KRESZ 1970-es évekbeli születése óta pedig minimum megtízszereződött.

Így van. Ha megfeszülünk sem lehet olyan forgalomszervezést kitalálni, hogy itt mindenki komfortosan érezze magát az autójában és 5 perc alatt eljusson Budapesten a-ból b-be. Ilyen nem lesz. Ez egy illúzió. Innentől lehet vitatkozni azon, hogy mit szeretnénk jobban. Tudok-e annyi „kényelmetlenséget” vállalni, hogy jó minőségű kerékpárúton közlekedem autó helyett bringával. Vagy elektromos rollerrel. Az is gyorsabb és nem kell a parkolásért sem fizetnem. Több előnye lehet ezeknek az autókkal szemben.

Egy átmenet idején vagyunk, ami feszültséget jelenthet. Sokan morognak a volán mögött ülve, hogy már megint elvettek az autósoktól egy sávot, és már megint a kerékpárások… De én azt gondolom, hogy az élet az egyre több kerékpározót fogja hozni, ez nem megkerülhető. Ennek így kell lenni, mert máshogy nem tud lenni. Ha másért nem, akkor a légszennyezés miatt. Egyszerűen bele fogunk fulladni ebbe a füstbe, ami körülvesz minket.

Figyelik a rendőrök a kerékpárosok szabálykövetését, és ha kell, bírságolják őket?

Igen.

Mennyit kerékpárost bírságoltak idén?

Nincs rá statisztika, mert nem járművezetői mivoltukban gyűjtjük, hanem az elkövetett jogsértés alapján. Tehát az elsőbbségadás megszegése miatti büntetések között nem látjuk, hogy ő autós volt, kerékpáros vagy gyalogos.

Kerékpárost gázoltak zebrán (Kép: police.hu)

Gyalogosokat is büntetnek?

Igen, hát hogyne!

Ez hogy néz ki? Átszalad az úton, és azt mondja a rendőr neki, hogy legyen szíves.

Így van! Jöjjön csak ide! Ez mi volt?

Kerékpárosokkal kapcsolatban van bármiféle jogszabály előkészületben?

Igen. A kerékpáros érdekeket képviselő szervezeteknek és személyeknek folyamatosan vannak a kerékpáros közlekedést preferáló és vagy biztonságosabbá tévő javaslataik. Hogy ezek közül mikor, mi megy át, ez társadalmi egyezkedésnek a vége. Ezeket beviszik jellemzően a Belügyminisztériumba, és erről a tárca megkérdez minket, hogy mi a véleményünk. Ezt megelőzően előfordul, hogy nem hivatalos szakmai egyeztetésre megkeresnek minket ezek a szakmai szervezetek.

Nézzünk meg egy konkrét szabályváltozást.

Rendben, kötelező oldaltávolság. Nem mondom, hogy biztonságosabb lesz a kerékpáros közlekedés, hogy ha a KRESZ-ben kimondjuk, hogy lakott területen kívül 1,5 méter távolságot kell tartani, amikor megelőzzük a kerékpárost, lakott területen belül pedig egy métert, de lesz hatása. Nyilvánvalóan senki nem fog ott állni és méricskélni, de ennek üzenete van. Mégpedig az, hogy te autós figyelj oda, mert legalább egy méter távolságot tartanod kell. És mennyi az az egy méter? Ezzel van egy üzenet, ami megragad az agyban, ezzel mondott valamit a jogalkotó, hogy szeretné a kerékpárosokat nagyobb biztonságban tartani, ezért kérünk tőletek, autósoktól ilyet.

Vannak még ezen kívül ilyen, nem feltétlenül direkt biztonságot garantáló, hanem üzenet értékű jogszabály-módosító javaslatok. Vedd tudomásul, hogy kerékpárosok is ugyanolyan joggal használják az utat, mint te autóval. És igenis figyelemmel kell lenni rájuk. Amint láttuk, a szalagkorlát sem segíthet.

Milyen szabályváltozás lesz a rollereknél? Szintén fontos kérdés.

Sok-sok egyeztetésen vagyunk túl. A rollerekkel kapcsolatos szabályozásban már nagyon közel vagyunk ahhoz az én véleményem szerint, hogy megszülessen. Olyan kérdéseket kell eldönteni, hogy mi a roller pontosan? Amin csak állni lehet, vagy az is, amin ülni is lehet, és ránézésre a roller és a motorkerékpár között van. Van motorja, de mégsem segédmotorkerékpár, mert nem felel meg az előírásoknak. El kell dönteni, hogy ezekhez hogyan viszonyulunk.

Most nagyjából egy jó konszenzust látok kialakulni, ennyire közel még nem álltunk, hogy ez a kérdés szabályozható legyen. Figyelemmel kell lenni arra is, hogy jogszabályalkotással ne tegyünk tönkre már meglévő és működő cégeket a rollergyártóktól a bérbeadó cégekig. A mostani szabálynélküliségtől biztosan jobb lesz szinte bármilyen szabály, ami segít eligazodni például a vásárlóknak is abban, hogy ha ilyet veszek, akkor arra most sisakot kell vennem, vagy nem, ihatok-e előtte egy sört, vagy nem, és így tovább. Ha ezekre a kérdésekre választ ad a jogszabály, akkor mindenkinek egyszerűbb lesz élete.

Egy betegség, amelyet nagyon nehéz felismerni

A változatos tünetek miatt nehezen azonosítható, de a…